promet
Ponedeljek, 9. 2. 2026, 4.00
1 mesec, 2 tedna
Ljubljanska železniška postaja v sklepni fazi prenove: kaj prinašajo rekordne naložbe v promet
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,32
Nova ljubljanska potniška postaja je načrtovana tako, da bo v prihodnosti lahko prevzela bistveno več potniškega prometa, ki ga bodo prinesle nove dvotirne proge proti Kamniku, Kranju in Ivančni Gorici.
Prenova ljubljanske železniške postaje je v sklepni fazi in je minuli konec tedna prvič zahtevala popolno zaprtje zaradi zahtevnih gradbenih del. Projekt, vreden skoraj četrt milijarde evrov, ni pomemben le za potnike: Ljubljana je danes ozko grlo tudi za večino tovornega prometa, ki se preliva na ceste. Če se po letu 2026 tempo investicij, ki so v tem mandatu znašale več kot sedem milijard evrov, ne bo upočasnil, bi lahko nova postaja in dvotirne proge s 15-minutnim taktom konkretno zmanjšale prometno gnečo v osrednjeslovenski regiji. Na ministrstvu za infrastrukturo razkrivajo tudi, kako daleč so načrti za širitev vpadnic in ljubljanske obvoznice.
Če so v prejšnjih mandatih naložbe v železniško omrežje praviloma zaostajale za naložbami v cestno omrežje, so bile v tem mandatu prav vsako leto konkretno višje. Realizacija je bila najvišja leta 2023, ko je investicijska dejavnost na železniški infrastrukturi znašala skoraj 550 milijonov evrov, še slabih 350 milijonov so znašale naložbe v državne ceste in avtoceste, in to brez naložb Darsa (podatke je mogoče preveriti tukaj). To leto naložbe v prometno infrastrukturo niso krepko odstopale od prejšnjih obdobij samo v absolutnem znesku, temveč tudi relativno v deležu proračuna.
Ob gradnji podvoza tudi sistem proti poplavljanju
Glede na višino investicij ne preseneča, da sta dva od štirih največjih infrastrukturnih projektov v zadnjih letih železniška: drugi tir Divača–Koper in že omenjena ljubljanska železniška postaja. Oba bosta po napovedih dokončana letos.
Železniško postajo bodo po podatkih ministrstva za infrastrukturo dokončali julija letos, naložba je vredna skoraj četrt milijarde evrov, pri čemer je skoraj 175 milijonov evrov zagotovljenih iz evropskih kohezijskih sredstev.
Že decembra lani je bil dokončan nov železniški nadvoz nad Dunajsko cesto, ki mu ljubljanska občina v podvozu dodaja zmogljiv sistem odvodnjavanja, da ga ob vsakem obilnem deževju ne bi poplavilo. Dela so brez sistema odvodnjavanja vredna več kot 40 milijonov evrov, pri čemer so bila spet izdatno podkrepljena z evropskimi sredstvi, saj je država iz načrta za okrevanje in odpornost počrpala kar 33 milijonov evrov.
Zakaj je nadgradnja ljubljanske železniške postaje tako pomembna?
Prek ljubljanske potniške postaje ne poteka zgolj večina potniškega prometa v državi, temveč praktično ves tovorni promet, vsaj dokler ne bosta zgrajena tivolski lok, ki bi povezal primorsko in gorenjsko progo, ali obvozna tovorna proga.
Nova ljubljanska potniška postaja je načrtovana tako, da bo v prihodnosti lahko prevzela bistveno več potniškega prometa, ki ga bodo prinesle nove dvotirne proge proti Kamniku, Kranju in Ivančni Gorici. Ko bodo te proge zgrajene, bo na njih v konicah uveden 15-minutni taktni vozni red, skrajšali se bodo tudi potovalni časi. Vožnja med Kamnikom in Ljubljano bi tako namesto 40 trajala 34 minut, vožnja med Domžalami in Ljubljano pa zgolj 19 minut. Zaradi dvotirne proge bi bili tudi vozni redi bistveno bolj zanesljivi, z manj zamudami in manj preglavicami ob vzdrževalnih delih.
Pozitivno je, da so vse omenjene železniške proge v fazi umeščanja v prostor in deloma tudi že projektiranja, najdlje so načrtovalci prišli pri projektu drugega tira gorenjske železnice, saj naj bi državni prostorski načrt sprejeli še letos. Za zanimivost: že zgrajen železniški nadvoz nad Dunajsko cesto je bistveno širši od starega in omogoča ureditev šestih tirov in s tem dvotirnost na vseh progah.
Povsem realno je pričakovati, da bo železnica takrat prispevala k temu, da bodo gneče na cestah v osrednjeslovenski regiji manjše, tipične jutranje poti pa tudi na cesti manj stresne. Ob tem na ministrstvu pripravljajo tudi načrte za širitve mestnih vpadnic proti Ljubljani, gradnjo tretjih pasov in širitev ljubljanske obvoznice.
Večina del na vpadnicah brez gradbenega dovoljenja
Za razširitev odseka Koseze–Kozarje (zahodna ljubljanska obvoznica) v šestpasovnico je v teku pridobivanje gradbenega dovoljenja po integralnem postopku, ki ga vodi ministrstvo za naravne vire in prostor.
Pobuda za širitev južne in delov vzhodne ljubljanske obvoznice je vključena v lani razgrnjen dopolnjen osnutek sprememb občinskega prostorskega načrta Mestne občine Ljubljana, ki naj bi ga na občini sprejeli letos. Ta bo predstavljal podlago za nadaljnje načrtovanje južne in delov vzhodne ljubljanske obvoznice. "Sledi faza izdelave projektne dokumentacije, pridobivanje zemljišč in pridobitev okoljevarstvenega soglasja ter faza gradnje. Zaradi prostorskih in geotehničnih pogojev ter naravovarstvenih omejitev bo izdelava projektnih rešitev in pridobivanje okoljevarstvenega soglasja izjemno zahtevna," so pojasnili na infrastrukturnem ministrstvu.
Dela na južni in delih vzhodne obvoznice se bodo izvajala kot vzdrževalna dela v javno korist, zato ne bo potrebna pridobitev gradbenega dovoljenja, tako kot na štajerski avtocestni vpadnici na obroč, kjer so dela širitve stekla lani, ter na primorski vpadnici, kjer bodo dela predvidoma stekla letos. Med kapacitetno preverjenimi avtocestnimi odseki za potrebe vzpostavitve tretjega pasu za vožnjo je tudi odsek gorenjske avtoceste med Vodicami in Šentvidom.
Državni prostorski načrt bo potreben samo za širitev dolenjske avtocestne vpadnice na ljubljanski obroč. Trenutno je v teku izvedba javnega naročila za izdelovalca strokovnih podlag za pobudo za državni prostorski načrt. Pobuda naj bi bila pripravljena do konca poletja, napovedujejo na ministrstvu.
Drugi tir Divača–Koper: kdaj in kaj konkretno spremeni
Največji infrastrukturni projekt pri nas, drugi tir od Divače do Kopra, bo po napovedih prevozen 11. marca letos, sprva za vzdrževalna vozila, saj bo na traso potekala še montaža signalno-varnostnih in telekomunikacijskih naprav ter elektro-strojne opreme, čemur bo sledilo testiranje proge. Če bo šlo vse po načrtih, naj bi konec letošnjega leta po drugem tiru stekla tako tovorni kot potniški promet.
Proga je projektirana za hitrosti 160 kilometrov na uro za potniški in 120 kilometrov na uro za tovorni promet. Potniški vlaki bodo na novi trasi hitrejši za 28 minut, kar pomeni, da bi se potovanje med Ljubljano in Koprom z intercity vlakom skrajšalo na dve uri.
Na direkciji za infrastrukturo so v preteklih letih že posodobili odsek proge med Ljubljano in Borovnico, trenutno poteka priprava državnih prostorskih načrtov za posodobitev proge med Borovnico in Logatcem (od leta 2023) ter med Logatcem in Postojno (od leta 2025). Ko bo proga tudi na teh dveh odsekih posodobljena, deloma pa tudi speljana po različni trasi, bi po simulacijah, ki so jih naredili pri Slovenskih železnicah, nagibni vlak pendolino razdaljo med Koprom in Ljubljano lahko premagal v eni uri in devetih minutah, upoštevajoč postanke pa v manj kot uri in pol, kar je prav tako že konkurenčno avtomobilu.
Vsaj v prvi fazi bo drugi tir in vse, kar se bo dogajalo na železniški trasi med Koprom in Ljubljano, izjemno pozitivno vplivalo na tovorni promet, saj se bo število vlakov, ki bodo lahko zapustili ali pripeljali v Luko Koper, več kot podvojilo – z zdajšnjih 90 na kar 212. To bo pomenilo razbremenitev avtoceste tovornega prometa, kar bodo občutili tudi avtomobilisti.
V polnem potencialu bo proga zaživela enkrat, ko bo na odseku Divača–Koper zgrajen še levi vzporedni tir. Če se za nazaj zdi pred leti sprejeta odločitev, da se gradi samo en tir, danes napačna, pa je na podlagi sklepa vlade Mira Cerarja iz leta 2017 bila s povečanjem profila servisnih cevi v predorih postavljena veliko boljša osnova za polno dvotirnost.
V letih 2024, 2025 in 2026 tako lahko potekajo pripravljalna dela, ki vključujejo odkupe zemljišč, pripravo projektne in investicijske dokumentacije, geološke in hidrološke raziskave ter druge aktivnosti, povezane s pripravljalnimi deli. Gradnja vzporednega levega tira se bodo začela prihodnje leto, trajala pa bo 4 leta, napovedujejo na ministrstvu.
Skozi Karavanke po obeh ceveh leta 2028
Letos bo zaključen tudi eden največjih projektov na cestnem omrežju – druga cev predora Karavanke. Trenutno tam potekajo zaključna dela in testiranja opreme. Odprtje nove, vzhodne cevi za promet je predvideno v drugi polovici marca 2026, pravijo na ministrstvu za infrastrukturo.
Skupna pogodbena vrednost projekta znaša slabih 115 milijonov evrov brez DDV. "Po odprtju novozgrajene cevi se bo zaradi celovite sanacije zaprla obstoječa cev. Sanacijska dela v obstoječi cevi bodo, ob predpostavki uspešno izvedenega razpisa za pridobitev izvajalca gradbenih del, trajala predvidoma do konca leta 2028. Po dokončanju sanacijskih del bo sledilo čezmejno testiranje in priprava opreme za vzpostavitev enosmernega prometa v obeh ceveh."
Vsa gradbena dovoljenja za odsek med Slovenj Gradcem in Velenjem
Medtem ko je za četrti veliki infrastrukturni projekt, hitro cesto do Slovenj Gradca na 3. razvojni osi, pričakovati, da bo po nenehnih pritožbah na izdana gradbena dovoljenja tudi na odseku Šentrupert–Velenje gradnja končno stekla.
V tej fazi so pridobljena vsa gradbena dovoljenja na odseku 3. razvojne osi med Velenjem in Slovenj Gradcem. Da bi dela stekla čim hitreje, so traso razdelili na več krajših sklopov.
Kot zadnje je pravnomočno postalo gradbeno dovoljenje za sklop A – Velenje. "Na odseku Velenje–Slovenj Gradec se je zaključila gradnja dveh sklopov, v gradnji je pet sklopov, v prvih mesecih 2026 se bo začela gradnja zadnjega sklopa A-Velenje. Na odseku Šentrupert–Velenje se čaka na izdajo gradbenega dovoljenja, kar naj bi se zgodilo v prihodnjih mesecih," pravijo na ministrstvu.
Ministrstvo za infrastrukturo smo izzvali, naj z merljivimi podatki izpostavijo ključne dosežke v tem mandatu. Poleg podatka, da so v letih 2022–2026 poskrbeli za rekordne investicije v prometno infrastrukturo v višini 7,17 milijarde evrov, so navedli še:
- Slovenija je bila v medletni primerjavi med prvimi tremi državami EU z najvišjo rastjo gradbeništva v jeseni objavljenih podatkih Eurostata. To je mogoče pripisati tudi največjemu investicijskemu ciklu v prometno infrastrukturo.
- Na trasi 2. tira Divača–Koper je bilo zgrajenih 37 kilometrov predorov. Če temu dodamo še skoraj osem kilometrov nove cevi AC predora Karavanke in več predorov na trasi severnega dela 3. razvojne osi, je bilo v mandatu te vlade zgrajenih rekordno število predorov na najzahtevnejših terenih.
- Na državni cestni infrastrukturi je bilo izvedenih investicij na 512 kilometrih cestnega omrežja, na železniškem omrežju pa je bilo 92 kilometrov nadgrajenih prog.
- Slovenija je dosegla 23-odstotno rast letalske povezljivosti v primerjavi z letom 2024, kar jo uvršča na prvo mesto v Evropski uniji. V trenutni (zimski) sezoni 2025 je na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana skupaj 22 rednih linij, v poletni sezoni 2025 je obratovalo 26 linij, poleti 2026 se pričakuje skupaj 30 rednih linij. Za primerjavo, maja 2025 je na letališču obratovalo 17 rednih linij. Leta 2025 je bilo na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana 1,598.441 potnikov, v letu 2022 pa je bilo 1,276.857 potnikov, kar predstavlja več kot 20-odstotno rast.
Načrti po 2026: se bodo rekordne naložbe nadaljevale?
Ob vseh velikih infrastrukturnih projektih so se na ministrstvu avgusta 2023 morali soočiti s posledicami katastrofalne ujme, katere razsežnosti so kar težko predstavljive.
Zaradi poplav so evidentirali 92 popolnih zapor, preračunano na celotno dolžino glavnih in regionalnih cest v Sloveniji je bilo takoj po ujmi zaprtih skoraj osem odstotkov cest. Intervencijsko so morali pregledati 1.800 kilometrov državnih cest, kar je skoraj tretjina državnega cestnega omrežja.
"Ta dela so poleg pregleda prizadetih odsekov zajemala tudi: zavarovanje ovir in nevarnih mest ter označitev z ustrezno cestno prometno signalizacijo, vzpostavitev obvozov, odstranitev podrtih dreves, čiščenje hudourniških nanosov, popravil manjših udorov, manjše sanacije brežin," pojasnjujejo na ministrstvu.
Prvim interventnim ukrepom so sledila zahtevnejša dela za zagotovitev varne prevoznosti, ki so jih izvedli na 584 kilometrih državnih cest.
Samo na cestni in železniški infrastrukturi je ujma povzročila za skoraj 560 milijonov evrov neposredne škode.
2023: 40 milijonov evrov,
2024: 73 milijonov evrov,
2025: 78 milijonov evrov.
Za naslednja tri leta je načrtovanih še za 368 milijonov evrov investicij v cestno infrastrukturo, program odprave posledic neposredne škode pa za železniško infrastrukturo namenja dobre 204 milijone evrov investicij.
