promet
Ponedeljek, 27. 10. 2025, 4.00
8 ur, 51 minut
Avstrijci bodo Slovenijo odrezali od Trsta
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,58
Trasa znamenite južne železnice, ki je v času Avsto-Ogrske povezala Dunaj in Trst prek Maribora in Ljubljane, v potniškem prometu zaradi obsežnih investicij Avstrije v hitre železnice vse bolj izgublja na pomenu. Potniki so namreč med Trstom in Dunajem potovali prek Vidma, Beljaka in Gradca.
Sredi decembra bo pri naših severnih sosedih promet stekel po novi hitri železniški povezavi med Gradcem in Celovcem, ki bo občutno skrajšala potovalne čase. Potovanje med krajema po novi Goliški železnici bo namesto dobrih treh ur trajalo zgolj 41 minut, avstrijske železnice pa bodo tudi bistveno dvignile frekvenco vlakov: med Dunajem in Celovcem bo namesto 10 vozilo 26 vlakov na dan, med Dunajem in Gradcem pa uvajajo 30-minutni vozni takt. Zaradi nove hitre proge potovanje med Dunajem in Trstom ter drugimi destinacijami prek Slovenije časovno ne bo imelo več smisla, če se bomo pogovarjali samo o naložbah v avtoceste, lahko izvisimo tudi pri logistiki, kar bi bil hud udarec za gospodarstvo.
Da bi si lažje predstavljali, kaj uspeva Avstrijcem, si njihovo zadnjo naložbo v Goliško železnico preslikajmo v Slovenijo. Razdalja med Celovcem in Gradcem (139 kilometrov) je primerljiva z razdaljo med Ljubljano in Mariborom (129 kilometrov), potovalni čas po avtocesti znaša med našima mestoma približno uro in pol, med avstrijskima mestoma pa približno 15 minut več. Če primerjamo avtocestno povezavo, Avstrijcem nimamo kaj zavidati, čeprav vseskozi tarnamo nad našimi avtocestami.
Trasa hitre Goliške železnice med Gradcem in Celovcem bo potekala v veliki meri v predorih.
Povsem drugačna zgodba so železnice. Danes je železniška povezava med Celovcem in Gradcem počasnejša kot med Ljubljano in Mariborom, po odprtju hitre goliške proge 14. decembra pa bodo Avstrijci naredili takorekoč kvantni preskok. Potovanje med krajema po novi hitri železnici bo namesto dobrih treh ur trajalo zgolj 41 minut, avstrijske železnice ÖBB pa bodo z nakupom novih garnitur in zaposlitvijo dodatnega kadra tudi bistveno povečale frekvenco, saj bo po napovedih med krajema vozilo 29 vlakov na dan. Z vsako izboljšavo železniške infrastrukture se v Avstriji izboljšuje storitev za potnike: potovalni časi so krajši, frekvenca je velika, zamud je malo.
Velika nadgradnja na osrednji železniški povezavi med Celovcem in Gradcem bo skrajšala potovalne čase tudi na daljših domačih in mednarodnih potovanjih. Potovanje med Celovcem in Dunajem bo 45 minut hitrejše kot zdaj in bo trajalo tri ure in 10 minut. Od Dunaja do Benetk bodo potniki prispeli po novem v 7 urah in 10 minutah, pot do Trsta bo trajala 6 ur in 38 minut.
Na račun novega predora pod Semmeringom se bo potovalni čas med Gradcem in Dunajem skrajšal še za dodatnih 45 minut.
Avstrijci so tudi že zagnali naslednji veliki projekt – predor Semmering, ki bo potovanje na relaciji med Gradcem in Dunajem skrajšal še za 45 minut. Predor, ki naj bi stal 3,9 milijarde evrov, bodo po napovedih dokončali do leta 2030. Takrat naj bi potovanje med Dunajem in Celovcem trajalo 2 uri in 40 minut (več kot eno uro hitreje kot z avtomobilom), potovanje med Gradcem in Dunajem pa 1 uro in 50 minut (40 minut hitreje kot z avtomobilom).
Zgodbi z drugim tirom in Goliško železnico sta povezani
Kaj astronomske avstrijske investicije v železniško omrežje pomenijo za Slovenijo? Kristijan Stamatović, direktor logistične družbe Alfa SP, pravi, da je naš strateški interes, da zaradi zastarelega železniškega omrežja na področju logistike ne zaostanemo za sosedami in – tako, kot se nam že dogaja pri potniškem prometu – postanemo v regiji nepomembni.
Kristijan Stamatović, direktor logistične družbe Alfa SP
Sogovornik opozarja, da sta zgodbi o drugem tiru v Sloveniji in Goliški železnici (Koralmbahnu) v Avstriji povezani, saj gre za konkurenčni železniški koridor, ki se prek Pontebbske železnice (Trbiž-Videm), navezuje na pristanišče v Trstu, ki je konkurenčno Luki Koper.
"Gre za pomemben TEN-T (evropski jedrni koridor, op. a.) koridor vse do Baltika. Pontebsko železnico je EU financirala z okoli 50 odstotki sredstev, kar je precej več kot drugi tir in Koralmbahn. Nekateri celo menijo, da so Italijani še bolj 'ovirali' drugi tir kot Avstrijci, kar je tudi logično, saj so s tem želeli zagotoviti pomembnejšo vlogo tržaškega pristanišča na zalednih trgih," pravi Stamatović.
Ob tem opozarja, da je slovensko dvajsetletno oklevanje glede drugega tira koristilo Avstrijcem in njihovim železniškim projektom. "Ali so pri tem celo aktivno oziroma finančno lobirali na slovenski strani lahko le ugibamo, bi pa bilo koristno pogledati, kdo vse na slovenski strani je bil odprto proti drugemu tiru," pravi.
Oklevanje pri gradnji drugega tira je pustilo velike posledice, ki jih lahko marsikdo občuti vsak dan. Zadnjih pet let je prirast konterjnerskega tovora v Luki Koper romal na avtocesto, saj so bile železniške kapacitete že povsem zasedene. "Ko bo drugi tir odprt, bo takoj polno zaseden in se o dodatni rasti sploh ne moremo pogovarjati, razen kolikor bodo slovenske avtoceste še premogle, če sploh. Potrebovali bi torej še veliko več železniške infrastrukture, kolikor jo trenutno imamo ali gradimo," opozarja Stamatović.
Ker smo na področju železnic spali vsaj trideset let, zdaj za silo rešujemo, kar se rešiti da: posodabljamo obstoječe proge, ki so takoj polno zasedene, ker se dela na obstoječih progah, se soočamo z nenehnimi zamudami in težavami.
Veliki logisti forsirajo Trst, tudi Hrvati ne spijo
Ne samo Avstrija, tudi sosednje države medtem ne spijo. Goliška železnica in kasneje še predor Semmering bosta po Stamatovićevem mnenju gotovo pomembno vplivala tudi na transportne tokove, ki bodo gravitirali neposredno na tržaško pristanišče, kjer se ves čas aktivno vlaga, ne samo v obstoječe terminale, pač pa tudi nove, ki jih financirajo nemški velikan HHLA in madžarski logisti.
"Že danes se preko obstoječih kapacitet Avstrijski in južno-nemški trg poslužujeta tržaškega pristanišča, kjer ima, vsaj na področju kontejnerjev, glavno besedo velikan MSC, ki je tudi lastnik največjega kontejnerskega terminala v Trstu. Tu bi omenil še eno večje infrastrukturno vlaganje v naši bližini, in sicer na Reki, ki je dobila že svoj drugi kontejnerski terminal s kapaciteto 500 tisoč TEU (enota za zmogljivost ladij in kontejnerskih terminalov, op. a.), v naslednji fazi pa še enkrat toliko; ob že obstoječem terminalu v upravljanju ICTSI (Jadranska vrata d. d.), bo to skupaj 1,5 milijona TEU. Hrvati prav tako gradijo železniške povezave z zaledjem," poudarja Stamatović.
Zaenkrat je tovora na srečo dovolj za vse
Luka Koper se je po mnenju sogovornika pri dolgoročnih naložah veliko bolje izkazala kot država.
Trenutno imamo po njegovem mnenju še srečo, saj je skupni potencial severnojadranskih pristanišč večji od skupnih kapacitet vseh treh pristanišč (Trst, Koper, Reka), zato je težko govoriti, da bo eno pridobilo, drugo izgubilo – načeloma so do sedaj pridobivala vsa pristanišča, pomembno pa seveda je, da Slovenija pri tem ne zaspi.
"Luka Koper za dolgoročne investicije dobro skrbi, vendar to ni dovolj, ker je potrebno tudi zaledje, kar je v pristojnosti direkcije za infrastrukturo. Torej, če vidimo Slovenijo in predvsem Koper kot pomembno tovorno vozlišče za Srednjo Evropo, potem se vlaganja ne smejo ustaviti, tudi gradnja, pridobivanje evropskih sredstev in umeščanje v prostor morajo potekati hitreje in bolje, kot so potekala doslej pri velikih infrastrukturnih projektih. Menim, da, kratkoročno pozicije Slovenije in Luke Koper Koralmbahn ne ogroža življenjsko, mora nas pa to spodbuditi, da smo pri lastnih vlaganjih v infrastrukturo bolj ambiciozni, hitrejši in učinkovitejši, saj so mulitplikativni učinki v logistiki veliki," zaključuje sogovornik.
Avstrija vse pomebnejše izhodišče za železniška potovanja
Avstrijci železniško omrežje gradijo še na veliko bolj zahtevnem terenu, kot ga imamo pri nas.
Čeprav smo lahko zaradi investicij v železniško omrežje v naši soseščini na daljši rok zaskrbljeni, imajo te tudi pozitivne učinke na nas, saj se slovenskim potnikom z dostopom do zmogljivega avstrijskega omrežja odpirajo možnosti za vse hitrejša potovanja z železnico. Ob tem je pozitivno, da so to prepoznali tudi v Slovenskih železnicah, ki že danes ponujajo 14 direktnih povezav do Beljaka (po sedem v vsako smer), ki je glavno železniško vozlišče v tem delu Avstrije, z novim voznim redom uvajajo dve dodatni povezavi z večsistemskimi garniturami Stadler SŽ 510, s čimer bodo na tej relaciji vzpostavili dvourni takt.
"Preko Beljaka bo po novi progi tekla tudi nova direktna povezava med Ljubljano in Dunajem; garniture ÖBB Railjet bodo začele voziti predvidoma v prihodnjem letu (poteka še pridobivanje vseh potrebnih dovoljenj). Trenutno je vsak dan na voljo 27 vlakovnih povezav na relaciji Ljubljana–Dunaj ter direktna povezava z vlakom EC 150/151 Emona," so pojasnili na Slovenskih železnicah.
V našem prevozniku nameravajo okrepiti tudi povezave do Gradca na drugem koncu Goliške železnice. "Tudi tam z uporabo novih večsistemskih garnitur Stadler SŽ 510 širimo ponudbo – iz obstoječih petih parov vlakov, ki vozijo na relaciji do Gradca, bomo to število več kot podvojili in ga povečali na 12 parov. Skupaj z (maloobmejnimi) vlaki, ki vozijo do postaje Špilje in imajo zvezo z vlaki ÖBB, ki vozijo do Gradca, tako zagotavljamo še pogostejše povezave med Mariborom in Gradcem (enourni takt)."
Dodatno bo ponudbo povezav z Avstrijo okrepil še vlak EC 158/159 Croatia, ki bo v novem voznem redu ponovno vozil v sestavi vagonov ÖBB na relaciji Zagreb–Maribor–Gradec–Dunaj, medtem ko je v zadnjih letih vožnjo končal v Gradcu.
Dunaj v nekaj letih na dosegu štirih ur
Ko bodo decembra vlaki začeli voziti po hitri goliški progi, bo potovanje z vlakom med Ljubljano in Dunajem bistveno bolj konkurenčno avtomobilu. Na Slovenskih železnicah sicer še niso razkrili, kako dolgo po po novem trajalo potovanje med prestolnicama, a neuradno naj bi namesto dobrih šest ur trajalo 5 ur in 15 minut, kar je približno 50 minut več kot z avtomobilom.
Še hitrejša je varianta, po kateri se z avtom iz Ljubljane peljete do Celovca, nato pa od tam do Dunaja s hitrim vlakom, saj vožnja do Celovca traja slabo uro uro in pol, vlak pa bo na Dunaju v 3 urah in 10 minutah. Po dokončanju predora pod Semmeringom bodo Avstrijci potovalne čase skrajšali še za 45 minut. Dunaj bo tako na dosegu v dobrih štirih urah.
Mednarodni potniki se bodo Sloveniji izognili
Dobra novica o krajših potovalnih časih in dodatnih povezavah do avstrijskih destinacij je po svoje tudi slaba novica, saj jasno postaja, da se morajo potniki za spodobno hitro potovanje z vlakom v velikem loku izogniti Sloveniji in njenemu zastarelemu železniškemu omrežju. Za mednarodne potnike to pomeni, da preko Slovenije sploh ne bodo potovali, recimo na relaciji med Dunajem in Trstom ali Benetkami bo edina logična pot preko Beljaka in Vidma.
Baltsko-jadranski koridor, na katerem je tudi naša proga Koper–Ljubljana–Maribor–Šentilj, ki pa je vse manj konkurenčna italijanko-avstrijskemi alternativi Trst–Videm–Beljak–Gradec.
Na Slovenskih železnicah pravijo, da drži, da je bilo v Sloveniji od osamosvojitve naprej na področju razvoja železniške infrastrukture narejeno premalo, zato so nadgradnje in investicije v železniško omrežje nujne. "Investicije v železniško infrastrukturo so strateška in dolgoročna naložba. Tudi gradnja omenjene nove proge Gradec–Celovec se je začela pred več kot dvema desetletjema, v ta projekt pa je bilo po javno dostopnih podatkih ÖBB vloženih kar 5,4 milijarde evrov," pravijo na Slovenskih železnicah, kjer dodajajo, da smo tudi v Sloveniji trenutno v fazi izvedbe zelo obsežnih projektov, ki bodo pripomogli k skrajšanju potovalnih časov.
Tudi Čehi že gradijo hitro železnico
Gregor Pretnar, vodja prometnega načrtovanja v podjetju PNZ.
Gregor Pretnar, vodja prometnega načrtovanja v podjetju PNZ, eni najmočnejših projektantskih družb pri nas, meni, da nas trenutni projekti v gradnji in pred skorajšnjim začetkom ne bi smeli zadovoljiti.
"Vključitev Slovenije v evropsko omrežje prog za visoke hitrosti je vsekakor področje, kamor bi morali vlagati velike napore. Na ravni evropske komisije se pravkar pripravlja predlog akcijskega načrta za širitev omrežja hitrih železniških povezav s ciljem, da se promet na teh povezavah do leta 2030 podvoji, do leta 2050 pa potroji," pravi.
Če bo Slovenija vključena v akcijski načrt hitrih prog, lahko računamo na evropska sredstva, če pa v načrtu ne bomo, bomo po Pretnajevih besedah veliko izgubili. "Jaz mislim, da je trenutno največji izziv progo umestiti v prostor, ker za take projekte bodo gotovo tudi na voljo sredstva. Zato bi se morali umeščanja hitrih železniških povezav v prostor lotiti takoj. Tu se lahko zgledujemo po Češki, ki je projekt hitrih prog zastavila deset let nazaj, letos pa je začela graditi prvi odsek," pravi Pretnar.
Projekt čeških železnic si lahko pogledate v spodnjem videu:
Ker ima odsek Ljubljana–Celje–Maribor, ki naj bi stal okoli štiri milijarde evrov, tudi notranji oziroma regionalni potencial, bi morali po njegovem mnenju ne glede na odločitev o čezmejnih povezavah ta odsek čim prej začeti z umeščati v prostor. "Tako bi na primer leta 2035, ko se konča investicijski ciklus v gorenjsko, kamniško in dolenjsko progo, pripravljeni na gradnjo hitre proge. Sicer bomo spet izgubili desetletje," opozarja sogovornik.
Ministrstvo: Pripraviti bi se morala pobuda
Na ministrstvu za infrastrukturo so razložili, da si Slovenija želi, da se jo dolgoročno ustrezno vključi v omrežje hitrih železniških prog v okviru EU, na kar je ministrica Alenka Bratušek letos junija tudi opozorila evropskega komisarja za trajnostni promet in turizem, Apostolosa Tzitzikostasa ob Svetu za promet, telekomunikacije in energijo.
Vlak med Ljubljano in Maribor danes v najboljšem primeru vozi dve uri.
O projektu hitrih prog v Sloveniji sicer niso povedali nič novega, omenili so Vizijo 2050+ iz začetka desetletja, ki naj bi odgovarjala na vprašanje, kakšno železniško omrežje si "kot družba" želimo v prihodnosti. Tudi v okviru te vizije je kot ena glavnih prioritet navedena hitra proga Ljubljana–Celje–Maribor.
Na vprašanje o umeščanju te proge v prostor so odgovorili: "Pripraviti bi se morala pobuda za pripravo državnega prostorskega načrta za umestitev nove hitre železniške povezave, kar glede na zakonske predpisane obveznosti in kompleksnost projekta lahko traja do 10 let". Odgovor je precej nenavaden, saj bi pobudo moralo pripraviti ravno ministrstvo za infrastrukturo, glede na navedeno pa ni videti, da bi se to lahko zgodilo kmalu.
Nova hitra proga, ki bi se izognila Zasavju, bi sicer po navedbah ministrstva omogočala 55-minutno potovanje med Ljubljano in Mariborom, na že obstoječi progi pa bi lahko z nekaj dodatnimi posegi potovalni čas skrajšali na 75 minut. To naj bi se po navedbah ministrstva zgodilo "srednjeročno", kar verjetno pomeni ne prej kot v desetih letih.
