Uživajmo poletje
Četrtek, 31. 7. 2025, 4.00
7 ur, 37 minut
Od bisera imperija do zaspane lepotice, ki se ji obeta prebujanje
Koroška proga: od prvega dne do napovedane prenove
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,80
Prevzem službene pošte na postaji Vuzenica
Ko pomislimo na železniške poti med Slovenijo in Avstrijo, večini najprej na misel pridejo vlaki skozi Jesenice na avstrijsko Koroško ali skozi Šentilj na avstrijsko Štajersko.
A tiho, skoraj neopaženo, slovensko severno mejo s potniškimi vlaki prečka še ena proga, ki je bila več desetletij v senci, a zdaj počasi začenja doživljati svoj preporod.
Pripravljen za odhod s prvega perona mariborske železniške postaje
To je koroška železniška proga, imenovana tudi obdravska proga.
Zgradili so jo v času avstrijskega cesarstva kot strateško in zanesljivo prometno povezavo jugozahodnih delov Avstrije (šele od leta 1867 obstaja Avstro-Ogrska) s preostankom imperija.
Prečkanje Drave takoj po izvozu iz mariborske železniške postaje
Razpad avstrijskega oziroma avstro-ogrskega cesarstva, dve svetovni vojni in obdobje po drugi svetovni vojni, ki ni bilo prijazno do železnic, so to progo, ki sledi toku reke Drave, vztrajno porivali v senco, a zdaj se ji vendarle obetajo lepši časi.
Razcep takoj po mostu čez Dravo: na levi elektrificirana proga v Pragersko, Celje in Zidani Most, na desni nelektrificirana proga na Prevalje in naprej v Avstrijo.
Od rekreacije do modernizacije
V ospredje jo zadnja leta potiskajo rekreativci, predvsem kolesarji, pobude lokalnih skupnosti in obeti obsežne nadgradnje.
Koroška proga namreč zelo približa in olajša dostop do Dravske kolesarske poti (Drava Bike), ki povezuje štiri države, skozi katere teče reka Drava, in ki prav na odseku ob Koroški progi, ki nima velikih višinskih razlik, ponuja izjemno lepo in prijazno pokrajino.
Postaja Maribor Studenci ni le običajna postaja, saj se njen začetek z mariborske strani ponaša kot nekdanja kurilnica, danes pa domovanje železniške delavnice na Studencih. Za tem kompleksom je tudi nekoč delujoča Tovarni vozil in toplotne tehnike oz. Tovarna železniških vozil Boris Kidrič Maribor.
Koroški progi na Slovenskem pa se obeta nova podoba.
Postopoma naj bi izpeljali ambiciozno obsežno nadgradnjo celotnega slovenskega dela Koroške proge, kar bo potekalo v štirih fazah.
Postaje Maribor Studenci se je prejel vzdevek Koroški kolodvor,
Nadgradnjo bodo deloma pokrili z evropskimi sredstvi, končni cilji so uvedba daljinskega vodenja prometa na celotni progi, signalnovarnostne nadgradnje in posodobitev nivojskih prehodov.
Z uvedbo daljinskega prometa vlakov ne bo več omejitev za dodatne vožnje in bo kolesarski vlak, ki zdaj vozi ob poletnih sobotah, lahko vozil tudi ob nedeljah.
Postaja Bistrica ob Dravi - velik del proge od Maribora sledi toku reke Drave.
Čuvaji tirne zgodovine: od arhivov do anekdot
Najbolj celovit pisni pregled Koroške proge dolgujemo Koroškemu pokrajinskemu muzeju in predvsem Karlu Rustji, ki je leta 2015 ob 150. obletnici proge zbral in uredil obsežno dokumentacijo ter ustvaril dragocen arhiv, brez katerega bi marsikateri spomin na Koroško progo ostal bolj medel.
Zgodovinska postajna skica postaje Ruše
Ob našem obisku proge pa se nam je pridružil Franc Zemljič, predsednik društva Prleški železničar, ki skrbi za ohranjanje železniške dediščine ne le v domači Prlekiji, temveč tudi daleč prek nje.
Pri odkrivanju zgodb, podrobnosti in anekdot o Koroški progi so se mu pridružili tudi strojevodja in sprevodnica ter prometniki in kretniki na postajah. Opazni pa so tudi vzdrževalci proge, signalov in telekomunikacijskih zvez, ki ravno tako skrbijo za varen in zanesljiv potek prometa.
"Na tej progi so ljudje najbolj prijazni, nasmejani, nihče se ne pritožuje," je prepričana sprevodnica, ki jo služba vodi od Pliberka do Čakovca in Hodoša ter od Špilj (Spielfeld) do Ljubljane in Dobove. "Na glavnih progah ni tako sproščeno in prijazno."
Stara parna lepotica JŽ 153-004 krasi postajo Ruše in spominja na čase, ko je v Tovarni dušika Ruše bilo toliko proizvodnje, da so imeli svojo lokomotivo za premik. Po obnovi so jo prestavili iz tovarne na postajo pred dobrim desetletjem.
Začetki velike železniške zgodbe
Koroško progo med Mariborom in Celovcem so začeli graditi 1857 leta. 18. junija tega leta so uprizorili veliki priložnostni dogodek po vsej Koroški, na prvem velikem gradbišču med Celovcem in Dravogradom pa je bilo ob prvi položeni lopati tri tisoč delavcev.
Proga poteka neposredno pod Falskim gradom, ki žal klavrno propada.
Po začetnem navdušenju so finančne težave gradnjo za dobro leto upočasnile, a se je ta potem nadaljevala in prvi odsek so odprli med Mariborom in Vuzenico leta 1862.
Celoten odsek med Mariborom in Celovcem so končali 1. junija 1863, do Beljaka pa je proga prišla eno leto pozneje.
Traso so narekovali železo, premog in sredine tržnice
Koroška proga je povezala takratna močna industrijska središča, med drugim premogovnike, jeklarno Ravne na Koroškem ter železarni Prevalje in Muta, v začetku 20. stoletja pa tudi hidroelektrarne.
Ob slovenskem toku reke Drave se vrsti osem hidroelektrarn, večji del prav ob Koroški progi.Industrijski tiri za gradnjo hidroelektrarne Fala Hidroelektrarno Fala so začeli graditi leta 1913, končana bi morala biti leta 1916, vendar se je gradnja zaradi vojne zavlekla do maja 1918. Odločba o tehničnem pregledu elektrarne je bila izdana 2. junija 1927, torej devet let po začetku obratovanja. Hidroelektrarna je bila zgrajena s švicarsko opremo in kapitalom. Tedaj je veljala za zelo sodobno in enega največjih tovrstnih objektov v srednji Evropi. Leta 1977 je bil dograjen še osmi agregat, tako da je pretok vode usklajen z drugimi hidroelektrarnami na Dravi.
Ravno zaradi zahtev železarskih obratov in premogovnikov v Mežiški dolini ter trgovcev in gostincev v Velikovcu in interesentov za tamkajšnje sejme ob sredah (Mittwochsmarkt) so progo speljali po trasi, ki jo poznamo danes.
Hidroelektrarna Vuhred - zaradi gradnje te hidroelektrarne so februarja 1953 nekdanje postajališče Janežev Vrh prestavili približno za en kilometer proti Vuhredu, istega leta pa so ga še preimenovali v Vuhred elektrarna.
Ob Dravi in Meži
Od Ruš do Dravograda, približno 50 kilometrov, proga poteka tesno ob reki Dravi (tu je tudi odsek med Rušami in Falo, dolg 6.500 metrov, ki je najdaljša tirna horizontala v Sloveniji), v Dravogradu pa se oddalji od Drave in približno 15 kilometrov sledi toku Meže.
Postanek na postajališču Sveti Danijel
Na Poljani zavije desno in se povzpne prek podolgovatega hribovitega hrbta Dolga Brda, kjer po strmem vzponu 14 promilov doseže nadmorsko višino 496 metrov, ki je najvišja točka proge.
Koroško progo so ustvarili lopate, samokolnice in znoj
Za takratno avstrijsko cesarstvo je imela proga izjemen pomen. Graditi jo je začela družba Južne železnice, ista družba, ki je leta 1857 avstrijsko prestolnico Dunaj prek Gradca, Maribora in Ljubljane povezala z najpomembnejšim takrat avstrijskim pristaniščem Trst.
To je bil zelo velik gradbeni podvig, saj so tedaj poznali le kramp in lopato, osnovna mehanizacija pa je bila samokolnica.
Muzejska parna lokomotiva 18-005, ki so jo postavili v Dravogradu 26. aprila 1985, ob praznovanju 800-letnice Dravograda. Ob odprtju proge 1. junija 1863 je bila v Dravogradu le manjša železniška postaja, večjo pomembnost je dobila po letu 1879 ob odprtju proge Dravograd-Wolfsberg. Postajo so povečali po prvi svetovni vojni, ko je postala obmejna postaja, zaradi česar so jo morali povečati, saj je sedaj tukaj začela delovati obmejna policija, carina, veterinarska služba in špedicijska dejavnost. Postaja Dravograd je predstavljala prometno volišče železniških povezav v koncu 19. in v 20. stoletju vse do ukinitve proge Velenje-Otiški Vrh leta 1969. Tukaj je bilo stičišče železniških tirov iz Maribora, Pliberka oziroma Celovca, Zeltwega in Velenja.
Kamniti viadukti na Koroški progi so bili zgrajeni v letih 1861 in 1862, ob koncu dobe gradnje kamnitih premostitvenih objektov, in tako nehote postali spomeniki te dobe. Z elegantno in harmonično obliko se lepo vključujejo v krajinsko podobo, zato jih je bilo nekaj razglašenih za tehniške spomenike: viadukt Smolnik čez Lobnico pri Rušah, viadukt v Vuzenici, Štoparjev viadukt (pogosto mu rečejo Štoparjev most) za Prevaljami.
Lesene konstrukcije prepustov in mostov so postopno nadomeščali z jeklenimi, nekatere jeklene konstrukcije pa so vgradili že leta 1892.
Po koroški progi - še nekaj minut do Prevalj, nato čez Holmec do Pliberka
Železnica gonilo gospodarskega razcveta
Gradnja železnice je prinesla na milijone kron v deželo. Prebivalci so zaslužili s prodajo zemljišč za gradnjo proge, pridobili zaposlitev kot gradbeni delavci železniške proge, kamnolomov, apnenice in opekarne, prevozniki in obrtniki stavbne obrti.
Na progi je poleg domače delovne sile delala tudi tuja, kar je prineslo dobiček trgovini in gostinstvu.
Nekdanji napajalnik za parne lokomotive na Prevaljah
Gradnja železnice je vplivala tudi na razvoj infrastrukture in urejenost kraja, saj so morali ob gradnji urediti dovozne poti, odvodnjavanje, vodotoke, oskrbeti postaje z vodo, dovozne ceste do postaj, podvoze …
Usodna meja: od strateške žile do umirjene regionalne proge
Avstrijska izguba Benečije (Veneto) leta 1866 je pomen te proge še okrepila, še posebej med prvo svetovno vojno, ko so po njej intenzivno prevažali vojake, opremo in surovine.
Opuščen signal na Koroški progi - po načrtovani prenovi se tudi na tej progi obeta daljinsko vodenje.
Razpad Avstro-Ogrske leta 1918 je to progo razdelil med dve različni državi, odsek od Maribora do Pliberka (Bleiburg) nedaleč meje je tako prišel pod pristojnost takratnih jugoslovanskih železnic.
Meja je obseg prometa in pomen proge hitro načela, ukinitev mislinjske proge od Dravograda do Velenja, ki bi je bili Korošci danes zagotovo veseli, in labotske proge do Labota (Lavamünd) v 60. letih prejšnjega stoletja je ta zaton še okrepila. Danes proga med Mariborom in Pliberkom velja za regionalno progo. Tovorni vlaki med Prevaljami in Pliberkom ne vozijo več od leta 2010.
Naših 82 kilometrov: čez 300 objektov in 238 metrov navzgor
Na točno 82 kilometrih slovenskega odseka od Maribora do Holmca tik ob meji se proga povzpne za 238 metrov, še najbolj pa za Prevaljami.
Na tej poti se zvrsti osem postaj, 17 postajališč, 42 nivojskih prehodov ter trije predori in pet viaduktov. Proga je ostala v svoji prvotni podobi, neelektrificirana in enotirna. Na progi so morali zgraditi več kot 300 mostov in prepustov zaradi številnih hudournikov.
Eden od treh predorov na slovenskem odseku Koroške proge
Progo od Ruš do Holmca ogrožajo padajoče kamenje s pobočja Pohorja, zemeljski nanosi ob izrednem deževju in snežni plazovi pozimi, kar daje progi gorski značaj.
Strma pobočja so večinoma kamnita in dosežejo naklon tudi do 60 stopinj. Poplave leta 2023 so razrahljale tla na določenih delih, kar se pozna še danes, saj morajo vlaki voziti počasneje.
Železniška postaja na Prevaljah danes in na razglednici iz začetka 20. stoletja
Pokrajina, kjer bi hitrost lahko bila greh
Potniški vlaki Slovenskih železnic premagajo pot na slovenskem delu proge v dveh urah s postanki na vseh postajah in postajališčih, nato jim ostane samo še nekaj minut za 4,2 kilometra na avstrijski strani mimo vasi Libuče (Loibach) čez Pliberško polje do postaje v Pliberku.
Na železniški postaji v Pliberku, ki so jo prenovili pred dobrim desetletjem, je tretji (od treh) peronov rezerviran za slovenske vlake.
Tam se srečajo z vlaki avstrijskih državnih železnic, bodisi naprej po Koroški progi ob Dravi do Celovca in Beljaka ali po Podjunski progi na sever proti Volšperku (Wolfsbergu).
Na postaji v Pliberku se pot nadaljuje z vlaki avstrijskih zveznih železnic ÖBB. Ker je med Prevaljami in državno mejo zaradi posledic poplav leta 2023 še vedno odsek s počasno vožnjo, je slovenski vlak pripeljal s pet minut zamude, a sta oba avstrijska vlaka (za Celovec in Volšperk) neusmiljeno odpeljala, čeprav bi jima bilo treba počakati zgolj eno oziroma dve minuti. Potnikom, ki so tako kruto ostali brez zveze, ni ostalo drugega, kot da počakajo eno uro do naslednjega vlaka.
To seveda ni velika hitrost, a je izjemna priložnost za uživanje v razgibani pokrajini ob Dravi. Po koncu prej opisanih del na progi načrtujejo nove regijske vlake, ki naj bi zdajšnje vozne čase skrajšali za približno 20 minut.
Morda zadnji ples italijanske stare dame
Tudi na tej progi danes že večinoma vozijo novi Stadlerjevi dizelmotorni vlaki Slovenskih železnic, a so nam med ogledom pripravili majhno presenečenje.
Postajališče Holmec je tik ob državni meji na mestu nekdanje mejne čuvajnice in le streljal stran od (nekdanjega) cestnega mejnega prehoda, kjer avstrijska vojska in policija od leta 2016 kljub schengenskem sporazumu izvajata (omejeno) mejno kontrolo.
Ob napovedi, da bodo do konca tega leta Slovenske železnice nadomestile vse svoje stare potniške vlake z novimi stadlerji, je avtor teh vrstic malo nostalgično pripomnil, da se morda ne bo imel več priložnosti zapeljati s kakšno od teh starih dam kot nekoč.
Očitno je to prišlo do nekoga, ki je poskrbel, da je na dan našega obiska na tem delu proge vozil prav Fiatov potniški vlak, ki se je spogledoval z abrahamom.
Povratna vožnja Fiata iz Pliberka v Maribor
Nostalgija prve veličastne vožnje
Ko bodo tudi na Koroški progi vse vožnje prevzeli novi potniški vlaki, bo udobje predvsem za redne potnike še večje, a vožnja s starimi vlaki ima svoj nostalgični pridih.
Kako bi šele bilo, če bi ob kakšni posebni priložnosti zapeljal vlak s parno lokomotivo in takšnim razkošjem kot ob odprtju proge.
Štoparjev železniški viadukt (tudi Štoparjev most) je kamnit ločni viadukt dolg slabih 200 metrov v višini 40 metrov in sloni na štirih nosilnih stebrih ter je izjemen tehnološki spomenik na Koroškem in eden najlepših železniških viaduktov v Sloveniji. Njegova posebnost je, da je grajen v ovinek, ki se rahlo vzpenja. Premošča Šentanelsko reko in občinsko cesto na Šentanel. Januarja 1857 so ustanovili delniško družbo (predsednik pliberški grof Georg Thurn Valsassina), ki je prevzela gradnjo mostu katera se je začela še istega leta in bila zaključena leta 1863. O Štoparjevem viaduktu kroži znana anekdota. Znano je, da je ob odprtju proge kraje ob progi zajelo hudo neurje, ki je progo na več delih hudo poškodovalo, ob tem se je za nekaj centimetrov ugreznil tudi Štoparjev viadukt in predenj je čez njega zapeljal prvi vlak, bi se naj gradbenik, ki ga je zasnoval vrgel iz njega v globino iz strahu, da ker se je most zaradi neurja ugreznil ne bo zdržal teže vlaka. Most stoji še danes, čeprav so nanj med drugo svetovno vojno namestili mine, vendar ga nato niso razstrelili. Legenda pravi, da ima Štoparjev viadukt čarobno moč, saj je v njegovih temeljih zakopanih na ducate trupel ljudi, ki so v izjemo težkih razmerah viadukt gradili.
Na prvo vožnjo od Maribora do Celovca je ugledne goste, tudi z Dunaja, popeljala nova in lepo okrašena lokomotiva. Pred odhodom vlaka so na svečanem odprtju na postaji, ki so jo dodatno olepšali z 20 okrašenimi lokomotivami Južne železnice, streljali z možnarji in odigrali himno.
Vse postaje so bile prav tako okrašene, ljudje so vlak pozdravili z vriskanjem, ploskanjem, glasbo in streli z možnarjem – razen na Prevaljah, ker so ravno ta dan v železarni odpustili 170 delavcev.
Betonski bloki na Koroški progi so del vsaj na tem koncu nekoliko manj znane Rupnikove linije, ki je varovala severni del proti Avstriji in je spadala v zadnji šesti sektor. Prvih pet sektorjev je sicer bilo na meji z Italijo. Betonske bloke je postavila Kraljevina Jugoslavija v 1930-ih letih. Podobne stebre so Nemci gradili tudi drugje. Vsi ti stebri so imeli minske komore, razstrelila pa bi jih vojska, ko bi to bilo potrebno - podobno kot mostove v času druge svetovne vojne. Da se ob miniranju ne bi popolnoma porušil, je v njem zabetoniranih veliko tirnic. Podrti steber bi nato padel na tire, kar bi preprečili prevoz vlakov. V medtirju je bila betonska zagozda, ki bi preprečevala odrivanje stebra s kakšno lokomotivo ali bagerjem.
Niti nevihta ni mogla omajati slavja in navdušenja
Na meji med Štajersko in Koroško pri Dravogradu je stal slavolok, prvi vlak pa je pripeljal v Celovec ob 12. uri.
Pozdravili so ga s topovskimi streli in glasbo vojaškega orkestra, blagoslovil ga je krški knezoškof Valentin Wiery, navzoči so bili še trgovski minister grof von Wickenburg, deželni glavar Freiherrn von Schluga, generalmajor Docteur in celovški župan Jessernigg.
Avstrijska signalna naprava pred uvozom na pliberško postajo.
Slovesnega vzdušja ni pokvarilo niti hudo neurje z debelo točo, ki je nekoliko zmotilo svečano kosilo na postaji Celovec, a tudi poškodovalo progo, zaradi česar se je otvoritveni vlak v Maribor vrnil v dveh delih.
Postaja Dravograd, od koder so se nekoč vejale proge v štiri smeri. Po razpadu Avstro-Ogrske monarhije ob koncu prve svetovne vojne in razmejitvi med državama so Avstrijci izgubili neposredno tirno povezavo med Celovcem in Zeltwegom, saj je Dravograd na naši strani meje. Za elegantno reševanje težave avstrijskih potnikov so bili uvedeni koridorni vlaki med Pliberkom in Zeltwegom. Koridorni vlak je pripeljal iz avstrijske strani na slovensko stran in v Dravogradu obrnil, zapeljal v Zeltweg in potem enako nazaj. S tem vlakom so se lahko vozili le avstrijski potniki, ki pa jim na meji ni bilo potrebno pokazati potnega lista. Ti vlaki so bili, še posebej v času socializma, zelo nadzorovani in zastraženi. Avstrijci so ta nenavaden način vožnje in prehajanje meje rešili v 60. letih prejšnjega stoletja z izgradnjo nove proge, ki je neposredno povezala Pliberk in Zeltweg.
Od novega življenja v vagonu do novega življenja proge
Do druge svetovne vojne je bil vlak edino dostopno prevozno sredstvo poleg kmečkega voza. Pomemben vir dogajanj na progi je bila knjiga, kamor so zapisovali pomembne dogodke, in eden od teh je bil novo življenje.
Zapis pravi: "Štefanija Kranjc, stara 32 let, je rodila 21. novembra 1938 v vagonu Ce 35586 v vlaku 9013 pri Lovrencu na Pohorju."
Koroška proga je vplivala na vodni promet na Dravi. Promet s šajkami je začel polagoma upadati in je okoli leta 1890 popolnoma prenehal, medtem je splavarstvo na Dravi še nadalje cvetelo. V letih 1930–1934 je plulo skozi Maribor približno 2000 splavov. Vozili so predvsem les s Pohorja. Splavarji iz predvojnega okraja Dravograd so imeli pravico do 50-odstotnega popusta na železnici pri vračanju domov. Splavarske izkaznice so jim omogočale 32 voženj s popustom od kraja, kjer so splav razstavili, do doma.
In prav novo življenje se obeta tudi Koroški progi. Ne le zaradi predvidene obnove, temveč tudi zaradi čezmejnih pobud slovenskih in avstrijskih železnic.
Že res, da bodo Avstrijci že kmalu dobili hitro železnico med Celovcem in Gradcem, ki bo pot skrajšala s treh ur na pičlih 45 minut in tako prevzela skoraj vso javno prometno povezavo med dvema avstrijskima deželnima prestolnicama, a to nikakor ne bi smel biti žebelj v krsto Koroške proge. Prav nasprotno, priložnosti zanjo še niso izčrpane!
Železarna Prevalje, ki je bila ena izmed največjih proizvajalcev železniških tirov, vendar Družba Južne železnice pri gradnji koroške proge ni uporabila železniških tirov proizvedenih v železarni Prevalje, temveč so zgradili delavnico z livarno v Mariboru ter valjarno in martinarno za izdelavo tirnic v Andritzu pri Gradcu.
Preberite še:
