So to res postali novodobni cestni sužnji?

Avtomoto Šoferji, "kamionarji", cestni nomadi – kakšno je njihovo delovno okolje, kako mehka je postelja?

Proizvajalci velikih tovornjakov se že dolgo niso mogli pohvaliti s takšno prodajo kot danes. Tovornjaki so postali moderni in udobni, tudi varni, njihovi motorji pa celo do okolja bolj prijazni kot novi avtomobili. Medtem ko proizvajalci resno razvijajo sisteme avtomatizirane vožnje po avtocestah in je Evropska komisija na čelu s slovensko komisarko Violeto Bulc sprejela osnutek novih predpisov za delovanje prevozniških družb in skrbi za njihove zaposlene, so realne razmere na cestah daleč od idealnih. Podatek, da samo v Nemčiji primanjkuje kar 45 tisoč voznikov in da jih 30 tisoč to delo zapusti vsako leto (vsak peti nemški tovornjak zato miruje), precej nazorno priča o vse manj privlačnem poklicu.   

Več konkurence, manjši zaslužki, pod udarom je tudi strošek voznika

Tak padec zanimanja za službo voznika tovornjaka ne more biti naključen. Že hiter pogovor z vozniki daje vedeti, da je vožnja tovornjaka pogosto podobna pravemu sužnjelastniškemu razmerju. Pozitivne izjeme seveda obstajajo, toda osnovne težave so precej zakoreninjene in sistemsko za zdaj nerešene. In zato je tudi vse manj tistih, ki se počutijo rojeni za vožnjo tovornjaka, ki to delajo zaradi vožnje same in v vsakem kilometru tudi uživajo.

Čeprav so meje v Evropi danes padle, je na drugi strani ritem posla bistveno težji. Veliko več je konkurence, zaslužki prevoznikov so manjši kot nekoč, zato je pod vse večjim udarom tudi stroškovna postavka voznika.

Že majhen padec zbranosti v napačnem trenutku lahko privede do hudih nesreč. Foto: Andrej Peroša

Plačilo po kilometru? Kdor čaka, torej čaka zastonj …

Kot že rečeno, obstajajo tudi pozitivne izjeme. Voznik, ki je plačan prek deleža opravljenega prevoza in ima s tem tudi prihodek najbolj predvidljiv, se bo nad razmerami nad delom pritoževal manj od kolega, ki dobi plačilo glede na prevoženi kilometer. Če mora tak voznik recimo dolgo čakati na prevzem tovora ali pa obstane v prometnem zastoju, bo čakal dobesedno zastonj. Tega izgubljenega časa mu ne plača nihče.

Veliko voznikov dobi nakazano minimalno plačo, preostali del prisluženega denarja pa prek dnevnic. To pomeni le majhno vplačilo v pokojninsko blagajno, na drugi strani pa za državo tudi manj pobranih davkov. Minimalna neto plača v Sloveniji znaša 638 evrov, kar je torej le polovica realnih prejemkov za voznika tovornjaka.

Nerešena težava voznikov tovornjakov ostaja tudi pomanjkanje ustrezniega števila počivališč ob avtocestah. Foto: Gregor Pavšič

Vozniki tovornjakov imajo svoj sindikat, a ta je majhen in brez večje moči

Na drugi strani so tovornjakarji v Sloveniji ujeti v začaran krog. Kolektivna pogodba že več kot desetletje ne obstaja. Po pripovedovanju voznikov lastniki prevoznikov pogosto tudi niso navdušeni nad idejo, da bi se njihovi zaposleni vključevali v sindikat. Ta ima zato zelo majhno članstvo in je premajhen, da bi lahko sodeloval v neposrednih dogovorih z vlado.

Tako se stvari spreminjajo počasi. Medtem v Sloveniji podjetja za transport odpirajo prevozniki iz držav nekdanje Jugoslavije, ki s tem pridejo do pravice opravljanja dejavnosti v Evropski uniji in navadno iz nekdanjih jugoslovanskih republik tudi pripeljejo svoje voznike. Cene se nižajo in damping je močno zakoreninjen. Voznikov zato tudi v Sloveniji že močno primanjkuje.

"Zgodila se je načrtna deregulacija poklica. Voznik je lahko vsakdo, ki mu uspe narediti izpite za kategorijo C in E in Kodo 95. Tako se izobrazbena struktura voznikov razteza od nedokončane osnovne šole do V. ali VI. stopnje – prednjači osnovno- ali nižješolska izobrazba. Za sam poklic to ni dobro. Delavca brez izobrazbe je lažje plačati z minimalno ali še nižjo osnovno plačo, zato delodajalci deregulacijo podpirajo, hkrati pa tožijo, da ni več dobrih, zanesljivih, sposobnih voznikov," pravi Karina Ditz, sekretarka Sindikata poklicnih voznikov Slovenije (SPVS).

Udobje kabine tovornjaka je le navidezno. Prostora ni tako veliko, predvsem pa so pogoji v njej poleti vse prej kot prijetni. Foto: MAN

Foto: Gašper Pirman

Koliko ur je lahko voznik tovornjaka na cesti?

Vozniki mesečno prevozijo od 200 do 250 ur. Na dan lahko voznik vozi največ devet ur (dvakrat tedensko lahko deset ur). Obvezen je vmesni 45-minutni premor po prevoženih štirih urah in pol, po koncu dnevnega urnika pa nato vsaj 11 ur počitka (trikrat tedensko lahko le devet ur). Zakonske omejitve sicer poznajo še več izjem in dodatnih omejitev.

Voznik mora ob tem opravljati druga dela, na primer natovarja, raztovarja in veže tovor, ureja dokumentacijo, čisti prikolico, pretovarja palete in podobno. Ta dela niso vključena v omejitev njegovega delovnika, ki torej omejuje le vožnjo tovornjaka po cesti.

Problematika parkirišč, odrov za čiščenje snega, pokojnin …

Med preostale okoliščine, ki prav gotovo omejujejo privlačnost poklica voznika tovornjaka, gre prišteti tudi stres oziroma zelo natrpan urnik voženj. Kljub omejitvam so pritiski za pravočasno prevoženi tovor precejšnji.

Vozniki za zdaj ne uživajo dodatnega poklicnega pokojninskega zavarovanja. Ob današnjih razmerah je to vse manj poklic, ki bi ga nekdo še varno opravljal pri starosti več kot 60 let.

Čeprav postajajo kabine modernih tovornjakov dokaj udobne in imajo tudi klimatske naprave, je za njihovo delovanje še naprej treba imeti prižgan motor in podobno. Sredi poletja lahko temperatura v kabini zlahka preseže 40 stopinj Celzija. Zunanja klimatska naprava, ki za delovanje ne potrebuje prižganega motorja tovornjaka, zakonsko ni obvezna. Pozimi ob slovenskih avtocestah manjkajo posebni odri za čiščenje snega s štiri metre visokih prikolic, o čemer smo letos že pisali.

"Omogočiti je treba predčasno upokojitev s polno pokojninsko dobo. Treba je preprečiti, da bi vozniki odhajali v predčasen pokoj z nižjo pokojnino ali se invalidsko upokojevali, ker pač pri 63 in več letih ne bi bili sposobni več zanesljivo in za delodajalca zadovoljivo opravljati svojega dela," dodaja Ditzova.