Kmalu do 800 evrov za avto na mesec? Napovedal je spremembe.

V tem desetletju se Evropa ne bo spraševala le o tem, kako narediti avtomobilsko tranzicijo iz klasičnih avtomobilov z notranjim izgorevanjem proti električnim avtomobilom. Izzivov je veliko, ambicije s strani proizvajalcev in politikov v Evropski uniji, ki želi postati ogljično nevtralna do leta 2050, pa so postavljene dokaj visoko. Pereča tema pa v zadnjem letu postajajo tudi visoke cene ergentov, ki napovedujejo vse višje lastniške stroške avtomobila.

Bodo avtomobilisti prodajali avtomobile ali bodo v pomembnem deležu že v tem desetletju prodajali mobilnost?

Volkswagen je s prevzemom podjetja Europcar napovedal lastno platformo za nudenje mobilnosti. Isto floto avtomobilov bodo uporabili tako za souporabo kot za klasične najeme. To je njihov prvi finančnik objavil na Linkedinu. Foto: zajem zaslona/Diamond villas resort Manj avtomobilov bi najučinkoviteje zmanjšalo prometni ogljični odtis Evrope

Resnici na ljubo lahko zapišemo, da bi prav zmanjševanje števila novih avtomobilov pomembno zmanjšalo ogljični odtis prometa. Tranzicija iz prodaje avtomobilov v prodajo mobilnosti se zdi predvsem v velikih mestih skoraj neizbežna, saj se bodo lastniški stroški avtomobilov lahko dvignili v višave.

Pred dnevi je tektonske premike prek Linkedina napovedal Arno Anlitz, prvi finančnik Volkswagna. Največji evropski proizvajalec avtomobilov je s prevzemom podjetja Europcar napovedal lastno platformo za nudenje mobilnosti. Isto floto avtomobilov bodo uporabili tako za souporabo kot za klasične najeme. Izdelali bodo mobilno aplikacijo, prek katere bo mogoče avtomobile najemati za pet minut, za en dan, morda za konec tedna ali pa tudi za dolgoročnejše obdobje. Pilotno bodo aplikacijo in sistem letos jeseni preizkusili na Dunaju, spomladi prihodnje leto še v Hamburgu.

Ti ambiciozni načrti se zdijo kot "kopija" že uveljavljenega sistema v Sloveniji. To pomeni, da te rešitve postajajo aktualne tako v največjih kot tudi najmanjših državah.

Volkswagnu sledijo tudi drugi. Toyota je kot največji proizvajalec avtomobilov na svetu vzpostavila lastno interno organizacijo Kinto prav za rešitve nove mobilnosti. Foto: Gregor Pavšič

Osrednji slovenski "car sharing" deluje v petih mestih, skupno imajo na 140 lokacijah več kot 400 avtomobilov in okrog 25 tisoč registriranih uporabnikov. Dobra polovica je redno aktivnih. Foto: Avant2Go Volkswagnove načrte so v Sloveniji v zadnjih šestih letih že udejanili

V Sloveniji smo pred tedni namreč spomnili na pomemben mejnik in sicer petletnico sistema souporabe avtomobilov Avant2Go. Medtem ko je nekaj tovrstnih projektov v tujini propadlo, je slovenski projekt kljub majhnosti države, s tem povezanemu manjšemu trgu potencialnih uporabnikov in visokim naložbenim stroškom v izključno električne avtomobile uspel preživeti. Šest let so potrebovali upravljalci, to je podjetje Avantcar, da so presegli veliko naložbo in dosegli poslovno ničlo. Za eno leto je te načrte zamaknila koronska epidemija.

Podobnost z omenjenimi Volkswagnovimi načrti ni naključna. Nemci kot največji proizvajalec avtomobilov kupuje družbo “rent-a-car”, ki jim bo nudila bazo za kratkoročne najeme avtomobilov. Slovenski “car sharing” pa ima podobno bazo tudis sam, saj je bil omenjeni Avantcar prav podjetje za klasične najeme avtomobilov.

Tudi največji avtomobilski proizvajalci kot sta Volkswagen in Toyota se pripravljata na obdobje, ko lastništvo avtomobila ne bo več tako samoumevna prioriteta kot do zdaj. Podobne sisteme v Sloveniji poznamo že več let in očitno jih čaka še nadaljnji razvoj. Foto: Gregor Pavšič

Najem avtomobila namesto drugega domačega avtomobila, ki stoji parkiran in veliko stane?

Slovenija je zaradi razpršenosti prebivalca resda specifična; naša mesta so izjemno majhna, saj Ljubljana po številu prebivalcev ni niti na petini bavarskega Munchna. Ljudje s podeželja ne morejo shajati brez avtomobila, saj je javni prevoz bistveno premalo učinkovit. Avtomobilski “car sharing” se zato ne ponuja kot nadomestilo vseh domačih avtomobilov, temveč predvsem kot nadomestilo drugega ali celo tretjega domačega avtomobila. V prihodnje bi to lahko postalo učinkovita in stroškovno dobra alternativa, če bi se “car sharing” tudi v Sloveniji učinkoviteje povezal z ostalimi načini javnega prevoza. Saj veste, podobno kot Dunajčane enotna karta za javni prevoz stane en evro na dan.

"Tudi ko smo mi začenjali, so bili večinoma taki odmevi, da to ne more biti vzdržno, da so mnogi že preizkusili in da se jim ni izšlo. To bi lahko primerjal z začetkom nekaterih drugih infrastrukturnih poslovnih modelov, ki so se rojevali v preteklosti. Nekoč tudi nismo imeli železnic, pa so nato nastale, tudi verig bencinskih črpalk ob cestah sprva ni bilo. Spomnimo se samo začetkov Facebooka, ki je na začetku delal milijardne izgube, podobno tudi Tesla, ki so jo vmes že nekajkrat pokopali, pa je danes na vrhu po tržni kapitalizaciji med avtomobilskimi podjetji," pravi Matej Čer, prokurist Avantcarja in gonilna sila sistema souporabe avtomobilov. Ta v Sloveniji deluje v petih mestih, skupno imajo na 140 lokacijah več kot 400 avtomobilov in okrog 25 tisoč registriranih uporabnikov. Po oceni Čera je dobra polovica teh redno aktivnih.

"Pomembno je, da souporabo sprejme družba kot alternativno obliko prevoza. Ko tak sistem začne delovati v nekaj mestih, se glas o izkušnji širi tudi drugam in je zato tam sistem nato lažje zagnati. V manjših mestih je trg takrat namreč že pripravljen ..." Foto: Avantcar Kako gledate na dozdajšnjo obdobje sistema Avant2Go. Medtem ko so v tujini nekateri tovrstni projekti propadli, je v veliko manjši in iz vidika prebivalstva razpršeni Sloveniji sistem souporabe zaživel. Kje so glavni razlogi za ta uspeh?

Ker gre za velik premik v načinu, kako se prevažamo in če nato tak poslovni model kar naključno »raztreseš« po nekaterih mestih, bo zelo težko postal rentabilen. V tem primeru nimaš niti trga, niti izkušenj, prav tako ne optimizirane logistike v ozadju. Za doseganje tega poleg jasnega načrta potrebuješ tudi čas, da sistem dozori. V zadnjih petih petih letih je bilo po svetu kar nekaj tovrstnih pilotnih projektov. Seveda je veliko lažje začeti z avtomobili, ki niso električni. Vpogleda v te poizkuse nimam, vem pa, iz česa smo izhajali sami. Z vsemi preteklimi izkušnjami s področja mobilnosti smo zgradili  alternativno na področju mobilnosti, ki prinaša uporabnikom še več koristi in nižje stroške prevoza.

Kako sistem deluje danes in kaj lahko na podlagi vaših izkušenj napovemo za prihodnost lastništva avtomobilov v Sloveniji?

Vzeli smo si dovolj časa. V projekt smo šli z zavedanjem, da bomo pet let imeli več stroškov kot prihodkov. Ta razlika je  za nas dejansko predstavljala vlaganje. Začrtali smo petletno strategijo in ves čas sledili napredku. Zdaj smo prišli do modela, ki vključuje od 400 do 500 avtomobilov in ob trenutni frekvenci postopoma že omogoča vzdržnost sistema. Menim pa, da je to šele začetek in da bo v naslednjih petih ali 10 letih lastništvo morda v velikem delu celo že izginilo. To ne pomeni, da bo souporaba edini način prevozov, bo pa zelo pomemben. Vsaj v mestih. Vzeli smo si torej čas, se prilagajali in razvijali model po meri, gradili smo na obstoječi infrastrukturi, s posvečanjem uporabniški izkušnji in stalnim razvojem pa skrbimo za zadovoljstvo strank.

Izbrali ste sistem z znanimi in stalnimi lokacijami za prevzem oziroma vračilo avtomobilov. Kje so razlike s sistemom prostega parkiranja?

Marsikateri večji tekmec je šel na trg z modelom “free floating”, ki sicer deluje privlačno, a je obenem tudi zelo tvegan. Če uporabnik ne ve, ali bo zjutraj v bližini doma imel na voljo najemniški avtomobil, bo težko prodal svoj lastniški avtomobil. Ljudje ne bi uporabljali avtobusov, če ne bi vedeli, kje sploh bo postaja in ob kateri uri avtobus pride. Pri povsem električnih vozilih je dodatni izziv še polnjenje. Pri "free floatingu", prostem parkiranju, lahko daš "v trenutku" na ulice 300 avtomobilov in vsaj v teoriji z delovanjem začneš v enem tednu. Mi smo v ozadju gradili celoten sistem, infrastrukturo, ki pa prinaša temelje za dolgoročno delovanje.

Veliko avtomobilov na cesti v Munchnu … Foto: Reuters

In tudi v bistveno manjši Ljubljani. Souporaba avtomobilov je danes koristna predvsem v mestnih in primestnih območjih. Foto: Gregor Pavšič

Lahko v nekaj letih pričakujemo tudi širitev v druga slovenska mesta? Še posebej na primer v predmestja Ljubljane, kakšen je dejansko potencial v manjših mestih?

Trenutno smo poleg Slovenije prisotni še v Dubrovniku in tudi že v Zagrebu. Tam bomo letos imeli okrog 150 vozil, prihodnje leto pa bomo širitev v hrvaški prestolnici še pospešili. V zaključnih pogovorih smo tudi že z mesti v Avstriji. V mestih, kjer smo trenutno prisotni, želimo nadaljnjo rast in se učiti, kako bi lahko za prebivalce učinkovito zmanjšali število lastniških vozil, kako bi še lažje kombinirali kolesa, hojo, avtobuse, tudi taksije in da ljudje ne bi doma potrebovali več treh avtomobilov, kar v gospodinjstvih danes žal ni redkost. Se pa v tem oziru stvari odvijajo dolgoročno, marsikdaj govorimo tudi o desetletju ali več .

Pomembno je, da souporabo sprejme  družba kot alternativno obliko prevoza. Ko tak sistem začne delovati v nekaj mestih,  se glas o izkušnji širi tudi drugam in je zato tam sistem nato lažje zagnati. V manjših mestih je trg takrat namreč že pripravljen. Ko se trg zave, da je doma dovolj imeti en avtomobil, občasno pa celo nobenega, potem je seveda lažje začeti. Vsekakor se želimo širiti naprej tudi v manjša slovenska mesta, kjer bo to smiselno in izvedljivo.

V zadnjih mesecih je vroča tema naraščanja tako cen avtomobilov kot tudi pogonskih sredstev. Vse to vpliva na vprašanja o tem, ali doma imeti dva, en ali pa se v mestu avtomobilu dejansko raje odpovedati. Kaj kažejo vaši izračuni in projekcije glede stroškov lastništva, ki se bodo najbrž še večali?

Pred šestimi leti smo ob začetku projekta govorili o strošku lastništva 500 evrov na mesec. Kot se stvari odvijajo sedaj, bo ta strošek kmalu narasel na 700 ali 800 evrov. Priča smo splošni inflaciji, rasti cen avtomobilov, pogonskih energij in podobno. Posamezniki ali družine bodo primorani iskati rešitve in oceniti, katera naša sredstva niso tako nujna, da jih imamo večji del časa neizkoriščena parkirana pred hišo. Prednost bodo imele primarne dobrine kot so hrana in energija, kar torej nujno potrebujemo za življenje.

Lastništvo je tradicionalno veljalo za nekakšno ugodnost, toda zdaj z napredkom tehnologije to lastništvo ni več nujno. Če nas stane lastniški avtomobil 700 ali 800 evrov in če kombinirana uporaba različnih javnih prevozov - avtobusi, kak taksi, najem avtomobila - pomeni strošek 200 ali 300 evrov, bi konec meseca uporabniku lahko ostalo celo 400 ali 500 evrov. Seveda bo še vedno ostal določen segment ljudi, ki bo avtomobil stalno potreboval. Ni pa nujno, da imajo ti doma dva ali celo tri avtomobile. V naslednjih desetih letih se ta tranzicija lahko zgodi in takrat bi lahko imeli le še kakih 10 ali 20 odstotkov vozil v klasičnem lastniškem smislu.

Slovenija sodi med evropske države, ki imajo številčno solidno razvito polnilno infrastrukturo. Večina ljudi prav tako živi v lastniških stanovanjskih objektih, kjer načeloma težav s polnjenjem avtomobilov ni. Foto: Gregor Pavšič

Pred nekaj leti ste mi rekli, da pričakujete za zdajšnje odbobje v Sloveniji že 50-odstotni delež električnih pogonov pri prodaji novih avtomobilov. V Sloveniji takemu preboju še nismo niti blizu. Kje se je zalomilo?

Na Norveškem je ta delež že 90-odstoten in če vzamemo povprečje Norveške in Slovenije, smo nekje na 50 odstotkov. Tista moja izjava je bila povezana s tem, kje je tehnologija, kakšne so možnosti in kaj lahko naredimo. Da bi se nekdo zdrznil in to naredil. Vse te potenciale je treba namreč najprej dobro izkoristiti. Da imajo Norvežani 90 odstotkov električnih avtomobilov, so vplivali vsi; to je tako politika, zakonodaja,  zavest družbe in čas, saj gre pri njih za dolgoročno zavezo. Če imajo Norvežani 90-odstotni, bi mi lahko imeli 50-odstotni delež. Žal pa smo pri nekaterih stvareh med poznimi sledilci in očitno nas mora nekdo pošteno poriniti, da bomo začeli stvari spreminjati sistemsko.To je povezano tako s spodbudami kot zakonodajo, ki je trenutno v Sloveniji za podjetja pri električnih avtomobilih že zelo prijazna. Vmes so se pojavili novi izzivi, saj zdaj teh avtomobilov iz tovarn zaradi znanih razlogov ni mogoče dobiti. Če bi tak korak naredili prej in takrat prestavili v šesto prestavo, bi imeli danes tudi kot država konkurenčno prednost. Žal smo to priložnost zamudili.

Še vedno le Tesla zares dobro prodaja električne avtomobile, drugi pa nek večji obseg prodaje šele postavljajo na noge. So se avtomobilski proizvajalci dovolj odločno odzvali na izziv elektromobilnosti?

Veliko lažje je odpreti novo tovarno in začeti proizvajati pralne stroje kot pa se v tako podjetje na hitro preleviti na primer iz proizvajalca hrane. Za obstoječe avtomobiliste so trenutne razmere velik šok. Mnogi so odreagirali prepozno in so bili do teh sprememb sprva morda tudi še nekoliko pokroviteljski. Teslin glavni argument je sposobnost hitre rasti. Tovarno, ki naredi pol milijona avtomobilov letno, so skoraj dobesedno sposobni postaviti v dobrem letu. Zmagovalen je celoten poslovni model, ki so ga postavili povsem na novo in tudi zaradi njega so imeli v zadnjem letu precej manj težav pri dobavah avtomobilov. Na drugi strani morajo lokalni trgovci, ki se poslužujejo klasičnih poslovnih modelov, najprej preživeti. Če nimajo dovolj avtomobilov na razpolago in predvsem dovolj marže v električnem programu, da bi preživeli in plačali zaposlene, potem se morajo truditi prodajati tisto, kar je ustaljeno in od česar preživijo.

Tudi mi smo se s sistemom souporabe marsikaj naučili na Teslinem primeru. Ena izmed stvari je zagotavljanje lastne polnilne infrastrukture, kar je bilo še posebej pomembno v obdobju te tranzicije. Težko je, če si odvisen od drugih. Že pred tem smo imeli izkušnje z najemi električnih avtomobilov. Naše stranke so imele pozitivno izkušnjo s samo vožnjo, več težav pa je bilo takrat, ko je bilo treba avtomobil kam priključiti in ga polniti. Naredili smo izobraževanja za prve kupce, s čimer smo lažje začeli.

"Mi nismo konkurenca avtomobilistom, saj še vedno kupujemo avtomobile. Konkurenca smo osnovnemu lastništvu. Nobenega ne silimo v spremembo, vendar hkrati vemo, da prinašamo korist ..." Foto: Gregor Pavšič

Pri napovedi prehoda na električne avtomobile je kajpak osnovni pomislek vezan na polnilno infrastrukturo? Kakšne imate sami izkušnje z njo in kakšne rešitve bomo kot družba potrebovali?

Treba bo narediti večnivojsko strategijo. Prav tako bo treba najti pravi model, ki obstoječe infrastrukture ne bi preveč obremenil. Brez tehtnega razloga bi bilo nesmiselno vleči nove daljnovode in podobno, saj obstajajo lažje in bolj napredne rešitve. Osmisliti bo treba, kdaj polniti avtomobili in to je takrat, ko je v omrežju višek energije, kar bi bilo smiselno stimulirati z ustrezno cenovno politiko. Uporabnik bo polnil takrat, ko bo energija cenejša. Tako načrtovanje lahko reši veliko potencialnih težav.

Polnilnice za naš sistem smo postavili sami, kar pa se neke splošne izkušnje tiče, okrog 90 odstotkov polnimo doma oziroma izven omrežja “hitrih” javnih polnilnic. Tovrstna praksa se je uveljavila tudi v e-mobilnostno razvitih državah, denimo na Norveškem. Pri vse večjih baterijah z današnjimi dosegi v Sloveniji večji delež polnjenj na hitrih polnilnicah niti ni potreben. Same domače polnilnice danes predstavljajo zelo nizko naložbo, morda od 500 do tisoč evrov. Običajna postaja tudi tehnologija, ki omogoča razporeditev električnih 'bremen' in prioritet v gospodinjstvu, na primer, kdaj in s kakšno močjo se polni avtomobil, kdaj deluje pralni stroj in podobno. Razmislek bo v prihodnje gotovo namenjen tudi postavitvi hranilnikov in podobno. Te stvari se bodo seveda razvijale še naprej, a že zdaj imamo tehnične odgovore na te izzive.

Čer: “Primarna energija za prihodnost je sonce …” Foto: Getty Images Je dolgoročno prihodnost v sončni energiji in pametnih omrežjih? Mnogi se bojijo, da bomo morali postavljati nove daljnovode …

Na nivoju omrežja in hitrih polnilnic je to strategija državne infrastrukture. Oceniti je treba, kje bi bilo smiselno postaviti nekakšne “hube”, oziroma  kje se že zdaj pojavlja potreba po takih vozliščih s presežki. To je nato mogoče reševati tudi z različnimi hranilniki in pametnim upravljanjem ter uporabo. Dokaj hitro lahko hranilnik energije postane tudi vodik. Z uporabo sonca izdelujemo vodik, ki ga je nato mogoče uporabiti tudi pozimi. Primarni vir energije pa bo nedvomno sonce. Z njim lahko polnimo “sto Slovenij”. Vprašanje je le, kam bomo to energijo shranjevali.

Veliko je dvomljivcev, res je. Ob takih cenah energije in trendu le-teh pa se bo tovrstna pametna omrežja kmalu splačalo imeti ...

Kaj pa sam avtomobilski posel? Ste kot ponudnik “car sharinga” konkurenca proizvajalcem v tem novem svetu mobilnosti?

Mi nismo konkurenca avtomobilistom, saj še vedno kupujemo avtomobile. Konkurenca smo osnovnemu lastništvu. Nobenega ne silimo v spremembo, vendar hkrati vemo, da prinašamo korist. Voznik bo vedno zasledoval svoj cilj. Osnovni cilj je prevoz iz točke A do točke B. Torej, da se pripeljemo do dobrin, da se konec tedna peljemo na morje in podobno. V tem primeru govorimo o prevozu. Lastništvo bo zgolj iz naslova potrebe po mobilnosti izgubljalo svoj pomen. Če bi bil lahko v Mariboru v eni uri z vlakom in bi ob tem na poti počival ali kaj naredil, od tam pa imel hitro urejeno nadaljnjo mobilnost z najetim avtomobilom, je res vprašanje, zakaj bi za tako pot uporabil veliko dražji lastniški avtomobil.

Iz vidika avtomobilskega proizvajalca je sistem souporabe oziroma alternativne mobilnosti povsem drugačen. Pri souporabi se 90 odstotkov vsega vrti le okrog logistike in operative. Po krizi, ki smo ji že priča, se bodo stvari dogajale še hitreje. Način prodaje in distrubicije vozil se bo zagotovo močno spremenil. Čaka nas desetletje  sprememb in prilagajanja nanje. Priča smo že konsolidaciji trga, prihodu velikih tujih trgovcev tudi v Slovenijo in napovedi, da se bo prodaja brez popustov selila na internet. Kdor se spremembam ne bo pravočasno prilagodil, bo imel zaradi hitrosti spreminjanja sveta zagotovo težave.