Nedelja, 4. 8. 2024, 22.02
2 uri, 13 minut
Elektromobilnost vzhodno od Slovenije?
Brez dizla in bencina: en dan, Ljubljana–Budimpešta in nazaj #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,00
Z električnim avtomobilom smo v enem dnevu prevozili skoraj tisoč kilometrov na relaciji Ljubljana–Budimpešta–Ljubljana in preverili, kako dobro so na povečano število električnih avtomobilov pripravljeni naši vzhodni sosedi.
Z električnim avtomobilom smo v zadnjih letih opravili več daljših voženj po zahodni Evropi, enako lani in letos tudi med Slovenijo in južnejšimi predeli Dalmacije. Taki praktični preizkusi pridejo prav za spoznavanje izboljšav polnilne infrastrukture, pa tudi da vidimo, kako se moderni avtomobili znajdejo pri daljših vožnjah.
Tokrat je sledila pot proti Madžarski, ki predstavlja pot proti vzhodu Evrope. Je tam za elektromobilnost poskrbljeno tako dobro kot kot na zahodu?
Potovanja proti vzhodu rešuje Tesla in ne Ionity
Če izvzamemo lokalne ponudnike električnih polnilnic, je evropsko zasnovan Ionity na vzhodni strani res omejen z madžarsko prestolnico Budimpešto (ter poljskim Krakovom in hrvaškim Zagrebom), toda zahvaljujoč za vse avtomobilske znamke odprtim Teslinim polnilnicam se je zdaj vzhodna meja elektromobilnosti premaknila vse do turškega Istanbula, Izmirja in Ankare, v Grčiji pa do Aten.
Ker gre za zanesljive in tudi cenovno sprejemljive hitre in ultra hitre polnilnice, se je posledično danes do turškega Istanbula enako odpeljati z avtomobilom, ki ima električni, bencinski ali dizelski motor. Toda pozor – to velja za vzhodne države EU, saj sta vzhodni del Hrvaške in Srbija iz mrež Ionity in Tesla izvzeta.
Vožnja z enkratnim dosegom nima praktičnega smisla
Zato je tudi vožnja iz Ljubljane do Budimpešte in nazaj potekala brez težav. Na pot smo se tokrat odpeljali z novim peugeotom e-3008, ki ima baterijo neto kapacitete 73 kilovatnih ur (kWh), prihaja pa z nove Stellantisove platforme STLA. Več o avtomobilu, ki z vidika električnega pogona veliko pove tudi o potencialu dodatnih vozil koncerna s te platforme, čez nekaj dni v ločenem testu.
Budimpešta je iz Ljubljane oddaljena okrog 460 kilometrov. Teoretično bi nekateri avtomobili lahko to pot opravili tudi brez vmesnega polnjenja. Toda vožnja na "električne hlape" dejansko nima smisla. Pri hitrosti okrog 130 kilometrov na uro je vožnja enakomerna, dovolj hitra in hkrati ne preveč obremenjujoča, v slabih petih urah vožnje pa si bo večina voznikov dovolila vsaj en postanek. Polnilnih mest je veliko, še posebej čez mejo na Madžarskem. Tam so postanki za polnjenje tudi smiselni, saj je v Sloveniji baterija še preveč polna.
Obvezni postanek pri Istvanovi kmetiji
Idealno mesto za polnjenje med Ljubljano in Budimpešto sem našel blizu mesta Nagykanizsa. Kmetija, hotel in restavracija Istvan sta v vasi Sormas od avtoceste oddaljena kvečjemu pet minut vožnje. Sredi podeželja je prijetno okolje, tam pa kar dvanajst Teslinih in še štiri Ionityjeve polnilnice. Vsi so na voljo za vse znamke električnih avtomobilov. Lokacija je od Ljubljane oddaljena 240 kilometrov in je tako na polovici poti med slovensko in madžarsko prestolnico.
Gneče s turisti ni, zato je zmogljivih polnilnic na pretek
Eno vmesno polnjenje je dovolj za mirno vožnjo do Budimpešte, in to še z nekaj preostale rezerve v bateriji. Ionity ima polnilnice še pred Blatnim jezerom in nato v Budimpešti, ob avtocesti je tudi več 50-kilovatnih polnilnic DC družbe MOL. Tesla ima hitre polnilnice pri Szekesfehervaju in nato še na štirih lokacijah v Budimpešti. Polnilnih mest je dejansko zares veliko, saj je tudi gneča z električnimi avtomobili tu manjša, kot smo je navajeni na glavnih turističnih koridorjih med severno Evropo, Slovenijo in naprej proti Dalmaciji.
Eden vodilnih ponudnikov električnih polnilnic na Madžarskem je Mobiliti; veliko polnilnic imajo tudi v Budimpešti, lep del teh je celo tipa enosmernega toka DC, a z nekoliko manjšimi močmi. Ti so odlična izbira ob nekoliko krajših opravkih v mestu, ki trajajo uro ali dve, za daljša polnjenja pa so tu klasične polnilnice z izmeničnim tokom AC.
Počasno polnjenje v mestu dražje kot hitro ob avtocesti
Cene pa so kar zasoljene, saj na primer ena kWh na polnilnicah AC in DC (moč 22 kW) stane 225 forintov oziroma 57 centov. Pri Tesli bi mene kot priložnostnega gosta s Peugeotovim avtomobilom ena kWh stala 230 forintov (58 centov), pri Ionityju pa s sklenjeno naročnino 202 forinta (51 centov). V primeru dotične vožnje z e-3008 je tako hitro polnjenje na poti stalo okroglih devet evrov na sto prevoženih kilometrov.
Polnilna infrastruktura vse boljša, kaj pa učinkovitost avtomobilov?
V mojem konkretnem primeru sem avtomobil polnil blizu središča Budimpešte. Polnilnica je spadala v sistem Mobiliti, aktivacija in plačilo pa preprosta prek njihove aplikacije.
V predmestju Budimpešte ima Ionity sicer dva ločena polnilna parka (skupaj osem priključkov), blizu so tudi že omenjeni štirje Teslini polnilni parki. Z mestnim polnjenjem pa sem se med povratkom izognil enemu polnjenju. Med potjo nazaj sem tako kabel spet priključil pri Istvanovi kmetiji.
V pol ure na Ionityjevi polnilnici je baterija dobila 42 kWh elektrike, toda pri 75-odstotni napolnjenosti je bila moč polnjenja le še 55 kilovatov. Ob primerno prazni bateriji je ta dodatnih sto kilometrov sicer prejela v slabih desetih minutah, kar je zelo spodoben podatek, toda nato je moč dokaj hitro padla pod pričakovano raven. Do 50 odstotkov je baterija še držala moč polnjenja okrog 125 kilovatov, nato pa je začela prehitro padati. Pri 60 odstotkih je moč polnjenja znašala okrog 80, pri 70 odstotkih le še dobrih 60 kilovatov. To je prav gotovo področje, ki ga bodo morali Stellantisovi inženirji še izboljšati.
Več kot podatek o dosegu pomeni krivulja moči hitrega polnjenja
Bolj kot doseg avtomobila, ki je resda najlažje razumljiv, a zavoljo nenatančnih meritev WLTP lahko tudi zelo zavajajoč podatek, na uporabnost avtomobila na daljših poteh vpliva moč polnjenja oziroma krivulja moči polnjenja. Nekateri avtomobili so v zadnjem obdobju zares prepričali.
Najnaprednejše 800-voltne platforme pomagajo, saj se je na primer baterija ioniqa 6 od 20 do 80 odstotkov napolnila v 16 minutah, pri teslah na 400-voltni platformi je treba polniti okrog 25 minut. Peugeotov novi e-3008 prav pri polnjenju ni pustil najboljšega vtisa, kar pa bo mogoče z dodatnim razvojem in programskimi nadgradnjami še izboljšati.
Povprečna poraba med Ljubljano in Budimpešto ter nazaj je znašala 19 kWh na sto prevoženih kilometrov. Teoretični doseg na taki avtocestni vožnji je z e-3008 torej slabih 400 kilometrov, a to je res bolj ali manj hipotetični podatek – voznik ga največkrat niti ne bo izkoristil, saj bo polnil na poti in polnilna infrastruktura tak pristop do vožnje danes že omogoča.
