SiolNET. Avtomoto Zgodbe
4,15

termometer

  • Messenger
  • Messenger
Spust z najvišje slovenske ceste, ne da bi enkrat pritisnili na zavoro

BMW i3 in Mangartsko sedlo: s slovensko energijo na najvišjo cesto pri nas

4,15

termometer

BMW i3 reportaža Mangartsko sedlo

Iz starega kolovoza so jo v makadamsko cesto preuredili Italijani, da bi tja gor pod vznožje Mangarta peljali topove. Ti tam niso zarohneli, zato pa so v tem dragulju slovenske narave snemali Kekca. Mi smo vzpon na najvišjo slovensko cesto zaupali električnemu avtomobilu BMW i3. Ne le da smo vzpon z energijo iz slovenskih naravnih virov zanesljivo opravili, med spustom nismo niti enkrat zavirali in z izkoristkom energije celo delno napolnili baterijo.

VIDEO INFOGRAFIKA CENA VOZILA TEHNIČNI PODATKI

Spektakularna ovinkasta cesta, ki je vpeta v Julijce Vzpon na Mangartsko sedlo je velik izziv za kolesarje, a tudi avtomobile. Naklon je ponekod tudi 15-odstoten. Vzpon na Mangartsko sedlo je velik izziv za kolesarje, a tudi avtomobile. Naklon je ponekod tudi 15-odstoten. Foto: Gregor Pavšič

Cesta na Mangartsko sedlo ni le najvišje ležeča slovenska cesta, ki se na najvišji točki uradno povzpne na višino 2.070 metrov, temveč tudi ena najbolj spektakularnih asfaltiranih cest v Julijskih Alpah. Cesta se v dolžini enajstih kilometrov od razcepa pri viaduktu pod Predelom (ta ima z 128 metri največji razpon loka v Alpah) proti vrhu dviga s povprečnim naklonom več kot devet odstotkov, ponekod pa naklon postane tudi 15-odstoten. Ozka cesta je vpeta v razgiban teren, ki so ga oblikovali tektonski premiki v milijonih let, in se zdi danes skoraj popolnoma vpeta v neokrnjeno naravno okolje.

S čisto elektriko iz slovenskih rek proti najvišji asfaltirani točki Slovenije Notranjost BMW i3, ki ustreza električni naravi vozila. Izbrani materiali, dovolj drzna in futuristična zasnova. Notranjost BMW i3, ki ustreza električni naravi vozila. Izbrani materiali, dovolj drzna in futuristična zasnova. Foto: Gregor Pavšič

Na najvišjo cesto v Slovenijo pa se seveda nismo zapeljali s katerimkoli avtomobilom, dvig nad dva tisoč metrov smo zaupali električnemu pogonu. Osnovni namen je bil dokaz, da je danes lahko relativno preprosto izkoristiti okoljsko zelo čiste slovenske vire energije – električna energija v javnih polnilnicah namreč prihaja iz slovenskih rek – in se z njimi peljati iz Ljubljane proti najvišje ležečim cestam v osrčju Triglavskega narodnega parka.

Še morda večje vprašanje je bilo, koliko energije bomo s pomočjo regeneracije zavorne kinetične energije in izkoriščanja zelo agresivnega delovanja elektrodinamične zavore navzdol lahko obnovili. V najčistejšem smislu smo z avtomobilom energijo torej proizvajali in je ne le trošili.

Video: Skoraj neslišna vožnja z BMW i3 proti Mangartskem sedlu:

[video: 59531 / ]

Makadamsko cesto proti vrhu so leta 1938 gradili Italijani, ki so želeli na vrhu postaviti topove in se tako braniti pred jugoslovansko vojsko. Gradil jo je bataljon L'Aquila. Med okrog 500 možmi, ki so jo gradili, in 50 kovači, ki so spotoma popravljali orodje, je bilo tudi precej domačinov. Ceste zaradi zime in začetka druge svetovne vojne niso dokončali do vrha in tudi topovi na vrhu zato niso nikoli zarohneli. 
Po drugi svetovni vojni so na tem območju snemali prvi del otroškega filma o Kekcu, med letoma 1994 in 2004 pa so cesto popolnoma asfaltirali. Danes je raj za rekreativne kolesarje, avtomobilske izletnike in pohodnike na Mangart, četrti najvišji (Triglav, Škrlatica, italijanski Montaž) vrh Julijskih Alp. Makadamsko cesto proti vrhu so leta 1938 gradili Italijani, ki so želeli na vrhu postaviti topove in se tako braniti pred jugoslovansko vojsko. Gradil jo je bataljon L'Aquila. Med okrog 500 možmi, ki so jo gradili, in 50 kovači, ki so spotoma popravljali orodje, je bilo tudi precej domačinov. Ceste zaradi zime in začetka druge svetovne vojne niso dokončali do vrha in tudi topovi na vrhu zato niso nikoli zarohneli. Po drugi svetovni vojni so na tem območju snemali prvi del otroškega filma o Kekcu, med letoma 1994 in 2004 pa so cesto popolnoma asfaltirali. Danes je raj za rekreativne kolesarje, avtomobilske izletnike in pohodnike na Mangart, četrti najvišji (Triglav, Škrlatica, italijanski Montaž) vrh Julijskih Alp. Foto: Gregor Pavšič

Izkoriščanje obstoječih polnilnic za energijo pred gorskim vzponom Polnjenje baterije na 22-kilovatni polnilnici v Kranjski Gori. Brez aplikacije za iskanje polnilnic (podobno je tudi v drugje) jo je v mestu nemogoče najti. Polnjenje baterije na 22-kilovatni polnilnici v Kranjski Gori. Brez aplikacije za iskanje polnilnic (podobno je tudi v drugje) jo je v mestu nemogoče najti. Foto: Gregor Pavšič

Iz Ljubljane smo proti vznožju Mangarta krenili po gorenjski avtocesti, pri Radovljici na bencinski črpalki obiskali hitro polnilnico in v 50 minutah (12 kilovatnih ur) baterijo napolnili stoodstotno. Sledila je 38 kilometrov dolga vožnja proti Kranjski Gori, ki leži na nadmorski višini 810 metrov. Ustavili smo se ob 22-kilovatni polnilnici v središču mesta, kjer smo v nadaljnjih 30 minutah napolnjenost baterije povečali na 79 odstotkov in si zagotovili teoretični doseg 106 kilometrov. Za dobrih 11 klilometrov vzpona smo porabili približno tretjino operativne kapacitete litij-ionske baterije v i3. Za dobrih 11 klilometrov vzpona smo porabili približno tretjino operativne kapacitete litij-ionske baterije v i3. Foto: Gregor Pavšič

Vožnja iz Kranjske Gore mimo Trbiža in Predela v Italiji je do Mangartskega sedla dolga 44 kilometrov. Do odcepa pri Predelu, kjer cesta levo zavije proti Mangartu, smo imeli v bateriji še 56 odstotkov energije in obljubljeni doseg 72 kilometrov. Medtem ko je podatek o deležu energije v bateriji realen, potovalni računalnik doseg računa tudi na podlagi režima vožnje v zadnjih kilometrih.

Na strmem vzponu električna energija hitro kopni

V prvem delu vzpona je zato ta doseg začel hitro padati, strm naklon pa je svoj davek seveda zahteval tudi pri bateriji. Cesta proti vrhu je sicer ozka, zato so hitrosti nizke, kar dobro vpliva na ohranjanje energije.

Skoraj povsem neslišno, izjema je bil le futuristični zvok delovanja 128-kilovatnega sihronskega elektromotorja v BMW i3, smo dosegli najvišjo točko ceste pri uradno 2.050 metrih.

Zaščitni znak ceste proti Mangartskem sedlu so tudi predori, ki so jih tu nekoč vklesali v živo skalo. Zaščitni znak ceste proti Mangartskem sedlu so tudi predori, ki so jih tu nekoč vklesali v živo skalo.

Vožnja na najvišjo slovensko cesto ponuja tudi osupljive razglede na okolico. Električni avtomobil se v naravo na dobrih dva tisoč metrih nadmorske višine zelo dobro vklopi. Vožnja na najvišjo slovensko cesto ponuja tudi osupljive razglede na okolico. Električni avtomobil se v naravo na dobrih dva tisoč metrih nadmorske višine zelo dobro vklopi. Foto: Gregor Pavšič

Na Mangartskem sedlu še 13 kilometrov dosega, najbližja polnilnica pa 26 kilometrov stran – kaj pa zdaj?

Po 11,2 kilometra vožnje smo porabili 5,7 kilovatne ure energije, torej slabo tretjino operativne kapacitete baterije v nemškem električnem avtomobilu. Na voljo smo imeli še 21 odstotkov električne energije v bateriji in obljubljenih 13 kilometrov dosega. Vsekakor premalo, da bi z vrha Mangartskega sedla pripeljali do najbližje električne polnilnice v Bovcu, oddaljene dobrih 26 kilometrov.

Spust z Mangartskega sedla, ne da bi enkrat samkrat pritisnili na stopalko za zavoro. Spust z Mangartskega sedla, ne da bi enkrat samkrat pritisnili na stopalko za zavoro. Foto: Gregor Pavšič

Med 11 kilometrov dolgim spustom nismo niti enkrat pritisnili na stopalko za zavoro! Ko smo se pripeljali na izhodiščno točko na križišču pri predelskem viaduktu, smo napolnjenost baterije povečali za 15 odstotkov. To pomeni, da smo navzdol z zaviranjem pridelali dobre tri kilovatne ure energije in zgolj z izkoristkom naravne energije nadomestili več kot polovico tiste elektrike, ki smo jo porabili med vzponom. Ko smo se pripeljali na izhodiščno točko na križišču pri predelskem viaduktu, smo napolnjenost baterije povečali za 15 odstotkov. To pomeni, da smo navzdol z zaviranjem pridelali dobre tri kilovatne ure energije in zgolj z izkoristkom naravne energije nadomestili več kot polovico tiste elektrike, ki smo jo porabili med vzponom. Foto: Gregor Pavšič

Toda vožnja navzdol je ena izmed največjih prednosti električnega avtomobila, saj ta iz zavorne kinetične energije zelo učinkovito proizvaja električno energijo in z njo polni baterijo.

Zaradi že omenjenega močnega delovanja elektrodinamične zavore – te za razliko od tekmecev, kot sta volkswagen e-golf in nissan leaf, ni mogoče nastavljati – nam na celotni dolžini spusta zaradi ovinkov ni bilo treba niti enkrat samkrat pritisniti na stopalko za zavoro. Dovolj je bilo le pravočasno spustiti stopalko za plin.

Ko smo se pripeljali na izhodiščno točko na križišču pri predelskem viaduktu, smo napolnjenost baterije povečali za 15 odstotkov. To pomeni, da smo navzdol z zaviranjem pridelali 2,8 kilovatne ure (upoštevajoč le operativno kapaciteto baterijo 18,8 kWh) in zgolj z izkoristkom naravne energije nadomestili polovico tiste elektrike, ki smo jo porabili med vzponom. Navdušujoče, kajne?

Do Ljubljane smo se vrnili s pomočjo nove električne polnilnice v Bovcu in še krajšega postanka na avtocestni hitri polnilnici pri Radovljici.

 

Futuristično in oblikovalsko drzni BMW i3

In še nekaj stavkov o BMW-ju i3, ki nas je zanesljivo peljal na vrh slovenskih cest in kajpak tudi na najvišje slovensko parkirišče. BMW je z modelom i3 in posebno podznamko vozil za električna vozila kot prvi med tradicionalnimi avtomobilskimi proizvajalci natančno ločil svoje električne avtomobile od preostale ponudbe z običajnimi bencinskimi ali dizelskimi motorji. Bavarski alternativec je tako s futuristično in oblikovalsko drzno zasnovo kljub nekaterim nerodnostim – za vstop na zadnjo klop je treba najprej odpreti sprednja vrata – dober pokazatelj konkurenčnim premium (in tudi velikoserijskim) znamkam, da je treba na trg električnih avtomobilov stopiti tudi z dovolj drugačno zgodbo in javno podobo.

Podaljševalnik dosega: vmesna zasilna rešitev, ki pa prihodnosti nima

Testni BMW i3 je imel vgrajen tudi podaljševalnik dosega, ki pa ga med našo vožnjo nismo uporabljali. Gre za vgrajeni 647-kubični dvovaljni motor iz skuterja, ki po potrebi izkorišča do največ devet litrov bencinskega goriva in z njim napaja baterijo elektromotorja ter dejansko ohranja količino električne energije. Zadnji pogonski kolesi torej vedno poganja elektrika in neposredno nikoli bencin.

Podaljševalnik dosega je vmesna rešitev inženirjev, ki lahko pomaga povečati realen doseg električne energije in vozniku predvsem ponuditi rezervo energije, ko morda potrebuje daljšo vožnjo in nima časa za vmesno polnjenje baterije. Toda ker ta dodatni motor v zadku avtomobila kar za 120 kilogramov, torej celih deset odstotkov, poveča maso avtomobila, negativno vpliva tudi med vožnjo zgolj na električno energijo. Brez tega motorja bi bila naša vožnja proti Mangartskemu sedlu in nazaj energijsko še bistveno bolj učinkovita.

Zanimiva oblika menjalnika v BMW i3: načine vožnje voznik izbira z vrtenjem ročice naprej ali nazaj. Zanimiva oblika menjalnika v BMW i3: načine vožnje voznik izbira z vrtenjem ročice naprej ali nazaj. Foto: Gregor Pavšič

Vrhunski pospeški, prožnost in energijska učinkovitost v enem avtomobilu

Pri BMW so zdaj za svojega i3 že pripravili bistveno zmogljivejšo baterijo s kapaciteto 27,7 kilovatne ure (neto, torej uporabna kapaciteta), ki znatno podaljša električni doseg in tako odpravlja potrebo po podaljševalniku dosega oziroma bencinskem generatorju elektrike. Kdor električni avtomobil kupi zavestno, ga bosta "brenčanje" dvovaljnika in dvojna posoda za gorivo zagotovo motila.

Danes je tako i3 primer avtomobila, ki med 50 in 80 kilometri na uro pospešuje enako hitro kot renault megane RS z 265 "konji", s katerim na avtocesti dosegamo običajne potovalne hitrosti in se na drugi strani peljemo energijsko učinkovito, tiho in prijetno. Pa še ekološke takse nam ni treba plačati.

Polnjenje na 22-kilovatni električni polnilnici v Bovcu. S takimi polnilnicami je zdaj pokrita celotna Keltika. Polnjenje na 22-kilovatni električni polnilnici v Bovcu. S takimi polnilnicami je zdaj pokrita celotna Keltika. Foto: Gregor Pavšič

CENA: BMW i3 REX

Cena testnega avtomobila:

55.339 EUR

Cena osnovnega testnega avtomobila:

41.200 EUR

Dodatna oprema:

14.139 EUR

  • Barva solar orange s poudarki frozen grey: 679 EUR

  • 19'' lita aluminijasta platišča BMW: 720 EUR

  • Varnostni vijaki platišč: 21 EUR

  • Paket comfort advanced: 2.882 EUR

  • Žarometi LED: 720 EUR

  • Service concierge: 257 EUR

  • Internet: 103 EUR

  • BMW i dizajn notranjosti loft: 1.544 EUR

  • Paket polnjenja: 1.838 EUR

  • Paket pomočnik pri parkiranju: 1.019 EUR

  • Alarmna naprava: 494 EUR

  • Steklena panoramska streha: 1.009 EUR

  • Temnejša stekla: 360 EUR

  • Zvočni signal za pešce: 103 EUR

  • Paket business: 2.329 EUR

 

 

 

TEHNIČNI PODATKI:

MERE:

Dolžina: 3.999 mm, širina: 1.775 mm, višina: 1.597 mm, medosna razdalja: 2.570 mm, prtljažnik: 260-1.100 litrov, masa: 1.315 kg,

MOTOR:

Sihronski elektromotor; konična moč: 125 kW, navor: 250 Nm, rekuperacija: do 50 kWh, baterija: litij-ionska, kapaciteta: 22 kWh (uporabno: 18,8 kWh), samodejni brezstopenjski menjalnik, pogon na zadnji kolesi

PODALJŠEVALNIK DOSEGA:

Dvovaljni motor, prostornina: 647 cm3, moč: 28 kW pri 5.000 vrt./min., navor: 56 Nm pri 4.000 vrt./min., prostornina za gorivo: 9 litrov

ZMOGLJIVOSTI:

Najvišja hitrost: 150 km/h, pospešek do 60 km/h: 3,9 s., pospešek do 100 km/h: 7,9 s,

Komentarji

Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.

delitve: 32
Delite na: Facebook Twitter Viber Pinterest Messenger E-mail Linkedin