BMW,sto let: zgodba o vzponu Bavarskega avtomobilskega imperija

Predbeemvejeva doba, čas letal in letalskih motorjev

Stoletna zgodba mora imeti že sama po sebi veliko vsebine in pri Beemvejevi je točno tako. Vse skupaj se je začelo sredi prve svetovne vojne. Časi so bili ob prelomu stoletja za gospodarstvo in tehniko burni, svoje je dodala še prva velika vojna, v kateri se je znašla tudi takratna tovarna Gustav Otto Flugmaschinenfabrik, ki že z imenom pove, kdo ga je ustanovil in kaj so izdelovali.

Zgodba je precej zapletena, dejstvo pa je, da je ta Otto po začetnih uspehih počasi izgubljal stik s tekmeci, zato so njegovo podjetje med vojno najprej nacionalizirali, nato pa predali v roke konzorciju bank, ki je 7. marca 1916 osnovalo novo podjetje Bayerische Flugzeugwerke AG, zato velja ta datum za nastanek podjetja BMW AG.

V podobnem položaju se je znašel tudi Rapp Motorenwerke, prav tako proizvajalec motorjev za letala. Tega sta na pogorišču podjetja Flugwerke Deutschland ustanovila Karl Rapp in Julius Auspitzer leta 1913, torej tik pred prvo svetovno vojno. Rapp je bil konstruktor letalskih motorjev, a ne posebej spreten.

Čas po 1. svetovni vojni in zakoličenje zasnove motociklov, ki velja še danes

Če ne bi bilo 1. svetovne vojne, Friza in njegovega uspešnega letalskega motorja BMW IIIa, ki je bil posebej odličen na velikih višinah (leta 1919 je dosegel višinski svetovni rekord 9760 metrov), bi se najbrž zgodba končala s propadlim letalskim podjetjem.

Toda vojna se je končala in z njo ne le velika naročila za letalske motorje, temveč z Versajsko pogodbo tudi prepoved izdelovanja vsega, kar bi lahko služilo vojaški industriji v Nemčiji.

Časi so postali izjemno težki za vse in BMW pri tem ni bil nobena izjema. In spet bi se zgodba lahko končala, če se ne bi pri BMW v času vsesplošnega životarjenja propadle vojne industrije oklenili izdelovanja sestavnih delov za pnevmatske zavore (za vlake), industrijskih motorjev, kmetijskih strojev, orodij in celo pisarniškega pohištva, kar ga je ohranilo pri življenju.

Prvi avtomobil – licenčna proizvodnja britanskega austina

Sledila so uspešna motociklistična leta in v tem času je BMW "dišal" tudi avtomobil, a je ostalo bolj ali manj pri neuspešnih predlogih in konceptih. Leta 1925 so trije ključni možje, med njimi tudi Max Fritz, vsak na svoj način prispevali k nastanku prototipa, ki naj bi bil prvi avtomobil BMW. A do serijske izdelave ni prišel, so pa leta 1928 kupili propadajočo nemško avtomobilsko znamko Automobilwerk Eisenach. Ta je nastala že leta 1904, a se je v povojnem času slabo spopadala s težkimi gospodarskimi časi ter kot poskus lastne rešitve od britanskega podjetja Austin Motor Company leta 1927 odkupila licenco za izdelavo modela austin 7.

Tržili so ga pod imenom dixi DA-1 3/15PS (DA je okrajšava za Deutsche Ausführung oziroma nemška izvedba); s prehodom lastništva je to postal BMW dixi, a so ime dixi kmalu opustili. Medtem se je politično strmo vzpenjal Adolf Hitler, ki je leta 1930 znova vzpostavil vojaško industrijo in BMW je lahko še povečal proizvodnjo letalskih motorjev, ki jih je sicer, pretežno za Sovjetsko zvezo, izdeloval že od leta 1923. Kljub temu pa so bili avtomobilski apetiti še vedno veliki; licenca Austina je bila podpisana do leta 1932 in takrat so predstavili model 3/20, ki pa je bil še vedno precej v tehničnem sorodu z austinom 7, zato so leta 1931 vpoklicali inženirja in avtomobilskega konstruktorja Josefa Ganza, da zasnuje nov avtomobil.

Prehod k prestižnim avtomobilom in veliki uspehi v motošportu

Na platformi modela 303 so razvijali nove modele, tudi s štirivaljnimi motorji (309), sledili so 315, 319, 329, nato večji 326, ki je bila prva štirivratna limuzina te znamke. Leta 1936 se je pojavil danes dobro poznani 328, čudovit športni roadster, ki so jih v petih letih izdelali 464, zato so še danes zelo cenjeni (in precej dragi) med ljubitelji starodobnikov. Oblikoval ga je Peter Szymanowski, človek, ki je po vojni postal glavni oblikovalec pri BMW.

Njegov 328 so med drugim leta 1999 nominirali kot enega od 25 finalistov za avtomobil stoletja. Poleg številnih športnih zmag, vključno z Mille Miglia, je zanimiva tudi njegova povojna zgodba: en primerek in tehnični načrti so se "znašli" v Veliki Britaniji in v veliki meri vplivali na prvi avtomobil takrat na novo ustanovljene avtomobilske znamke Bristol – model 400. Skupaj z modeloma 321 in 355 (vsi so bili šestvaljniki) pa je bil 328 zadnji Beemvejev predvojni avtomobil. Druga vojna je seveda povsem ustavila proizvodnjo avtomobilov te znamke.

Po 2. svetovni vojni so sprva beemveje izdelovali le v – Vzhodni Nemčiji!

Med drugo vojno torej ni nastal noben avtomobil BMW, saj so proizvajali zgolj letalske motorje (teh so med vojno izdelali več kot 30 tisoč) in motocikle (le do leta 1942) za potrebe vermahta, a takoj po vojni tudi ne. Njihova tovarna avtomobilov v Eisenachu se je znašla na drugi politični strani, zato so se od nje morali posloviti. Ni pa mirovala! Proizvodnjo modelov 321 in 326 so začeli takoj po vojni, leto pozneje pa so začeli izdelovati še 327. Vsi so še naprej nosili ime BMW in so tako edini beemveji, nastali v letih od 1945 do 1951.

Tam so jih celo razvijali in leta 1949 predstavili BMW 340, ki je bil le prenovljeni 326. Do leta 1955 so tam izdelali vsega skupaj več kot 30 tisoč Beemvejevih avtomobilov, od katerih jih je večina nosila značko BMW, preostali, izdelani po letu 1952, ko je Beemveju le uspelo zaščititi svojo blagovno znamko tudi na vzhodu, pa EMW (Eisenacher Motorenwerk).

Pozneje so začeli proizvodnjo avtomobilov znamke DKW z dvotaktnimi motorji, vozila, ki so se od leta 1956 imenovala wartburg, pa so bila dobro znana in pogosta tudi na naših cestah. Med letoma 1945 in 1955 so tam izdelovali tudi predvojne motocikle BMW R35 in jih izdelali kar 83 tisoč!

Začetek povojne proizvodnje: tri predlagane smeri razvoja avtomobilov BMW

Po drugi vojni se je ponovila zgodba iz leta 1918 – prepoved izdelovanja tehnike, ki bi lahko služila vojnim namenom, to pa je vključevalo tudi vozila. Motocikle so tako smeli znova izdelovati leta 1948 (R24), nekateri inženirji pa so BMW medtem zapustili.

Takoj po vojni so zato pri BMW opravljali manjvredna proizvodna dela, v glavnem so iz odsluženih vojnih predmetov izdelovali kuhinjsko posodo, pozneje pa tudi kolesa. Takratni tehnični direktor BMW Kurt Donath je mrzlično iskal načine, kako na lahek način obuditi proizvodnjo avtomobilov, med drugim je poskušal pridobiti licence Forda ali Simce, a za stare modele, za katere bi lahko kupil tudi orodja za izdelavo.

V razvoju BMW (Alfred Böning) pa so v tem času tako kot pri večini nemških avtomobilskih proizvajalcev po vojni pripravljali načrte za majhen avtomobil z motorjem motocikla. Prototip se je imenoval 331 in je bil videti kot pomanjšan predvojni 327. Veto na vpeljavo v serijsko proizvodnjo je dal Hanns Grewenig, takratni prodajni direktor BMW, ker je bil prepričan, da bi moral BMW, tako kot pred vojno, izdelovati prestižne avtomobile z velikimi maržami.

Posledica boja z Mercedes-Benzom je čudoviti 507, na drugi strani pa mala isetta

Z modelom 501 in njegovimi nasledniki se je BMW spustil v boj z Mercedes-Benzom, kar je leta 1956 pripeljalo do predstavitve čudovitega roadsterja 507.

V osnovi je bil namenjen ameriškemu trgu, ker pa jim ni uspelo doseči pred začetkom razvoja zastavljene cene (namesto pet tisoč dolarjev je na koncu stal deset tisoč), so jih izdelali vsega 252. Ne glede na to pa je 507, ki ga je oblikoval ameriški Nemec, oblikovalec Albrecht von Goertz, eden najlepših avtomobilov vseh časov in avtomobil, ki je pravega naslednika pri BMW dobil šele leta 1999, ko so v Münchnu predstavili Z8.

Toda to ni zaustavilo struje znotraj BMW, ki je prisegala na majhen, poceni avtomobil. Povprečni Nemci so namesto po motociklih že posegali po malih messerschmittih in goggomobilih. Pri BMW so na salonu avtomobilov v Ženevi leta 1954 opazili majhen avtomobil v obliki mehurčka na razstavnem prostoru Iso Rivolte.

Ime mu je bilo isetta in kmalu je Iso Rivolta Beemveju prodal licenco in orodje za izdelavo tega avtomobilčka. Postal je hit – od 1955 do 1962 so jih izdelali več kot 160 tisoč! A v tem času je rasel tudi standard Nemcev in ti so počasi pogledovali za večjimi, vsaj za silo družinskimi avtomobili. BMW jim je ponudil podaljšano, štirisedežno različico isette z dodatnimi vrati na boku, a se ta ni mogla kosati z uspehom Volkswagnovega hrošča, zato so jih izdelali zgolj 35 tisoč.

Kriza. Druga po 2. svetovni vojni. Kje je rešitev?

Ta avtomobil so potem v različnih oblikah izdelovali vse do leta 1977, ko ga je dokončno zamenjala serija 3!

Do leta 1966 je proizvodnja tako narasla, da so povsem zapolnili münchensko tovarno, zato so iskali način, kako proizvodnjo razširiti. Namesto da bi zgradili novo tovarno, so kupili propadajočo znamko Glas in povsem prestrukturirali njihovi dve tovarni Landshut in Dingolfing; zadnja je do danes postala njihov največji proizvodni obrat.

BMW se je takrat začel intenzivneje ozirati za svetovnimi trgi, leta 1971 pa sedež podjetja preselil na zdajšnjo lokacijo v Münchnu, ki jo večina pozna pod vzdevkom štirje valji. Naslednjega leta so predstavili serijo 5, ki jo je oblikoval Bertone, leta 1975 je prišla na svet serija 3 in leta 1977 še serija 7.

Nova doba: serije 3, 5 in 7 so jim dale zagon, rojstvo M1

Vse tri serije še danes predstavljajo hrbtenico ponudbe te znamke, pridružili pa so se ji tudi drugi modeli, recimo kupeji serije 6 in v tistem času avantgardni M1, ki je v svetu BMW-jev predstavil danes dobro znano črko M. Kot zanimivost velja omeniti, da je pri nastajanju BMW M1 sodeloval tudi Georg Gedl, ki je med drugim odkril in na svetovni vrh poslal danes šefa oblikovanja zunanjosti mercedes-benzov Roberta Lešnika. M1 sicer ni povsem Beemvejev izdelek; nastal je na osnovi začetega, a nikdar dokončanega sodelovanja med Lamborghinijem in Beemvejem, ki je zaradi nesoglasij projekt nato dokončal sam.

M1 je prvi BMW s sredinskim motorjem (drugi pa i8), med letoma 1978 in 1981 pa so jih ročno izdelali 453, kar je za tovrsten avtomobil kar velika številka. V cestni različici je njegov vrstni šestvaljni motor zmogel 204 kilovate, v dirkaški (s turbopuhalom) pa kar 634!

BMW je kupil British Rover Group in s tem dobil tudi znamko Mini

Zveza ni bila najuspešnejša in BMW je vse skupaj, razen Minija, leta 2000 prodal, zadržal pa tudi pravico do nekaterih spečih znamk. V tem času je pri BMW služboval oziroma vodil oblikovalski oddelek oblikovalec Chris Bangle, ki je med drugim odgovoren tudi za kontroverzno obliko serije 7 leta 2001.

Toda Bangle je narisal tudi osnovo za takrat prihajajoči X5, pa tudi serija 3 (E46) iz leta 1998 je "njegova".

Navsezadnje so njegove predloge odobrili na samem vrhu Beemveja, vključno z družino Quandt, poleg tega pa so rešitev zadka, kot jo je imela serija 7 (E65), pozneje uporabili tudi drugi oblikovalci, med njimi celo tisti, ki so oblikovali maybach.

Rolls-Royce – zgodba o zvitem nakupu in prelisičenju Volkswagna

Pri zgodbi o BMW ne moremo mimo Rolls-Roycea. Zanj sta se potegovala tako BMW kot VW. BMW je že v zgodnjih 90. let podpisal pogodbo z RR za razvoj motorjev, ki bi poganjali prihajajoče rolls-royce in bentleyje (takrat sta bila še pod skupno streho).

Na koncu je Volkswagen sicer kupil RR, a ga je BMW prelisičil, saj je držal v rokah pravico do imena Rolls-Royce – to pa je kupil pri istoimenskem podjetju, ki izdeluje letalske motorje. Po naknadnem sporazumu s koncernom VW je smel BMW od leta 2003 izdelovati avtomobile znamke Rolls-Royce.

BMW je postal globalna avtomobilska znamka

Danes je BMW globalna znamka prestižnih avtomobilov s tovarnami v Republiki Južni Afriki (že od leta 1973, tam pa so nastajali tudi nekateri modeli, ki jih drugje niso ponujali), ZDA, Veliki Britaniji, Rusiji, na Kitajskem, v Egiptu in Indiji.

Spretno krmiljenje znotraj poslovnih voda in med željami oziroma pričakovanji kupcev je povzročilo, da je v povojnih letih postal enakovreden tekmec današnjemu Daimlerju, pa tudi Audiju, ki se je kot prestižna znamka uveljavil za njim, in seveda švedskim Volvom. BMW na leto izdela in proda okoli dva milijona avtomobilov.

Kljub nekaterim manj modrim odločitvam rasteta tako prodaja kot zaslužek, v zadnjem času pa skuša v zaslužkarske vode popeljati tudi svojo novo divizijo i, torej avtomobile z alternativnimi pogoni.