Prenova prinaša nov motor: je zanj vredno plačati več? #foto

Zanimiva, čeprav le malo spremenjena zunanjost

C-HR launch edition se razkazuje z drzno obliko, ki ustreza pet let stari izjavi vodstva, da Toyota ne bo več izdelovala dolgočasnih avtomobilov. Izostrene oranžno črne površine izstopajo enako kot podrobnosti. Na primer velik strešni spojler, 18-palčna mat črna lita platišča, tanka, s črnino povezana žarometa skoraj jeznega videza in zadnji luči, ki se oblikovno nadaljujeta v spodnjega od obeh spojlerjev.

C-HR z žarometi drznega, skoraj jeznega pogleda, obrne na 11 metrih med zidovi in 10,4 metra med robniki (če niso previsoki). Foto: Gašper Pirman

Manj drzna, kakovostna in estetsko urejena notranjost

Kabina ni tako drzno izpostavljena kot zunanjost, vendar je opremljena kakovostno. Štirje potniki potujejo udobno, zadnja dva tudi z višino meter devetdeset, če sta zmerno prehranjena. Sedeži so oblazinjeni s prešitim blagom, kombiniranim z dvobarvnim usnjem, mehke obloge na armaturni plošči segajo navzdol pod stikala klimatske naprave do roba predala na desni.

Z mehko plastiko so obloženi tudi deli vrat in nasloni za roke, trde površine na vratih si zaslužijo pohvalo zaradi vizualno posrečene obdelave. Vrhunsko ozvočena kabina (JBL) je dvojno klimatizirana z ioniziranjem zraka, za prijetno bivanje poskrbi še ambientalna osvetlitev bočnih predalov in vmesne konzole. 8-palčni Toyota Touch medijski prikazovalnik povezuje pametne telefone prek vmesnikov Apple CarPlay in Android Auto.

358 litrov volumna meri prtljažnik

Ni prav veliko, enako velja tudi za povečanje prek ravnega dna na 1.102 litra pri položenih naslonjalih. Za boljšo uporabnost in več Uporabnost skromnih mer prtljažnika (358 litrov oziroma 1.102) dopolnjujejo prekati pod trdo ploščo in zaprt bočni predal. Foto: Gašper Pirman reda so na levi bok namestili zaprt predal, pod trdo ploščo pa so skrili še štiri prekate.

Dovolj veliki so, da pospravijo več kot samo komplet obvezne opreme, čeprav je tam nameščen tudi 12-voltni akumulator. Malo pomagajo tudi rešitve v kabini, ki poleg obeh zaprtih predalov, vključujejo še držala za pijačo med sedežema in v vseh vratih, kjer so tudi manjši odlagalni utori. Pa še v žepa za sedežema se da kaj odložiti.

Čemu se mora voznik C-HR prilagoditi?

Sprednja sedeža sta oprijemljiva skoraj športno, temu pa ne sledi levi merilnik, ki namesto vrtljajev prikazuje "power", "eco" in "charge". Razumemo, saj je C-HR hibrid.

Hibridno postrojenje sistemske moči 135 kilovatov potegne toyoto do 180 na uro, stotico pa v 8,2 sekunde doseže med glasnim "prehitevanjem" vrtljajev motorja. Foto: Gašper Pirman Naslednji odklon predstavlja prestavna ročica s položajem S in izbiro + naprej ter – nazaj. Kdor pričakuje športno ročno izbiro šestih prestav, je v zmoti. Mi smo bili zraven, dokler nismo ugotovili, da lahko speljemo in nemoteno vozimo v položajih od S1 do S6. Gre preprosto (ali pa zapleteno) za izbiro učinkovitosti zaviranja z motorjem, na primer med vožnjo navzdol po klancih z različnimi nakloni.

Pri hitrostih 54, 96 in 137 na uro po merilniku v naselju, izven in na avtocesti voznik ne bo padel v radarsko zasedo, ker dejanske hitrosti znašajo 50, 90 in 130 kilometrov na uro. V zadnjem času sicer vozimo avtomobile, ki se pri 130 "zlažejo" za vsega le za en kilometer.

Funkcija prepoznavanja znakov deluje enako kot pri drugih proizvajalcih. Reagira na primer na omejitev, na znak za prenehanje, da omejitev velja samo do križišča, pa ne.

Med vožnjo radi uporabljamo tempomat, posebej radarskega, pri čemer se na zaslonu izpiše trenutna hitrost, na primer 53. Fina nastavitev za en kilometer v plus ali minus ni mogoča, obstaja samo povečanje na 55 ali zmanjšanje na 50. In potem samo še po pet navzgor ali navzdol.

Tempomat se lahko vklopi šele od 45 naprej, čeprav zna avtomatika ustaviti za vozilom spredaj in samodejno speljati, ko je postanek res kratek – izpis "waiting" traja le nekaj sekund.

Nekatere prednastavljene funkcije za pomoč vozniku so izbrane po našem okusu, kot na primer "lane assist", ki po vnovičnem zagonu motorja ohranja zadnjo izbrano možnost, prav tako tudi izbrani način "drive mode". Po drugi strani pa je potrebno "auto hold", tempomat in "limitator" izbrati vsakič znova.

Galerija: Toyotin posebnež v fotografijah

Fotogalerija

1

 / 25

Električno bencinska vožnja je zgledno tiha

Znova lahko zapišemo, da je C-HR izredno tiho vozilo (izboljšana zvočna izolacija), ki med pospeševanjem deluje zmogljivo in hkrati uglajeno, praviloma brez značilnega tuljenja, ki ga po navadi ustvarjajo kombinacije z menjalniki CVT. Zgolj na elektriko sicer doseže 120 na uro, vendar to ne bi šlo v nedogled.

Tako kot pri večini športno nastrojenih vozil je tudi voznikom C-HR dana možnost izbire voznega profila. Samo da ima večina vgrajeno preprosto stikalo "drive mode", pri Toyoti pa so zakomplicirali in funkcijo skrili med menije. Sicer pa je razlika v porabi že med "eco" in "normal", pri "sport" pa C-HR odločno pokaže konje.

VSC ne dovoli, da bi C-HR s tempomatom divjal skozi ovinke

Zadnja klop nudi dvema odraslima potnikoma dovolj prostora in zadovoljivo hrbtno bočno oporo. Foto: Gašper Pirman Radarski tempomat smo med drugim uporabili tudi v referenčnem ovinku, v katerega smo se zapodili s 65 na uro po merilniku. Toyotin varnostni sistem ni počakal, da bi C-HR zdrsnil, ampak je samodejno zmanjšal hitrost na 55. Sicer pa je vožnja skozi ovinke predvidljiva, zanesljiva (izboljšano vzmetenje), vendar se zdi manj športna kot pri vozilih s 184 "konji".

Preverili smo tudi samodejno upravljanje snopa svetlobe, nadzor lege znotraj pasov in mrtvih kotov, ki deluje med vožnjo naprej in vzvratno. Samodejnega klica v sili nismo sprožili, tudi avtomatskemu zaviranju zaradi možnosti trčenja smo se izognili (za vnaprej "potrkamo po lesu"). Lahko pa bi preizkušali samodejne načine parkiranja, vendar jih nismo. Verjamemo, da delujejo.

Notranjost je lično in kakovostno obdelana. Prešiti sedeži so športno oblazinjeni s kombinacijo blaga in dvobarvnih usnjenih oblog. Foto: Gašper Pirman

Poraba na testu: 5,4

Toyota je v želji, da bi vozniki izpopolnili svojo EV vožnjo, v zaslon C-HR vgradila funkcijo "hybrid coaching". Voznik lahko preveri Posebnost toyote C-HR: prestavna ročica ni namenjena ročni izbiri prestavnih razmerij! Foto: Gašper Pirman podatke o svoji vožnji, vidi, kje je uspešen in kje bi lahko načine zaviranja, pospeševanja in predvidevanja izboljšal. Nič od tega ni veljalo za naš preizkus na lepo zaviti gorski cesti, ki smo jo prevozili s povprečjem 8,6. Motor je seveda tulil, vendar ne tako v prazno, kot smo pričakovali.

O porabi hibridnega vozila lahko navržemo še množico podatkov. Najprej naj spomnimo, da smo na Portugalskem vozili s porabo 5,5. Uporabniki pred nami so jo gnali s 6,1. V mestu smo 75 kilometrov prevozili s povprečjem 4,5. 200-kilometrsko podeželsko relacijo smo prevozili s porabo 5,2, pri čemer smo 55 odstotkov poti prevozili na elektriko.

In končno, po več polnjenjih 43-litrskega rezervoarja je dejanska poraba znašala 5,4 litra bencina na sto kilometrov. In še to: pri hitrosti 130 na uro (merilnik pokaže kar 137) na ravnem odseku porabi hibridni sistem malo pod sedem litrov povprečno. Velikost rezervoarja tako povsem ustreza kateremukoli od naštetih podatkov.