Torek, 23. 4. 2024, 22.56
8 mesecev
Test: porsche cayenne coupe e-hybrid
Potep po Sloveniji: porsche cayenne za presežek premijske izkušnje #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,65
Na ovinkih pod Predmejo mi je bilo takoj jasno, zakaj je cayenne taka uspešnica za Porsche. Gre za izjemno celovito uživaškega športnega terenca – z resda (relativno) zasoljeno ceno, ki je zaradi priključnohibridnega pogona in razkošne opreme znašala 173 tisoč evrov.
Porsche cayenne je zlata jama za športno avtomobilsko znamko iz Stuttgarta in čeprav je to (kupejevski) SUV, je v vsakem pogledu vreden Porschejevega statusa – in ta sega prek klasičnega dojemanja premijskega razreda.
Zaradi odlične kakovosti vozila, prostornosti, vsakdanje uporabnosti (čeprav prtljažnik ni največji), predvsem pa zaradi voznih zmogljivosti je tak cayenn za tistega, ki si lahko privošči avtomobili s ceno med 110 in 170 tisoč evrov (odvisno od nabora dodatne opreme), eden najbolj optimalnih vsakdanjih avtomobilov.
Potovalno je udoben, dovolj družinsko prostoren, predvsem pa na ovinkih dinamično drzen. Cayenne coupe z nadgradnjo postaja še bolj izrazit, tehnološko bogatejši in vozniško med ovinki zelo prepričljiv. Tam zelo dobro skriva svoje športno-terenske gene in kljub svoji karoserijski zasnovi omogoča veliko užitkov in zanje ne zahteva pravih kompromisov. Lahko je neposredno igriv, a že naslednji trenutek ležeren, udoben, umirjen. Vse to pa so še naprej lastnosti enega najboljših športnih terencev na trgu.
Palec gor: elegantna oblika, vozne lastnosti, prostornost za potnike
Palec dol: doplačljivi elementi (zračno vzmetenje, štirikolesno krmiljenje), nerodna ročica menjalnika
Številke so zgovorne in obljubljajo veliko
Osrednji motor v tem cayennu je bil trilitrski bencinski šestvaljnik z močjo 224 kilovatov (304 "konji"), motor pa ob tem zagotavlja še 430 njutonmetrov (Nm) navora. Ta je na voljo v zgledno velikem intervalu vrtljajev, in sicer od 1.340 do 5.300 v minuti. Ker pa je to priključni hibrid, ima za dodatek še 130-kilovatni elektromotor. Celoten pogon se tako ponaša s sistemsko močjo 346 kilovatov (470 "konjev"). Dodatni elektromotor skupno količino navora poveča na 650 Nm.
Zelo okreten, poskočen in hiter
Vse to so odlične predispozicije za vozne užitke avtomobila, ki je resda v osnovi športni terenec, a še posebej v kupejevski izvedbi stremi tudi k bolj avtomobilsko usmerjeni panameri. Cayenne je dolg skoraj pet metrov (4,9 metra) in ima tudi kar 2,89 metra medosne razdalje, a svoje dimenzije zelo uspešno skriva tako na zaviti podeželski cesti kot tudi v mestu. Pri tem pomagajo štirikolesno krmiljenje, pa tudi oblikovanje vozila in moč pogona, ki je kos 2,53 tone mase avtomobila.
V manj kot petih sekundah ta cayenne pospeši do 160 kilometrov na uro, na nemškem Autobahnu bi do dvestotice zadoščalo le dobrih 18 sekund. Pospeševanje se konča nič prej kot pri 254 kilometrih na uro.
22-palčne pnevmatike in (doplačljivo) zračno podvozje
Da bi ga zapeljal na resnejši teren, nisem niti pomislil. Verjetno je sposoben marsičesa, toda obut je bil v izrazito cestne "superge". Na cayennu so se bohotile Continentalove pnevmatike zavidljivih dimenzij 315/35 ZR22, kakršnih na avtomobilih ne vidimo prav pogosto. Da je avtomobil vendarle še bolj prilagodljiv na različne vozne razmere in tudi kak slabši makadam (ali na primer globlji jarek na gozdni cesti), poskrbi zračno vzmetenje. Razlika med najnižjo in najvišjo nastavitvijo oddaljenosti podvozja od tal je več kot pet centimetrov. Največja oddaljenost od tal je tako 23,3 centimetra.
Notranjost sledi taycanu, nekoliko nerodno je le stikalo menjalnika
V notranjosti je cayenne pravi uživaški porsche. Voznikov položaj je prilagojen tako, da lahko izkoristi tako ovinkaste ceste kot tudi udobno preživi daljše avtocestne odseke. Osrednji zaslon je izdatno digitaliziran. Približali so ga taycanu, kar velja tudi za položaj prestavne ročice za volanom na desni strani. Ta položaj morda ni optimalen, saj je treba malo popaziti, ali potisk ročice navzgor ali navzdol pomeni premik vozila naprej ali nazaj. Obvolanska ročica menjalnika bi bila za voznika vendarle bolj priročna.
Kakovostni materiali, usnjeno oblazinjenje in udobno sedenje zadaj so pričakovano prepričali in vabili k novim cestnim kilometrom. Prostornina prtljažnika je znašala 404 litre. Kdor bi želel še več prostora, tako v prtljažniku kot morda tudi nad glavami potnikov zadaj (to sicer pri kupeju ni posebej problematično), bo pogledoval proti klasičnemu cayennu.
Kaj pa cayenne in elektrika?
Če je Porsche nekoč s cayennom stopil iz ustaljenih okvirjev, izzval puriste in jim kmalu zaprl usta, saj je njihov športni terenec dejansko omogočil preživetje znamke (in kultnega športnika 911) in je še vedno najbolje prodajani model znamke, ga novi izzivi čakajo na področju električnih pogonov.
Ta korak so začeli s taycanom in odločitev je bila za mnoge podobno drzna, morda celo pregrešna, kot pri prvem cayennu. Taycan je bil prvi, zdaj vsaj za Evropo prihaja tudi izključno električni macan – manjši SUV-jevski brat cayenna, ki je neposredni sad njegove uspešnosti.
Težko je oceniti, ali lahko cayenne globalno v prihodnjem desetletju postane izključno električni model. Morda se bo to zgodilo v Evropi, na mnogo pomembnih trgih (Bližnji vzhod, ZDA) tako hitro še ne. Cayenne je namreč sinonim avtomobilske svobode, raziskovanja, potepanja in cestnih avantur tudi daleč onkraj meje zadnjega obljudenega kraja. Tam pa primernih polnilnic danes še ni.
Pa vendarle – cayennu električni pogon dobro pristaja in priključno-hibridni pogon v testnem avtomobilu je bil dober povod za razmišljanje o povsem električnem cayennu. Zvok trilitrskega šestvaljnika ni pretirano glasen, še tako dovršena kombinacija bencinskega motorja in samodejnega menjalnika pa ni kos prožnosti električnega pogona na ravnem ali med ovinki.
Izbrati torej priključni hibrid?
Pri avtomobilu, kot je cayenne, so zaman racionalne razlage. Da, poraba je visoka in približno od 30 do 50 odstotkov višja kot v primerljivem taycanu. To pomeni, da je tudi strošek električne vožnje toliko višji v primerjavi s klasičnim električnim avtomobilom. Idealen bi bil za nekoga, ki živi v stanovanjski hiši v mestu ali predmestju.
Nekaj deset kilometrov električnega dosega je v mestu veliko, na avtocesti ali podeželski cesti mnogo manj. V Sloveniji takih primerov še ni, a v tujini pride tak pogon prav tudi tistim, ki si želijo s športnim terencem peljati v ekološka območja blizu velikih mestnih središč.
Za 56 tisoč dodatne opreme
Cayenne seveda ni poceni, čeprav je o tem, kaj je drago in kaj je ne, med čistokrvnimi premijskimi avtomobili nehvaležno soditi. Začetna cena za cayenna v izvedbi coupe je v Sloveniji 105 tisoč evrov, testni avtomobil pa je imel poleg dražjega priključnohibridnega pogona (dodatek 11 tisoč evrov) še zajeten seznam opreme.
Marsikaj dobrega in težko pogrešljivega je treba doplačati – na primer štirikolesno krmiljenje in zračno vzmetenje. Tudi barva je stala 2.430 evrov, najdražja postavka s seznama dodatne opreme pa je bil odličen Burmesterjev zvočni sistem za dobrih šest tisočakov. Relativno dostopni so dodatki krmiljenje zadnje preme (1.737 evrov) in zračno vzmetenje (2.309 evrov). Končna cena testnega avtomobila je znašala nekaj več kot 172 tisoč evrov.
