Četrtek, 25. 4. 2024, 22.47
6 mesecev, 4 tedne
Test: BMW i5 M60 Xdrive
Poslovnež brez dizla? Preverili smo med Ljubljano in Zagrebom. #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,49
Je lahko ob dovolj razviti polnilni infrastrukturi tudi električna različica klasične poslovne limuzine uporabna vsakodnevna izbira za poslovneža v Sloveniji?
Oznaka M60 za največ, kar lahko ponudi električni BMW i5.
Z eno takih smo v slabem tednu in skoraj izključno na avtocestah brez zapletov prevozili več kot tisoč kilometrov ter opravili simulacijo vožnje poslovneža med Ljubljano in Zagrebom. BMW-jev i5 pozitivno preseneti z zmogljivostjo polnjenja, žal pa "nabrušena" različica M60 xDrive (več kot 600 "konjev") prinese tudi višjo porabo in zato je temu primerno manjši realni doseg. Ta z električno alternativno M5 ob večinoma avtocestni vožnji znaša do 350 kilometrov, želena "štiristotica" pa bi lahko bila realna ob izbiri klasičnega i5 z 290-kilovatnim pogonom. Ta bi bil po naši izbiri tudi konkretna alternativa dizelski "petici", od katere bi bila dražja za okrog 12 tisoč evrov. BMW i5 vendarle z učinkovitim polnjenjem in vse boljšimi polnilnicami pomen realnega dosega potiska na drugi tir.
Iz Ljubljane v Zagreb in nazaj: baterija konec poti s 16 odstotki manj elektrike kot ob odhodu
Predstavljam svoj konkretni primer, kako je sobivati z i5 v Sloveniji, izkoristiti polnilno infrastrukturo, ki se postopno izboljšuje, in zakaj je lahko tudi električna limuzina z navidezno skromnim dosegom v praksi zelo uporabna:
- iz središča Ljubljane sem se proti Zagrebu odpeljal z baterijo, ki je bila napolnjena 87-odstotno,
- peljal sem se v Zagreb (hitrost med 130 in 140 kilometri na uro),
- med vračanjem sem opravil 15-minutni postanek za pisanje elektronskih sporočil in sprotno polnjenje na Ionityju,
- 10 minut polnjenja za 24,1 kWh, 15 minut za 32,2 kWh
- pri 56 % baterije moč polnjenja 108 kW, pri 66 % pa še 87 kW
- ob prihodu na obrobje Ljubljane sem moral še opraviti nakup v trgovskem središču. Ker je bila pred njim hitra polnilnica (s 50 kW so jo nedavno nadgradili na 100 kW), se je baterija spet polnila vzporedno z mojimi opravki,
- ob vrnitvi na izhodišče v središče Ljubljane je bila baterija napolnjena 70-odstotno,
- vožnja je bila dolga okrog 300 kilometrov, ob njenem zaključku pa sem imel v bateriji le 17 odstotkov manj elektrike kot zjutraj ob odhodu.
Podobnost z manjšim i4 je očitna.
Vozna izkušnja je pričakovano odlična in na ravni bencinskih in dizelskih avtomobilov znamke BMW.
Obvolanska ročica ni namenjena nastavljanju jakosti rekuperacije zavorne energije, temveč le dodatni kratkotrajni moči pogona.
Vse jasnejši pomen razvite polnilne infrastrukture
Če bi iz Ljubljane odpeljal s polno baterijo, bi se v Zagreb in nazaj lahko odpeljal tudi brez polnjenja. Toda moja konkretna pot je obenem pokazala, kako razvoj hitre polnilne infrastrukture – kadar gre ta skupaj z učinkovitim polnilnim sistemom avtomobila – omogoča časovno neobremenjujoča sprotna polnjenja ob bolj ali manj neodložljivih opravkih (postanek za kavo, trgovino, kosilo, poslovni sestanek …).
Prav zato v tem primeru tudi odpade smiselnost primerjav s klasičnimi motorji (največkrat dizelskimi), ki teoretično brez dolivanja goriva zmorejo tisoč kilometrov. Električni česa takega z obstoječo baterijsko tehnologijo ne bodo zmogli, a to nadomestijo s povsem drugačnim konceptom uporabe oziroma energijskega dopolnjevanja baterije.
Odlično polnjenje – v desetih minutah sto kilometrov dosega
Pri taki izkušnji lahko v prvi vrsti pohvalimo BMW-jevo polnilno tehnologijo. Čeprav i5 ni avtomobil z namenske električne platforme in gre za električno vozilo na klasični zasnovi, je polnjenje odlično. Poraba je bila zaradi najzmogljivejše različice M60 xDrive visoka, a je bilo mogoče baterijo na ustrezni avtocestni polnilnici v desetih minutah kljub temu opremiti z dodatnimi stotimi kilometri dosega. Če bi vozil klasičnega i5, bi teh deset minut zadostovalo že za vsaj 120, če ne 150 kilometrov dosega.
Po vzoru Tesle tudi v električnih BMW-jih že številne in dobro delujoče arkadne igrice. Aktivacija prek telefona je zelo preprosta.
Prostornost zadaj je zgledna, hvalimo tako udobje kot zvočno zatesnjenost.
Največja pomanjkljivost vozil, ki ne izhajajo z namenske električne platforme, je visok greben pred zadnjimi sedeži.
Poslovni sestanki v Nemčiji: polnilnice Ionity in Tesla čakajo
Kaj pa slovenski direktor, ki se mora na poslovni sestanek odpeljati v Nemčijo? Bi mu lahko zadoščalo kvečjemu 350 kilometrov oziroma 300 kilometrov dosega, s katerim bo križaril od ene do druge avtocestne polnilnice?
V zahodni Evropi težav ne bi smelo biti in tudi cene so sprejemljive. Trg ponudnikov električnih polnilnic z enosmernim tokom se je začel urejati in veliko je že ponudnikov, ki za sprejemljivo naročnino ponujajo visoko moč polnjenja in tudi elektriko po sprejemljivi ceni. Na potovanju po Evropi bo večina iskala polnilnice Ionity, po novem je odprtih tudi vse več Teslinih.
Te polnilnice so ob avtocestah v zahodni in severni Evropi že postavljene dovolj pogosto, da operativni doseg okrog 300 kilometrov (da se na polnilnico pripeljemo z napolnjenostjo baterije vsaj od 10 do 15 odstotkov) zadošča. Težava lahko trenutno nastane poleti, ko število polnilnih priključkov pogosto ne dohiteva močno povečanega števila turistov z električnimi avtomobili. Takrat bo poslovnež s takim avtomobilom trenutno dobil še pravi argument, da vztraja pri dizelskem motorju, ali pa se bo na sestanek v tujino pač odpravil kako uro prej.
Razmere za pot proti vzhodu, na primer na Balkan, so danes s polnilnicami še manj prijazne in tam resnejše alternative dizelskim motorjem še ni.
BMW se izkaže z učinkovitim polnjenjem. Moč na polnilnicah DC vse do okrog 60 odstotkov baterije presega sto kilovatov.
Vožnja je sproščujoča in udobna, pogon prepriča z odzivnostjo
BMW i5 v različici M60 ima dvojni elektromotor s sistemsko močjo zavidljivih 442 kilovatov. Voznik ima na voljo tudi več kot 600 njutonmetrov navora. Vožnja z i5 je lahkotna, tekoča, svoje opravita odlična zvočna zatesnjenost in hipna odzivnost celotnega pogona. Bolj kot pospešek z mesta prepriča prožnost pogona, ki je odlična skoraj ne glede na hitrost.
Na avtocestnih kilometrih bo za voznika in druge potnike dobro poskrbljeno. Kdor bo sedel zadaj, bo imel za noge veliko prostora – toda sedi se precej nizko, stopala pa so višje in zato je na primer med vožnjo težje v naročju držati prenosni računalnik in delati. Vsaj zadaj v oči bode visok srednji greben, ki v električnih avtomobilih nima kaj iskati. Je zapuščina klasične in ne električne platforme.
Kakšne so cene?
Pri i5 je za različico M60 vendarle težko racionalno upravičiti dodatnih 25 tisoč evrov, kolikor je ta dražja od osnovne (šibkejše) različice te limuzine. Izhodiščna cena klasičnega i5 je 71 tisoč evrov, kar je na primer relativno sprejemljivih 12 tisoč evrov več kot pri "petici" z dizelskim motorjem (model 520d xDrive).
To pa je veliko manj kot je izhodiščna cena za testni avtomobil, ki ob resda večji moči z njo izgubi tudi lep del vsakodnevne uporabnosti (višja poraba, manjši doseg). Testni avtomobil je z dodatno opremo stal 128 tisočakov. Neposredni tekmec se zato ponuja kar sam od sebe – tesla model S v različici plaid z več kot tisoč "konji" stane 130 tisočakov.
Pod črto – resna alternativna bencinsko ali dizelsko gnanim limuzinam je lahko predvsem osnovni i5. Prinaša boljše vozne lastnosti, bolj uživaški pogon in ob razvoju polnilnic je tudi z dosegom (polnjenjem) vse manj težav. V primerjavi z dizelsko različico je cenovna razlika omenjenih 12 tisoč evrov, priključni hibrid je pričakovano že dražji, električni M60 pa sega v območje racionalno težko razložljivega luksuza.
