Ponedeljek, 26. 8. 2024, 22.08
2 uri, 13 minut
Test: peugeot e-3008 GT 73 kWh
Peugeot e-3008: glavni tekmec ni tesla, temveč njegov 12 tisočakov cenejši brat #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,01
To je prvi izdelek Stellantisa, torej ob Volkswagnu največjega evropskega avtomobilskega koncerna, s povsem nove platforme. Zakaj bo kratkoročno težko pospešil elektrifikacijo, zakaj tesla ni največji tekmec in zakaj se mora električni 3008 bati predvsem svojega hibridno gnanega brata? Podobno bo tudi pri Citroenu, Oplu, Alfi Romeo …
Na več kot tisoč kilometrov dolgi vožnji po Sloveniji in Madžarski nismo spoznali le novega peugeota, temveč tudi prvega od vsaj ducata modelov z nove Stellantisove platforme STLA medium. Kaj danes zmore najnovejši peugeot in kaj bodo kmalu zmogli podobni citroeni, opli, alfe romeo ...? Avtomobil z novo generacijo prepriča, saj prinaša precejšen korak naprej in ohranja vse glavne Peugetove oblikovalske rešitve. Električni pogon ni med najvarčnejšimi in tudi krivulja hitrega polnjenja ni najboljša, toda realni doseg ob kombinirani vožnji bo znašal okrog 450 kilometrov. Je torej e-3008 začetek velikega tehnološkega preobrata pri Peugeotu in Stellantisu? Ne oziroma najverjetneje ne.
Kratkoročno namreč električne avtomobile s te platforme težko vidimo v vlogi, da bi znatno pospešili polno elektrifikacijo Stellantisovih znamk. Tudi po predvidevanjih trgovcev v Sloveniji naj bi le 20 odstotkov 3008 prodali v električnih različicah. Razlog pa ni v premajhnem dosegu, še manj v preslabi polnilni infrastrukturi, temveč v preprostem dejstvu – Peugeot ima 12 tisoč evrov cenejši enak avtomobil s stokilovatnim hibridnim pogonom. Cenovna razlika je pri enakem avtomobilu in opremi še vedno velika.
Zato glavni tekmec za e-3008 bržkone ni tesla model Y, prodajno najuspešnejši električni avtomobil v Evropi, temveč hibridni brat znotraj svoje avtomobilske hiše in prodajnega salona.
Palec gor: zanimiva in drzna oblika, udobje vožnje, nov i-cockpit, možnost 22-kilovatnega polnilnika AC (pozneje)
Palec dol: nekoliko visoka poraba na avtocesti, padec moči polnjenja nad 50 odstotki baterije, kar 12 tisočakov cenejši hibridni hišni brat
Peugeot e-3008 je dejansko ena najpomembnejših novosti letošnjega leta. Ne le zaradi avtomobila samega, temveč zaradi preizkusa prvega izdelka z nove Stellantisove platforme STLA medium. Ta omogoča avtomobile z medosno razdaljo od 2,7 do 3,9 metra in s te zasnove bodo prišli tudi novi modeli Citroena, Opla, Alfe Romeo.
Skupno bo s te platforme prišlo približno ducat novih modelov, zato gre za pomemben tehnični izdelek, ki avtomobilske znamke pod Stellantisovim okriljem pelje v novo prihodnost. Ta naj bi bila po letu 2030 polno električna, kar bo glede na počasnost transformacije avtomobilskega trga v Evropi prav gotovo zelo težko uresničljiva strategija. Tudi zato platforma, resda v osnovi izdelana za električna vozila, omogoča tudi klasične hibridne pogone.
Še modernejša notranjost, pogrešamo sprednji prtljažnik
Peugeot e-3008 je dolg 4,5 metra, medosna razdalja pa meri 2,7 metra. Z zunanjostjo ne bomo izgubljali besed. 3008 je ne glede na pogon videti moderno, vpadljivo in atraktivno. Kot smo pri novih peugeotih že vajeni, je oblikovan drzno, kar je tudi eden njegovih glavnih adutov. Podobno velja za vozniški prostor, kjer je novost velik ukrivljen 21-palčni zaslon. Ta ima nastavljive bližnjice in je dobro pregleden, pa tudi informativno vse bogatejši.
Glede na testno električno različico pri oceni platforme prav gotovo resna opazka – spredaj ni prostora za hrambo polnilnega kabla, avtomobil torej nima sprednjega prtljažnika. Mnogi neposredni tekmeci ga imajo in v praksi močno pomaga pri vsakdanjem sobivanju z električnim avtomobilom.
V enem dnevu iz Ljubljane v Budimpešto in nazaj
Vožnja z avtomobilom je udobna, sproščujoča in na počutje za volanom ni večjih pripomb. Peugeotova notranjost je edinstvena in morda ne bo povšeči vsakomur, toda istočasno je tudi zaščitni znak znamke. Z vseh zornih kotov je 3008 naredil korak naprej, kar velja tako za materiale kot tudi samo prostornost na zadnji klopi oziroma praktičnost prtljažnika.
Med skoraj tisoč kilometrov dolgo vožnjo od Ljubljane do Budimpešte in nazaj je bila povprečna poraba 19 kWh na sto prevoženih kilometrov. Hitrost je bila v povprečju okrog 130 kilometrov na uro. Poraba je nekoliko visoka za avtocestno vožnjo sredi poletja in razvojne inženirje na tem področju še čaka nekaj izboljšav. Dobra referenca je tesla model Y s podobno konfiguracijo pogona (pogon zadaj, baterija 77 kWh), kjer je pred meseci povprečna poraba na avtocesti znašala 16 kWh.
Osnovna konfiguracija pogona se zdi uporabniško najbolj smiselna
V mestu in na podeželju poraba pričakovano pade. Znašala je okrog 15 kWh, ob prometnih konicah pa še nekoliko manj. Različica z dvojnim elektromotorjem bo porabila še več, enako predvidoma tudi različica z večjo in zato 50 kilogramov težjo baterijo. Tudi zato bo vsaj z vidika električnega pogona pri 3008 najučinkovitejša vstopna različica pogona, saj ima ta zanesljivo dovolj moči tudi za bolj dinamično vožnjo v prometu.
Kakšen je torej doseg? Po avtocesti blizu 400 kilometrom, kombinirano prek 450 kilometrov.
Glede na uporabno kapaciteto baterije, ki za zdaj znaša 73 kWh (prihaja tudi večja z 98 kWh), bo torej doseg poleti znašal vsaj blizu 400 kilometrov. To velja za pretežno avtocestni režim vožnje, pri kombinaciji z mestnimi ulicami in podeželjem pa se doseg poveča vsaj na kakih 450, morda celo proti 500 kilometrom. Na te podatke bo vplivalo veliko dejavnikov, vsaj poleti pa nekaj izračunanega dosega v plus ali minus niti ni tako pomembnih.
Zanimivi pa bodo prvi zimski testi avtomobilov z nove platforme. V povprečju se poraba pozimi poveča od 20 do 30 odstotkov. Platforma za zdaj nima sistemov za aktivno predgretje baterije, kar precej zmanjša porabo energije in poveča moč polnjenja. Letos pozimi smo dobrobit takih sistemov, ki bi jih slej ko prej pričakovali v vseh novejših električnih avtomobilih, testirali v Teslinem modelu 3.
Enako kot doseg je pomembna krivulja moči polnjenja – inženirje čaka še nekaj razvojnega dela
Kot smo že večkrat poudarili, so dosegi današnjih avtomobilov vsaj poleti načeloma zadovoljivi. Ker se polnilna infrastruktura hitro izpopolnjuje, tudi podatek o dosegu ni več tako ključen kot še pred nekaj leti. Na povprečne dneve bo uporabnik namreč potreboval le del baterijske kapacitete, ob daljši vožnji pa bo lahko baterijo hitro dopolnil.
Na področju polnjenja ima Stellantisova platforma še rezerve in za zdaj ostaja pri električnih različicah prav hitro polnjenje nekoliko manj konkurenčno. Konična moč sicer ni slaba za 400-voltno platformo, krivulja moči polnjenja pa hitro pade. Pri 50 odstotkih je moč še znašala več kot 120 kilovatov, pri 60-odstotni napolnjenosti baterije pa je moč že padla pod 80 kilovatov.
Vgrajeni polnilec AC je 11-kilovatni, pozneje bo za doplačilo na voljo tudi 22-kilovatni. Cena zanj še ni znana, prav gotovo pa bo lahko pomenil konkurenčno prednost do večine tekmecev izven Stellantisa.
Postanek na daljši poti bo lahko nekaj minut daljši …
Kaj to pomeni v praksi? Kadar je baterija že dokaj prazna in ima kakih 20 ali 30 odstotkov, bo še smiselno zapeljati na ultra zmogljivo polnilnico. Dodatni doseg od sto do 150 kilometrov bo v bateriji že v desetih, morda 15 minutah. Ko pa je raven napolnjenosti že prek polovice, je že bolje zapeljati kar na klasično in navadno cenejšo 50-kilovatno polnilnico DC.
Zavoljo take krivulje tudi čas polnjenja od 20 do 80 odstotkov ni najboljši. Potrebovali smo 35 minut. Teslin model Y se je pri dokaj primerljivi kapaciteti napolnil v 29 minutah, baterija v nissan ariyi v 27 minutah, baterija pri Volkswagnu (ID.5) ali MG 4 se od 20 do 80 odstotkov polni približno 25 minut. Korejci imajo že 800-voltne platforme, ki čas polnjenja od 20 do 80 odstotkov skrajšajo na okrog 16 minut.
Poleg električnega pogona še stokilovatni bencinski hibrid
Seveda pa, kot je pri Stellantisu že navada, nova platforma omogoča tudi vgradnjo klasičnih pogonov. Tudi 3008 ima v ponudbi klasični hibridni pogon, le da je ponudba dokaj omejena. Tista res cenejša različica je na voljo le z eno sistemsko močjo pogona, in sicer ta znaša sto kilovatov oziroma 136 "konjev".
Ali je to dovolj za avtomobil dolžine 4,5 metra in mase 1,7 tone, bomo ocenjevali po prvem testu hibridne različice. Prihaja sicer tudi priključno hibridna, ki pa bo predvidoma problematična predvsem z vidika cene, saj je ta navadno pri priključnih hibridih na ravni električnih pogonov.
Največji tekmec e-3008 niso tesle, temveč 12 tisočakov cenejši hibridni hišni brat
Hibridni 3008 pa bo zagotovo zanimiv, saj je pri enaki stopnji opreme 12 tisoč evrov cenejši od električne. Čeprav pri tej lahko računamo na mnoge ugodnosti (subvencija, nižji lastniški stroški …), je prav cenovna razlika do bencinsko gnanega brata, ki bo kajpak stal v neposredni bližini v prodajnem salonu, dejansko največji tekmec električnega e-3008. Za njegovo uspešnost zatorej ni tako pomembna uporabnška primerjava s teslami in podobnimi električnimi avtomobili, temveč do bencinske klasike znotraj lastne hiše.
Pri opremi allure stane e-3008 vsaj 45 tisoč evrov, oprema GT pa ceno poviša na slabih 49 tisoč evrov. Osnovne različice so cenovno konkurenčne tudi tesli model Y. Z nekaj dodatne opreme pa je cena testnega avtomobila narasla na dobrih 52 tisoč evrov.
