Peugeot 208 1.2 puretech in 1.6 blueHDi – nadaljevanje večnega vprašanja bencin ali dizel

Peugeot 208, odrešitelj te znamke

Kratek skok v zgodovino je nujen: model 206, ki je na trge prišel leta 1998 in katerega usoda je bila v zgodnjih devetdesetih vprašljiva, je presegel vsa, tudi najbolj optimistična pričakovanja. Naslednik, 207, ki so ga predstavili leta 2006, tega bremena ni zmogel in se je poslovil po zgolj šestih letih proizvodnje, kar je v primerjavi z 12 leti (številka velja za evropske trge) jasen znak neuspeha. To je bil za znamko alarm, saj je njihova uspešnost v veliki meri temeljila prav na tem modelu. Logično, novi 208 je prišel na trge s težko nalogo. In bil uspešen.

Nujnost zgodovinskega pregleda ni bila le zaradi splošne razgledanosti ali zgolj zaradi uvoda v zgodbo; v veliki meri namreč pojasnjuje, da tokratna primerjava z nedavno objavljeno med cactusi s podobno motorizacijo, z izjemo motorjev, nima globlje povezave.

Cactus in 208, čeprav podobno velika avtomobila iz istega koncerna, na avtomobilskem zemljevidu pokrivata povsem druga področja. Iščeta druge kupce. In, jasno, tudi obratno: kupci, ki gledajo 208, v večini ne kolebajo med njim in cactusom.

"Stokonjski" razred – univerzalni pogon za vse ceste

Sveže prenovljeni peugeot 208 torej spada v razred majhnih avtomobilov, katerega predniki so bili res zvečine mestni, zdaj pa so, vključno z 208, že dovolj zrasli, da znajo in zmorejo biti tudi družinski. Tudi 208.

Tako mersko kot z motornimi zmogljivostmi, če kupec pač poseže po dražjih pogonih, je sposoben lajšati družinski vsakdan, podpirati izlete ob koncih tedna in, vsaj za silo in odvisno od zahtevnosti, odpeljati družinico dvakrat na leto na dopust.

Saj gre tudi z manjšimi, manj zmogljivimi motorji, a za poti zunaj mest vsekakor priporočamo "stokonjski" motorni razred. Manj stresa, varnejša prehitevanja, hitrejša potovanja.

Merilniki nad volanskim obročem: odlična teorija, praksa ne povsem

Peugeot 208 je, ne glede na motor v njem, poznan po svojem neobičajnem kokpitu, ki mu pri tej znamki rečejo i-cockpit. Njegova posebnost je, da so merilniki postavljeni tako, da jih voznik gleda nad volanskim obročem.

Teorija je odlična – voznik jih vedno vidi, medtem ko jih pri običajni postavitvi, ko voznik nanje gleda skozi volanski obroč, pogosto ne vidi dobro.

Praksa, po drugi strani, ni popolna in je tudi tu odvisna od voznika: zgodi se lahko, da mora voznik volanski obroč dvigniti, da ta ne drgne ob njegove noge, pri tem pa (obroč) delno prekrije merilnike. Vse bi se dalo rešiti s tanjšimi sedeži (zdijo se nekako foteljsko debeli) ali pa z možnostjo pomika sedeža še bolj navzdol.

Zvečine dobri materiali, bogata oprema

Sicer pa je notranjost za sprednja potnika ugodna: volanski obroč je športno majhen in debel ter dobro oprijemljiv, splošna ergonomija je zelo dobra, informacijski sistem je zelo dober, osrednji zaslon dovolj velik, meniji na njem spodobni in razumljivi, avdiosistem ima veliko opreme (vključno z notranjim diskom za glasbo), klimatska naprava je pri 208 samostojna (to je: krmiljenje je prek njej lastnim gumbom in ne prek osrednjega zaslona kot pri 308) in v testnih vozilih s tremi stopnjami intenzivnosti delovanja, sedeža ponujata nekaj bočnega oprijema (bočne opore so sicer dokaj izrazite, a tudi dokaj mehke), opreme je, če izberete paket allure, v splošnem dosti in med večje zamere štejemo le dvoje, da v 208 ni mesta, ki bi zadosti dobro držalo pollitrsko plastenko, in da sovozniku niso namenili ročice nad vrati.

Notranji prostor: spredaj brez pripomb, za sprednjima sedežema se opazi majhnost avtomobilskega razreda

Prostorsko se zdi prav tam kot večina neposrednih tekmecev: sprednja potnika imata prostora dovolj, trije odrasli na zadnji klopi pa so že zelo utesnjeni.

Dvema bo, jasno, dosti lažje. Tudi prtljažnik je po osnovni prostornini zgleden, je pa, spet kot pri večini tekmecev, podaljšljiv le na račun (tretjinskega) zgibanja naslonjala zadnje klopi. Sedežni del je nepremičen in položeno naslonjalo je zato poševno.

Razlika v motorizaciji: za eno leto goriva

Preizkušani dvestoosmici sta bili, z izjemo karoserijske barve, koles in motorjev, skoraj identični, zato se je primerjava med motorjema vsilila kar sama od sebe.

Načelno se med njima, če človek ni obremenjen s predsodkom pogonskega goriva, ni težko odločiti: če bi upoštevali še razliko v kolesih (bencinski je imel za palec večja in širše gume), bi bila razlika v ceni med njima skoraj dva tisočaka v prid bencinskemu, pa še deset "konjev" bi imeli več pod sprednjim pokrovom.

Razlika v ceni je, na oko, 1.500 litrov bencina, kar je, spet na oko, kakih 20 tisoč prevoženih kilometrov. Večina toliko prevozi v enem letu.

Razlik med bencinom in dizlom je veliko več kot le cena in poraba. V praksi: največja razlika je v dinamiki vožnje.

Tu bi bilo lahko zgodbe konec. Toda treba je upoštevati tudi druge razlike, ki jih prinašata različna pogonska stroja, vključno s tisto, da pri dolivanju plinskega olja vselej malce bolj neprijetno smrdi in kadar ni plastičnih rokavičk, je tudi roka, ki doliva gorivo, pri dizlu lahko mastna in smrdljiva.

A ne glede na slog vožnje je obisk črpalk z dizlom bolj redek, daljši domet pa je prednost tudi pri potovanjih.

Dizelska tehnika med najboljšimi

Dizel v 208 je eden najboljših ta hip. Že na papirju obljublja veliko, zelo dober pa je tudi v vožnji. Teče dokaj mirno in tiho, zmogljivosti z vrtljaji ne narastejo (preveč) sunkovito, zaradi navora je izjemno prožen in za dizla tudi zelo elastičen – pokriva veliko področje vrtljajev.

Vožnja med 1.500 in štiri tisoč vrtljaji v zadnji, peti, prestavi je nestresna tako za motor kot za voznika in če govorimo o vožnji po avtomobilski cesti, na tak način s tem motorjem ne boste ovira v prometu.

Rekordno majhne, dvolitrske porabe, s katero so javnosti ta motor predstavili Francozi, mi nismo dosegli. V umirjeni, podčrtano izrazito varčni vožnji po lepi podeželski cesti z malo prometa pa je ta motor v povprečju res zmožen porabiti le 3,5 litra na sto kilometrov. Porabo pa je brez posebnega naprezanja mogoče držati blizu štirih litrov in pol. Ta avtomobil je varčen.

Bencinar kljub odlični tehniki za dizlom zaostaja v prožnosti

Vse napisano velja tudi za bencinski motor puretech: je med najboljšimi bencinskimi motorji v svojem razredu (morda še bolj izrazito kot dizel med sebi enakimi), teče opazno mirneje od dizla in je od njega tišji vse do višjih vrtljajev, zmogljivosti pa tudi ne narastejo sunkovito.

Toda kljub dobremu navoru (in posledično prožnosti) se po tej plati z dizlom ne more primerjati, saj ga ima za 50 njutonmetrov oziroma za 20 odstotkov manj, z druge strani pa se sliši še bolj dramatično: dizel ga ima za 25 odstotkov ali za četrtino več. Se pozna, in to dobro.

Prednost bencinarja: veliko večja elastičnost

Toda po drugi strani je, čeprav je blueHDi za dizla zelo elastičen, od njega v tej kategoriji krepko boljši. Uporaben je od 1.500 do šest tisoč vrtljajev v minuti, kar pomeni, da pokriva večje območje hitrosti.

V zadnji, peti, prestavi omogoča na cestah zunaj naselja lagodno prehitevanje že z začetnimi dva tisoč vrtljaji v minuti.

Ključna je tule beseda lagodno: zaradi razlike v navoru se zdi dizel bolj športen, čeprav ima nekaj manjšo moč – pri njem se v vsakdanjem življenju pozna boljša prožnost, medtem ko je elastičnost na zgornjem delu vrtljajev bencinarja, spet v vsakdanjem življenju, le redko izkoriščena.

Bencinar je v resničnih pogojih za dobro tretjino požrešnejši

Na koncu se, jasno, vse konča pri porabi. Normne, tovarniške vrednosti pravijo, da je dizel za 1,1 litra na sto kilometrov manj požrešen, v resničnem okolju pa je absolutna razlika nekoliko drugačna.

Zanimivo je, da številke na potovalnem računalniku pokažejo kar resnično stanje: pri pospeševanju s polnim plinom pri hitrosti okoli 120 kilometrov na uro pri dizlu kaže deset, pri bencinarju pa 15 litrov za sto kilometrov, pri stalnih 160 kilometrih na uro pa isti vir kaže šest za dizla in devet za bencinarja.

Sklepali bi, da bo potemtakem 208 s puretechom porabil za 50 odstotkov več goriva, in energijska resnica je v bistvu relativno blizu. Običajna vožnja v življenjskih pogojih pokaže, da je puretech od blueHDi slabih 40 oziroma, malce natančneje, 35 odstotkov bolj požrešen. Seveda pa je tudi tu vse odvisno od sloga vožnje in vseh drugih okoliščin, značilnih za posameznika.

Še najbolj otipljivo vrednost daje tako primerjava porabe v našem testnem krogu, kjer je bila razlika v porabi 1,6 litra na sto kilometrov.

Vsaka zgodba je torej najbolj napeta, ko nima povsem jasnega konca.