Petek, 9. 10. 2020, 5.35
4 leta, 2 meseca
Test: škoda octavia combi 2.0 TDI DSG
4,4 litra na 100 km? Le kdo bi rekel ne takemu dizlu. #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
4,75
19
Tako bi vsaj lahko sklepali po izjemno nizki porabi dizelskega motorja v novi škodi octavii, dosegu več kot tisoč kilometrov brez vmesnega točenja goriva, a tudi trenutno omejeni možnosti izbire samodejnega menjalnika z bencinsko gnanimi octaviami in dejstvu, da je bencinska octavia od primerljive dizelske cenejša le za pičlih 200 evrov. Pod črto pa škoda octavia v novi generaciji ostaja prostorski prvak za premišljenega voznika, ki tako z vidika motorjev kot oblike ne išče karavana zunaj ustaljenih smernic.
Škoda octavia je eden najbolje prodajanih avtomobilov v Sloveniji, večina kupcev pa izbere prav karavansko izvedbo combi. Ta je od limuzinske octavie dražja za okrog 700 evrov.
Škoda tudi z novo octavio ostaja avtomobil, ki si želi nekoliko po svoje prikrojiti avtomobilske razrede. To ji uspeva že skoraj 20 let, s tem pa ostaja eden tistih racionalnih avtomobilov, ki z vidika cene, kakovosti in tistega, kar omogočajo na cesti, lahko ponudi zelo bogat paket. Če izvzamemo športne različice RS, je octavia še naprej odličen službeni avtomobil, prav tako pa tudi vsakdanje vozilo po meri premišljenega voznika z družino. Uradno spada v razred volkswagen golfa, po praktičnosti in prostornosti pa je že blizu spodnjemu robu avtomobilov, kot sta volkswagen passat in škoda superb.
V notranjosti poleg dodatnih centimetrov ne prinaša ničesar prelomnega, digitalno pa vendarle hodi dokaj po robu in na tem področju bi pri Škodi v prihodnje lahko naredili korak nazaj. Vsaj trenutno je octavia še zelo omejena pri izbiri motorjev in menjalnikov. Priljubljeni 1,5-litrski bencinski motor TSI bo s samodejnim menjalnikom na voljo šele v prihodnjih mesecih, pa tudi sicer je trenutno bencinski motor cenovno skoraj izenačen z dizelskim.
Prtljažnik je zares velik, zadaj se sedi odlično
Čeprav že limuzinska octavia s petvratno zasnovo ponuja veliko prostornosti in praktičnosti, v Sloveniji velik del octavij prodajo v karavanski izvedbi. Tak je bil tudi naš testni avtomobil. Zadnja vrata so se odpirala elektronsko, prtljažnik je med največjimi v razredu, podiranje sedežev je preprosto prek stikala v prtljažniku, enako velja tudi za funkcijo iztegljive vlečne kljuke.
Na voljo so tudi 12-voltna vtičnica (spredaj v avtomobilu je ni), odprtina za prevoz smuči in priročni odlagalni luknji ob strani prtljažnika. Največji napredek pri prostornosti pa octavia vendarle ponuja potnikom na zadnji klopi. Prostora je več kot prej in zadaj se zaradi tega prirastka zares sedi odlično.
Karavansko octavio je mogoče v Sloveniji dobiti za dobrih 18 tisoč evrov, a le v kombinaciji s precej šibkim litrskim 81-kilovatnim motorjem. Testna octavia z dvolitrskim dizelskim motorjem je imela najvišji paket opreme Style, ki ceno dvigne na dobrih 27 tisočakov. Z dodatno opremo je testna stala okroglih 30 tisočakov.
Zadaj sta sicer le dva prava sedeža in tudi treh otroških sedežev zato ni mogoče namestiti, a prostornost je tu zares navdušujoča.
Brez vmesnega točenja goriva smo prevozili tisoč kilometrov, poraba se je ustavila pri 4,4 litra na 100 prevoženih kilometrov. Na testu je poraba sicer narasla za dva decilitra.
Brez dolivanja goriva prevozil tisoč kilometrov, poraba le 4,4 litra
Testno octavio je poganjal klasični 110-kilovatni dvolitrski dizelski motor TDI, torej eden najbolj klasičnih dizelskih motorjev Volkswagnovega koncerna. Že res, da je malo bolj glasen, toda za določen tip voznikov bo v kombinaciji z octavio skoraj neizbežna izbira. V mislih imam predvsem poslovne uporabnike tega avtomobila in vse tiste, ki bi opravljali redne relacije predvsem po avtocestah.
Ko sem natočil polno posodo goriva, sem se peljal v Benetke in nazaj, nato pa še nekaj sto kilometrov večinoma po slovenskih avtocestah. Mestne vožnje je bilo le za vzorec, enako podeželske. Z enim točenjem goriva mi je uspelo prevoziti več kot tisoč kilometrov, poraba pa je znašala zares zglednih 4,4 litra na sto prevoženih kilometrov.
Dvolitrski dizelski motor TDI (110 kilovatov oziroma 150 "konjev") je odlična izbira za relacijske vožnje in dolge avtocestne poti.
Izračuni CO2: en prodani dizel več na račun enega bencinskega manj je za Škodo dobra novica
Pri taki uporabi noben drug motor ne more premagati dobrega starega dizla, ki mu tudi pri Škodi - navsezadnje v skupni seštevek izpustov CO2 prinaša manj kot na trgu trenutno bolj trendovski bencinski motorji - potihoma očitno dajejo določeno prednost. Logično je, da je trenutno vsak direktor Škode vesel enega prodanega dizla več na račun enega bencinskega manj.
Tak vtis sem dobil tudi ob pogledu na razpoložljive kombinacije motorjev in menjalnikov. Samodejni menjalnik DSG je na voljo le s tem dvolitrskim dizelskim motorjem, ne pa tudi z obema razpoložljivima bencinskima motorjema. Tistega 1,5-litrskega (pa še to le v blagi hibridni različici eTSI) bo mogoče z menjalnikom DSG naročiti v prihodnjih mesecih, morda še letos. Dozdajšnji kupci octavie so bili torej pri izbiri motorja in menjalnika še zelo omejeni. Tudi trenutna cenovna razlika med bencinsko (1.5 TSI) in dizelsko (2.0 TDI) gnano octavio z ročnim šeststopenjskim menjalnikom je zanemarljivih 200 evrov.
Tudi octavia le še z majhnim stikalom za upravljanje samodejnega menjalnika DSG
Priključnohibridna octavia? Počakajte na električnega enyaqa …
Če bo cenovna razlika pozneje vendarle dovolj velika, lahko pri zasebnih kupcih pričakujemo več povpraševanja po 1,5-litrskem motorju. Na trg prihaja tudi priključnohibrida različica, ki pa bo cenovno prav gotovo segala že v tisti čas, ko bodo potencialni kupci vsaj v majhni Sloveniji raje kupili povsem električno škodo enyaq.
Volanski obroč je resda nov, toda povprečni uporabnik bo take spremembe težje opazil, pa tudi bistvene resnici na ljubo niso. Položaj za volanom je zelo dober, nad ergonomijo spet ni večjih pripomb. Na sredini je zdaj le še majhna "prestavna" ročica menjalnika DSG, ki je z menjalnikom povezana le še elektronsko.
Le še osem analognih gumbov, med temi ni tistih za klimo
V vozniškem prostoru octavie pa ne moremo mimo digitalizacije, ki je osrednja točka novih avtomobilov celotnega Volkswagnovega koncerna. Škoda je pri teh spremembah ubrala nekoliko bolj zadržano smer kot volkswagen golf in seat leon, kar bi se ji pri nagovarjanju povprečno starega kupca takega avtomobila lahko obrestovalo.
Na sredinski konzoli sem preštel le še osem klasičnih analognih gumbov. Na voljo sta dva priključka USB-C, ne pa torej tudi klasična 12-voltna vtičnica. To bi lahko uporabili za nekoliko hitrejše polnjenje mobilnega telefona. Klasičnih gumbov za klimatsko napravo ni. Temperaturo se nastavlja le prek zaslona, so pa ti digitalni gumbi za temperaturo ves čas vidni.
Digitalizirani zaslon na vrhu sredinske konzole, ob strani zaslon ni zares polno izkoriščen.
Dodaten drsnik za upravljanje glasnosti zvočnikov
Bomo čez nekaj let videli digitalni korak nazaj?
Moti dejstvo, da je celoten zaslon po širini precej slabo izkoriščen in da je dejansko videti (z neizkoriščenim prostorom na levi in desni strani) večji, kot v resnici je. Urejenost menijev je dokaj logična, enako je tudi odzivnost zaslona spodobna, nikakor pa ne zares navdušujoča. Pod zaslonom je drsnik, s katerim lahko uravnavamo glasnost zvočnikov. Največkrat deluje povsem dovolj dobro, a vsaj med vožnjo je podrsavanje s prsti preprosto nepotrebno in moteče. Še dobro, da se glasnost uravnava tudi s tipkama na volanskem obroču. Na področju digitalizacije se je danes težko izogniti občutku, da bo moral marsikateri proizvajalec pri sicer zelo vpadljivem minimalizmu v prihodnje narediti korak nazaj. Dati prednost funkciji pred videzom, estetiko. Citroenova nova generacija modela C4, ki uradno spada v razred octavie in bo imela spet fizične vrtljive gumbe klimatske naprave, je za vse dobro svarilo.
Izbira motorjev in menjalnikov še omejena, cena pa glede na konkurenco dobra
Karavansko octavio je mogoče v Sloveniji dobiti za dobrih 18 tisoč evrov, a to le v kombinaciji s precej šibkim litrskim 81-kilovatnim motorjem. Testna octavia z dvolitrskim dizelskim motorjem je imela najvišji paket opreme Style, ki ceno dvigne na dobrih 27 tisočakov. Z nekaj dodatne opreme (aktivni radarski tempomat do 210 km/h, dvojno dno prtljažnega prostora, električno odpiranje prtljažnih vrat, izbira voznega profila, ogrevana sprednja sedeža, zadnje luči LED, vzvratna kamera, vlečna kljuka …) je cena testnega avtomobila znašala okroglih 30 tisoč evrov.
Kdor bi želel cenejšo octavio, bo lažje privarčeval okrog 700 evrov z izbiro limuzinske izvedbe kot pa z zatekanjem k bencinskemu motorju. Kljub temu v tem primeru velja zatrditi, da je pri tako prostorsko razkošnem avtomobilu z dvolitrskim dizelskim motorjem in menjalnikom DSG taka cena njegov pomemben adut. Trideset tisočakov je manj, kot sta stala testna kombilimuzinska volkswagen golf in seat leon.
19