Sobota, 6. 5. 2017, 9.40
7 let, 2 meseca
Test novega modela: avto, ki varčuje bencin s pomočjo električnega motorja
Kia niro – športni terenec, ki lahko brez težav "popije" manj kot šest litrov bencina
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,43
4
Preizkusili smo hibridnega nira, ki ga je Kia lani lansirala kot povsem nov izdelek. Na voljo je samo z eno vrsto pogona, pri čemer sta pred menjalnikom v eno vrsto postavljena bencinski motor in elektromotor. Tudi menjalnik je samo eden, in sicer šeststopenjski z dvema sklopkama. Preverili smo adute, predvsem energijske, s katerimi niro upravičuje ceno blizu tridesetim tisočakom.
Poudarki:
Značilni oblikovni element vseh modelov Kia je "tigrov nos".
Tehnični podatki | Vaše mnenje | Zanimivo | Cena in dodatna oprema
Pogonski sklop tvorita bencinski in električni motor, ki sta nanizana na eni osi pred menjalnikom z dvema sklopkama.
Elektro-bencinsko postrojenje v osnovi ni namenjeno športni vožnji, kar potrjuje odsotnost merilnika vrtljajev.
Elektromotor ne prispeva samo prirastka moči, pač pa pomakne mejo največjega navora navzdol vse do tisoč vrtljajev.Motor: 1,6-litrski bencinski 77 kW
Elektromotor: 32 kW
Največja sistemska moč: 104 kilovati
Poraba na testu: 6,0 l/100 km
Cena: 28.920 EUR
Sportage, na katerega niro spominja, je 125 milimetrov daljši in 90 milimetrov višji, zato pa je podvozje nira 30 milimetrov daljše. Poleg nižjega ostrešja se športno-terenski videz delno razblini tudi zaradi nižjega položaja motornega pokrova.
No, saj ne stane 30 tisoč
Testni niro stane tisočaka in pol manj, do 30 pa mu manjkajo pametni ključ, aktivni tempomat, nadzor mrtvih kotov, samodejno zaviranje v sili in brezžični polnilec pametnih telefonov. Vendar potem ne bi bil niro ex champion, ampak niro z najvišjo stopnjo opreme ex vision.
Brez navedenih elementov je testni niro še vedno dobro opremljen avtomobil, ki lahko razveseli voznika in ustvarja dobro počutje potnikov (seznam opreme je kot ponavadi v tabeli). O zunanji podobi smo pisali med prvo vožnjo, kjer smo ga po velikosti umestili med cee'da in sportigea, po namenu pa je bližje nekakšni podvrsti SUV.
Sportage je morda za vzor
Zunanjost nira polepšajo kromirane obrobe oken in kljuke, svetla 18-palčna platišča, srebrni strešni letvi, zaščita pod zadnjim odbijačem (čeprav samo plastična) in seveda dnevne LED-luči ter luči za označevanje vozila zadaj. Sportage je sicer dobrih 12 centimetrov daljši, niro pa ima tri centimetre daljše medosje. Prtljažni prostor nira je s 373 litri zaradi baterij razumljivo manjši, in sicer za 120 litrov.
Sportage je tudi posodil volanski obroč in kakšno podrobnost, na primer del merilnikov in osrednji zaslon, platforma pa je nova, prilagojena hibridnim zasnovam Kie. Je pa niro zaradi daljšega medosja celo za odtenek prostornejši na zadnji klopi. Daljše potovanje lahko zadaj zdržita dve odrasli osebi, tudi če sta višje rasti.
Kia pri niru izpostavlja še prostor v potniški kabini. Pravijo, da je kabina med največjimi in da so centimetri predvsem z vidika prostora za glave potnikov najbolj bogato odmerjeni v C-razredu, kamor ta avtomobil spada. Na zadnjih sedežih je res razmeroma veliko prostora. 33-kilogramsko baterijo so spravili pod zadnje sedeže.
Tudi malo klavirske črnine nosi za tiste, ki jo cenijo
Ampak ne na konzoli med sedežema, kjer bi jo pričakovali. Okoli osrednjega zaslona je le črn okvir za vzorec, malo več teh bleščečih črnih lovilcev prahu pa je okoli ročajev za odpiranje vrat. Sicer pa je prostor za potnike v niru solidno opremljen. Poleg usnjenega volana in prestavne ročice so sedeži obrobljeni s prešitim usnjem, ki ga najdemo tudi na vratih, oblogi armaturne plošče in ob konzoli med sedežema.
Notranjost je dovolj všečno urejena, prostorna, dvopodročno klimatizirana, tako da potnikom v kabini ni hudega. Osnovo za povezavo s svetom in okolico predstavljajo osempalčna satelitska navigacija s sedemletnim brezplačnim posodabljanjem, aplikacije Kia connect (vreme, prometne informacije, hitrostne kamere …) in premium zvočni sistem JBL.
Cena testnega vozila: 28.920 EUR
Cena osnovne različice: 25.990 EUR (kia niro 1.6 GDi + elektromotor LX Fun)
Osnovna cena testnega vozila: 28.490 EUR (kia niro 1.6 GDi + elektromotor EX Champion)
Dodatna oprema: 430 EUR
mineralna barva: 200 EUR, stroški priprave vozila: 230 EUR
GARANCIJA:
sedemletno jamstvo oziroma do 150 tisoč kilometrov (prva tri leta brez omejitve kilometrov) in 12 let na prerjavenje karoserije
Zakaj kia niro na slovenske ceste prihaja brez velikih pričakovanj?
Strah pred tujimi kapitalisti ima velike oči: Korejci potegnili Slovaško iz revščine
Strešni letvi utegneta priti prav
Poleg sovoznikovega predala je z naslonjalom pokrita enota tudi med sedežema. Za pijačo je na voljo kar osem namestitvenih možnosti (štiri v vratih in štirje utori med sedeži), ki vsaj nakazujejo na potovalno možnost uporabe. Pri uvozniku namreč nasprotno temu trdijo, da se niro najbolj izkaže predvsem pri mestnih oziroma primestnih relacijah.
No, glede na velikost prtljažnega prostora (373 litrov) jim lahko celo pritrdimo, po drugi strani pa lahko štirje potniki zberejo "solde" za strešni kovček in vprašanje prtljage je rešeno.
Škoda zimskih gum
Na zimskih gumah v toplem vremenu. Na letnih bi bila poraba zagotovo še nižja in občutki v zavojih prepričljivejši.
Čeprav je niro ustvarjen za umirjeno in varčno hibridno vožnjo, si voznik lahko privošči tudi hitro in spretno vožnjo okoli ovinkov. Na voljo ima športno oblikovan, neposreden volan (dva zavrtljaja in tri četrt) in primerno nastavljiv sedež. Oprema vključuje ugašanje motorja, dobro delujoče samodejno popravljanje smeri znotraj pasu, hill holder … le tempomat nas ni navdušil. Je sicer preprost za vklop (po vsakem zagonu znova), za fino nastavitev hitrosti s stikaloma + in – pa je nenatančen.
Pri zaporednem vijuganju ni pretiranega nagibanja karoserije, podvozje pa je ravno prav utrjeno, da deluje potovalno udobno. Tudi na makadamu in na slabem asfaltu, pokrpanem z zaplatami, ne pretresa potnikov zaradi posrečeno uglašenega podvozja in tudi zaradi velikih 18-palčnih koles. Je pa škoda, da smo kljub toplemu vremenu vozili gume z zimskim profilom. Dobri občutki na asfaltu bi bili še boljši na letnih gumah, tudi hrupa v kabini bi bilo manj, čeprav se ga je pri 134 kilometrih na uro (130 po GPS) še dalo prenašati.
Dobri občutki na asfaltu bi bili še boljši na letnih gumah, tudi hrupa v kabini bi bilo manj, čeprav se ga je pri 134 kilometrih na uro (130 po GPS) še dalo prenašati.
Najmanjša poraba je v mestu!
Pa ne samo med našim testom, ampak tudi po tehničnih podatkih, povzetih v naši tabeli. Kombinacija bencinskega in električnega motorja je namreč najbolj učinkovita pri mestnih vožnjah. Oba motorja ločuje (oziroma povezuje) sklopka, ki med speljevanjem in tudi med vožnjo prekinja (in vzpostavlja) njuno povezavo ter omogoča samo električno (ali hibridno) vožnjo. Voznik teh sprememb pogona ne čuti, in če vozi varčno, to je s porabo okoli štirih litrov, mora s stopalko za plin delati "po trepalnicah". Vse drugo uredijo menjalnik z dvema sklopkama, bencinsko-električni navor že pri tisoč vrtljajih in sistem samodejnega ugašanja/zagona motorja.
Tudi med vožnjo v bližnji okolici naselij, pri hitrosti od 60 do 80 kilometrov na uro, je naša poraba ostala pod petimi litri. Gospodarnost vožnje je največja, kadar voznik čim prej pospeši do primerne hitrosti in nato skuša čim večjo razdaljo prejadrati. Takrat je trenutna poraba nič, energijski kazalec pa je med eco in charge.
Spremljanje porabe goriva
Povprečno porabo lahko voznik spremlja oziroma spreminja na tri načine: po vsakem zagonu motorja, po vsakem točenju goriva ali pa sistem resetira kadarkoli po svoji presoji. Obstaja tudi možnost, da voznik spremlja smer pretoka energije in načine vožnje med podatki potovalnega računalnika, ki v odstotkih prikazuje ekonomično, normalno in agresivno vožnjo.
Na avtocesti je kombinacija električnega in bencinskega pogona manj učinkovita. Svoje naredijo zračni upor in že omenjene grobe zimske gume, vendar je vožnja še vedno dovolj gospodarna. Pri hitrosti, naravnani s tempomatom na vrednost 134, je poraba na ravnih odsekih znašala 6,2 litra na sto kilometrov.
Poudarek je na eco
Za pogon nira skrbi vzporedni hibridni sistem skupne sistemske moči 104 kilovate. Poleg 1,6-litrskega bencinskega motorja GDi s 77 kilovati pogon sestavljajo še 32-kilovatni elektromotor s stalnim magnetom in litij-ionska polimerna baterija (1,56 kWh) ter samodejni šeststopenjski DCT-menjalnik z dvema sklopkama. Korejci obljubljajo prepričljivo energijsko učinkovitost in majhen vpliv na okolje: 3,8 litra na sto kilometrov in 88-gramski izpust CO2 na kilometer.
Samodejno menjavanje prestav šeststopenjskega menjalnika z dvema sklopkama poteka v varčnem programu eco. S pomikom ročice v levo k vozniku se vključi način sport. Največkrat se pri tem vklopi ena prestava nižje, volan malo otrdi, stopalka za plin pa postane bolj odzivna.
V programu eco se prestave samodejno menjajo pri najnižjih vrtljajih, voznik pa vpliva na varčnost s spremljanjem trenutne porabe in skrbi, da je kazalec na levem merilniku v zelenem območju eco. Kot zanimivost povejmo, da je normirana poraba goriva pri 18-palčnih gumah širine 225 kar za 0,6 litra na sto kilometrov višja od porabe z gumami osnovne dimenzije 205/60 R16. Dvojni strošek torej: dražje gume in večja poraba goriva!
Način sport brez merilnika vrtljajev!
Namesto merilnika vrtljajev je na levi strani okrogel instrument, na katerem se kazalec premika po obodu čez polja off, charge, eco in power, v sredini pa so podatki o gorivu in dosegu. Pri izbiri športnega ročnega prestavljanja se med odločnim pospeševanjem kazalec pomika čez polje power. Glede vrtljajev motorja, pri katerih se prestavlja navzgor, je voznik povsem prepuščen svojemu občutku. Če upošteva indikator, ne bo sprostil vseh elektro-bencinskih konjev, če bo vrtel predolgo, ga bo ustavil prekinjevalec …
Slovenski zastopnik z nirom zaradi že skoraj razprodane proizvodnje nima kakšnih posebnih strateških načrtov. Letos nameravajo na naše ceste pripeljati od 30 do 50 nirov.
Indikator v načinu sport deluje tako, kot je prav
In kako je prav? Tako, da pri športni vožnji prikazuje dejansko vključeno prestavo. Spomnimo naj, da so pri športni ročni izbiri prestavljanja samodejnih menjalnikov v drugih vozilih indikatorji prikazovali priporočeno prestavo.
Priganjali smo na primer tretjo, indikator pa je "težil", naj prestavimo v sedmo!
Pri niru indikator prikazuje trenutno vključeno prestavo in puščico, ki predlaga prestavljanje navzgor (ali pa navzdol). Tako voznik ve, pri čem je, čeprav niro sploh ni namenjen športni vožnji.
Zanimivo
Od vseh pomožnih zavor je nožna najbolj zoprna.
Avtomobilski proizvajalci nas že dolgo po sili navajajo na elektronsko krmiljene pomožne zavorne sisteme. Čeprav jih ne maramo, moramo priznati, da so bolj uporabni od nožnih stopalk na levi strani. Poleg Mercedesa (ta jih opušča) so jih pri svojih modelih uporabljale tudi nekatere druge znamke. Kia jih je zdaj - kdo ve, zakaj - vgradila v modele niro. Elektronska zavora je namreč bolj uporabna od nožne vsaj pred semaforjem, ker vozilo ne leze nazaj, pri speljevanju pa se samodejno izključi. Tista stopalka za levo nogo samodejnega izklopa seveda ne obvlada, zato pred rdečim semaforjem v niru rajši tiščimo stopalko delovne zavore in bleščimo vozniku zadaj z rdečimi 63 vati.
4