Iz Slovenije v Dalmacijo: "Kar hudo gnečo smo naredili" #foto

Vzhodni del Evrope je na prihod električnih avtomobilov pripravljen slabše kot zahodnoevropske države. Foto: PRIMA Iz Ljubljane v Zadar smo se odpeljali s 13 električnimi avtomobili, ki tako po velikosti kot zmogljivosti baterije sodijo med tiste, ki lahko izpolnijo vlogo prvega domačega avtomobila. Vožnja z električnim avtomobilom v Dalmacijo je še vedno eden najpogostejših pomislekov potencialnih kupcev električnih avtomobilov. Upravičena ali pretirana skrb zaradi ene take poti na leto?

Da se je mogoče tja odpeljati z enim električnim avtomobilom brez večjih težav, smo s potepom v Zadar čez otok Pag in nazaj dokazali že spomladi pred štirimi leti. Drugače pa je, ko se v Hrvaško istočasno nameni dober ducat električnih avtomobilov. Želeli smo simulirati poletno gnečo električnih avtomobilov na avtocestah skozi Slovenijo in Hrvaško, ki bo prav gotovo postala dejstvo.

Foto: PRIMA Osnovna vprašanja:

- Ali sta število električnih avtomobilov in njihova tehnološka zasnova že prehitela trenutno stanje polnilne infrastrukture? 

- Ali je za uspešno in kar najmanj živčno vožnjo na poletni dopust potrebnih veliko predhodnih izkušenj z električnimi avtomobili? 

- Koliko časa je potrebnega za vožnjo do Zadra z električnim, bencinskim ali dizelskim avtomobilom?

Teslin model Y je nazoren primer enostavno uporabnega in učinkovitega električnega avtomobila. Kot prvo električno vozilo vstopa tudi v "mainstream" avtomobilskega trga. Foto: PRIMA

Ultrazmogljiva polnilnica pri Bosiljevem. Poleg sta še dve klasični 50-kilovatni polnilnici DC. Žal ta del avtocestnega postajališča ni dosegljiv ob vračanju iz Dalmacije. Foto: PRIMA

Zasedene polnilnice pri Novem mestu že po slabi uri vožnje iz Ljubljane. Tako imenovani pojav "range anxiety" ni izmišljen. Foto: PRIMA Želja pred odhodom: do Zadra na elektriko v štirih urah in pol

Zgodaj zjutraj sem v Ljubljani odklopil polnilni kabel in se usedel za volan renault megana electric. Avtomobile smo si razdelili naključno in se tudi na pot, resda ob okvirni isti uri, odpravili samostojno. Od Ljubljane do Zadra je dobrih 350 kilometrov. Z večino električnih avtomobilov take razdalje po (večinoma) avtocestah ni mogoče prevoziti brez vmesnega polnjenja. Ker bi si na tako dolgi poti, ki bi po izračunu navigacije tisto jutro trajala okrogle štiri ure, tudi sicer privoščil vsaj polurni oddih za kavo, prigrizek ali vsaj za razteg nog, je bil želeni ciljni čas vožnje s postanki in polnjenji štiri ure in pol. 

Taktika je bila naslednja: pred Hrvaško baterije nisem nameraval polniti, saj je bila še preveč polna in to bi bila nepotrebna izguba časa. Prvič sem se tako ustavil ob prvi ultrazmogljivi polnilnici na postajališču pri Bosiljevem, kjer imajo Hrvati celo manjši polnilni park, in tam baterijo polnil pol ure. Če bi avtomobil polnil učinkoviteje, bi bil lahko postanek celo krajši. Od Bosiljevega naprej polnjenja niso bila več potrebna. Do cilja na polnilnici Ionity pri Zadru, kjer je bil konec merilnega dela naše skupne poti, sem pripeljal celo še s "preveč" baterije oziroma s približno 22 odstotki.  

Foto: PRIMA Proti domu z le dvema tretjinama baterije ...

Kaj pa pot nazaj? Naslednje jutro sem se usedel v kio EV6. Baterija je imela sredi Zadra 66 odstotkov energije. Kljub temu sem se kar takoj odpeljal na pot, pred predorom Sveti Rok polnil 20 minut (50 kW DC), kar je nato zadoščalo za mirno vožnjo vse do Novega mesta. Za vrnitev do Ljubljane je bilo tam dovolj že desetminutno polnjenje na ultrazmogljivi polnilnici.    

Načeloma sem torej sam v obe smeri vozil brez omembe vrednih težav, skrbi, prilagajanja oziroma načrtovanja poti.

Polnilnic DC je ob hrvaških avtocestah le za ščepec. Čakalne vrste bodo poleti skoraj neizbežne. Foto: PRIMA

MG4 se je tudi na poti v Zadar izkazal kot zelo učinkovit avtomobil. Foto: PRIMA Različne porabe, strah pred dosegom in tudi čakalne vrste …

Toda do Zadra smo se s kolegi peljali zelo različno in časovne razlike naših poti so zato bile drugačne. V obzir je bilo treba pri skupinskem potovanju vzeti dejavnike, kot so različno velike baterije avtomobilov, različne izkušnje uporabe električnih avtomobilov voznikov v teh avtomobilih, tudi njihov strah pred zmanjšanim dosegom ("range anxiety") in seveda tudi morebitno čakalno vrsto pred polnilnicami. Teh je izven turistične sezone proti Dalmaciji kar nekaj, toda v primeru povečane gostote vozil jih je že danes premalo.

Kolegu s kio EV6 je uspelo celotno pot prevoziti brez polnjenja, zaradi slabše taktike pri polnjenju je tehnično enak hyundai ioniq 5 potreboval eno uro več. Načeloma so bili vsi časi med dobrimi štirimi in slabimi petimi urami zadovoljivi. Fordov mustang je proti Zadru potoval po daljši poti, torej mimo Zagreba in ne čez Gorjance, nekateri so avtomobile že zjutraj polnili v okolici Novega mesta, in to celo prek izmeničnega toka AC.

Zelo nazoren je bil primer tesle model Y. Voznik se je v model Y prvič usedel šele dan pred odhodom, med potjo pa še spoznaval, kje se nastavi volan in podobno, v tesli je bil torej popoln novinec. A kljub temu se je usedel v avtomobil in se po krajši poti iz Primorske in ne Ljubljane ter z vmesnim 15-minutnim polnjenjem v Zadar brezskrbno pripeljal v slabih štirih urah.

Oba korejska avtomobila za kratek čas dosegata moč polnjenja tudi do 200 kilovatov. Ioniq 5 je to dosegel pri dobrih 32 odstotkih baterije, ko se je ta ustrezno ogrela. Foto: PRIMA

Polnjenje od 20 do 80 odstotkov (kW)

Tesla ima hitre polnilnice do Zadra na dveh hrvaških lokacijah. Foto: PRIMA Lekcija Tesle na temo preproste uporabe električnega avtomobila

Voznik tesle si je lahko tam vzel kabel, ga vklopil v avtomobil in se ležerno usedel vanj. Preostali smo se v neposredni bližini zbrali na polnilni postaji Ionity, kjer smo opravljali test polnjenja od 20 do 80 odstotkov in tako pridobili energijo za nadaljnje delo z avtomobili. Spodnja fotografija je zelo zgovorna in brez dodatnega opisa pove največ o razlogih, zakaj je Tesla z nekajkratnim naskokom najbolje prodajan električni avtomobil.

Medtem ko nas je dvanajst med potjo in v Zadru v roke prijelo telefone, iskalo aplikacije in vsaj za nekaj ur na bančnem računu tudi ostalo brez nekaj deset evrov rezerviranih sredstev za plačilo, je voznik tesle na Teslinem "superchargerju" tako med potjo kot na koncu poti le vključil kabel v avtomobil in ta je opravil preostalo. Polnjenje se je začelo samodejno, enako je bilo tudi s plačilom.

Uporaba polnilnic je vezana predvsem na aplikacije. Postopoma bodo tudi nekateri proizvajalci pri Ionity ponudili polnjenje po načelu "priključi in polni", kakršnega ima že desetletje Tesla. Foto: PRIMA

Foto: PRIMA

Med čakanjem tudi druženje z drugimi vozniki in priložnost za zanimive pogovore

Resnici na ljubo, tudi preostali vozniki večjih težav nismo imeli. Aplikacija hrvaškega operaterja ELEN deluje dobro in zanesljivo, tudi z aktivacijo polnilnic Ionity v Zadru je večinoma potekala hitro. Vseeno pa vsak tak postopek na daljši poti v tujini nehote daje določeno mero nelagodnosti. Poveča se previdnost. Pri Tesli je največja težava, ki jo voznik ob polnjenju doživi, morebitna čakalna vrsta pred polnilnico.

Ker smo imeli v svoji družbi eno teslo, na zasedenost njihovih polnilnic nismo vplivali. Drugače pa je bilo z Ionityjem, ki je v Zadru skrajno vzhodna točka te evropske mreže ultrazmogljivih polnilnic. Mimoidoči turisti iz zahodne Evrope so kar izbuljili oči, ko so sredi aprilske nedelje pred polnilnicami zagledali vrsto skoraj ducata slovenskih električnih avtomobilov. Kljub začetnemu mencanju pa slabe volje ni bilo in vozniki smo se hitro zapletli v medsebojni pogovor glede izkušenj z električnimi avtomobili.

Če bi bilo podobnih polnilnic v nadaljevanju poti proti celini več, marsikomu med njimi tam ne bi bilo treba čakati. Med družbo sta bila tako oče in sin, ki s starim hyundai ioniqom potujeta po Evropi, kakor tudi zakonca, ki sta se pripeljala z mercedesom EQE, a napovedujeta vrnitev na teslo, obenem pa sta naročila tudi že lucid aira. Približno pol ure traja tak postanek, seveda brez upoštevanega potrebnega čakanja na prost polnilni priključek.

50-kilovatna polnilnica ob avtocesti je leta 2023 le še zasilna rešitev. Še pred štirimi leti smo bili nad njimi navdušeni. Foto: PRIMA

Kakšni so dosegi električnih avtomobilov?

Preden se dotaknem izzivov elektromobilnosti, še nekaj misli o naših avtomobilih, porabi in dosegu. Porabe vozil na tej relativno dolgi poti so bile dokaj podobne in razlike med avtomobili so bile manjše, kot smo jih zabeležili ob enotno hitri vožnji po cestah v Sloveniji. Vozniki so višjo porabo lahko nadomeščali z nekoliko počasnejšo vožnjo. Tisti najhitrejši so vozili s hitrostmi do 130 kilometrov na uro, vremenske razmere pa za električna vozila z dokaj nizkimi temperaturami in dežjem niso bile idealne. Tudi omejitev hitrosti zaradi vzdrževalnih del je bilo kar nekaj.

* - Doseg na podlagi porabe ob slabem vremenu na slovenskem testnem krogu. Realni dosegi v lepšem vremenu so zato primerno višji.

Zgoraj je pregled porabe testnih avtomobilov tako na potovanju do Zadra kakor tudi med enotnim testnim krogom v Sloveniji (49 odstotkov podeželje, 13 odstotkov mesto, 38 odstotkov avtocesta). Kot je razvidno iz porab in velikosti baterij, imajo moderni električni avtomobili tudi ob večinoma avtocestni vožnji dosege vsaj dobrih tristo kilometrov. Nekateri dosegajo tudi mejo štiristo kilometrov. To velja za pomladne temperature, pozimi pa se nato dosegi po naših izkušnjah zmanjšajo od 20 do 30 odstotkov.

Težje, kot so razmere, večje so razlike med avtomobili. To velja tudi za polnjenje baterij. Renaultov megane je bil edini med trinajsterico, ki je na klasični polnilnici AC izkoristil polno moč 22 kilovatov, na polnilnici Ionity sta hyundai ioniq 5 in kia EV6 kot edina  dosegla moč polnjenja 200 kilovatov. Razlike v času polnjenja baterije od 20 do 80 odstotkov je bila med večini vozil okrog 15 minut, kar z vidika daljšega potovanja ni skrajno veliko. Bolj voznika jezijo primeri, ko avtomobil polno ne izkoristi niti 50-kilovatne hitre polnilnice.

Foto: PRIMA

Standard leta 2023 postajajo ultrazmogljive polnilnice in teh še ni dovolj

Večina električnih avtomobilov danes tako po velikostih kot dosegih že lahko izpolni vsa vozniška pričakovanja, ključno vprašanje pa postaja glede kakovosti polnilne infrastrukture. Pričakovanja voznikov namreč hitro rastejo. Ko sem se pred štirimi leti na elektriko prvič peljal v Zadar, je bila že vsaka redka polnilnica DC ob avtocesti zlata vredna. Danes je teh nekajkrat več kot leta 2019, toda moč 50 kilovatov je danes le še pogojno sprejemljiva. Vozniki na daljših poteh potrebujemo tako imenovane ultrazmogljive polnilnice (HPC), ki izkoristijo tehnološki potencial avtomobilov in močno skrajšajo čas polnjenja.

Teh polnilnic pa letos spomladi zagotovo še ni dovolj in še bolj se bo to pokazalo letos poleti, ko bodo čakalne vrste neizbežne. Enako lahko pričakujemo v naslednjih letih, ko bo polnilna infrastruktura težko sledila pospešeni prodaji električnih avtomobilov. Napovedi gradnje polnilnih parkov − v Sloveniji naj bi prvega dobili v Novem mestu − so za zdaj še oddaljene proti koncu tega desetletja. Tesla napoveduje vsaj podvojitev polnilnih mest v Sloveniji, ki se nahaja na pomembnem prometnem križišču Evrope.

Kriza je že ob vračanju, še bolj pa izven objema avtocest

Iz Ljubljane v Zadar in nazaj so trenutne razmere naslednje: prva polnilnica HPC je v Novem mestu (Petrol), kdor se proti Dalmaciji pelje mimo Zagreba, ima v Smledniku pri Novem mestu še polnilnice Ionity. Polnilnice HPC so pri Bosiljevem in nato še malo pred predorom Sveti Rok, Tesla ima svoje polnilnice pri hrvaškem Otočcu. V Zadru se za zdaj konča ponudba Ionity, Tesla pa je prisotna s polnilnicami vse do Dubrovnika. Veliko slabši je položaj ob vračanju iz Dalmacije, kjer med Zadrom in Zagrebom oziroma Novim mestom ni polnilnice HPC. Izjema je seveda Tesla, ki ima polnilnice tudi ob stari Jadranski magistrali v Senju. Tudi v primeru Hrvaške za zdaj velja, da so s polnilnicami DC opremljene predvsem avtoceste, izven teh pa jih je še premalo za brezskrbno raziskovanje podeželja.

Kakšni so načrti Hrvatov, ni znano, so pa pri Petrolu napovedali širitev polnilnic HPC tudi ob hrvaških avtocestah. Pri Karlovcu že stoji, a ne deluje, prav tako bo stala pri Jastrebarskem −  tam še gradijo celotno avtocestno postajališče.

Črna pika tudi hotelirjem in turističnim objektom s premajhnim številom priključkov

Črno piko si že danes zaslužijo hotelirji oziroma ponudniki turističnih namestitev, ki bi svojim gostom morali ponujati tudi priključke za polnjenje avtomobilov. V primeru hotela ali apartmaja so lahko polnilne moči zelo nizke, dejansko je dovolj že klasična stenska vtičnica. Ko smo v Zadar pripeljali trinajst avtomobilov, pa jih je bilo v mestu nemogoče napolniti.

Pred hotelom je bila ena odprta polnilnica AC, druge so bile le za Tesline voznike. V prihodnje pričakujemo relativno enostavne rešitve z vsaj desetimi ali dvajsetimi počasnimi priključki, kjer bi se baterije v času bivanja počasi polnila.

Foto: PRIMA

Foto: PRIMA

Izzivi? Preprostejše plačilo, še bolj izpopolnjenje navigacije − tudi Google se mora še učiti …

Tesla je že večkrat dokazala pomen preprostosti polnjenja, imajo pa seveda prednost v lastnih polnilnicah. Tudi nekateri drugi proizvajalci − na primer Audi in Hyundai − bosta na Ionity omogočila podobno enostavno polnjenje po načelu "priključi in polni". Priključek CCS namreč prepozna avtomobil in nato je le še vprašanje tehnične narave, kako sistem v zaledju opravi polnjenje in izvede plačilo. Trenutne aktivacije z aplikacijami sicer delujejo v veliki večini primerov, čisto vedno pa tudi ne. To ni težava doma sredi Ljubljane, neprijetni pa so zapleti na potovanju v tujini. Tiha želja uporabnikov je plačilo polnjenja neposredno s plačilno kartico.

Tudi navigacije v avtomobilu še niso optimizirane za električne avtomobile. Tesla in Renault imata Googlov vmesnik, ki zelo dobro napoveduje stanje baterije ob koncu načrtovane poti. Ta funkcija je v praksi dejansko zelo uporabna, a ima tudi svoje pomanjkljivosti. Tako mi je predlagala pot mimo Zagreba in ne mimo Metlike, ker bi bila vožnja dve minuti hitrejša, a bi ob tem zaradi ovinka izgubil 30 odstotkov več baterije. Tudi Google se mora očitno še kaj naučiti.

Kaj pravi trg? Tržni delež raste, a le en električni avtomobil letos z vsaj stotimi registracijami …

O našem testu trinajstih električnih avtomobilov bomo v prihodnjih tednih še pisali. Veliko je zanimivih tem, kjer se bodo pokazale razlike med avtomobili. Ti prav gotovo prebijajo na področje "mainstream" avtomobilskega trga. V prvih štirih mesecih so imeli električni avtomobili v Sloveniji osemodstotni delež, a to predvsem po zaslugi Tesle. Če bi njihov najuspešnejši avtomobil odmislili, bi bil delež za dve odstotni točki manjši. Prodaja je med avtomobili zelo razpršena. Nihče razen Tesle v štirih mesecih ni registriral več kot sto električnih avtomobilov, več kot 50 kupcev pa je dobilo osem avtomobilov.