Sreda, 22. 10. 2025, 4.00
6 ur, 22 minut
Slovenski avtomobilski dobavitelji na razpotju
Kriza v Nemčiji, kriza tudi v Sloveniji? Panike v slovenskem gospodarstvu (še) ni.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,30
Slovenski avtomobilski dobavitelji so 40-odstotno vezani na nemški trg, ki je v zadnjem obdobju precej labilen. Panike pa za zdaj med njimi še ni.
Grozd slovenskih avtomobilskih dobaviteljev (ACS) vključuje nekaj nad sto podjetij, ki se ne ukvarjajo le z izdelavo sestavnih delov za proizvodnjo avtomobilov, lahkih in težkih gospodarskih vozil, temveč tudi z mobilnostnimi rešitvami in avtomobilskim svetom v najširšem smislu. Vsi veliki dobavitelji, med njimi na primer javnosti dobro znana Hella in Akrapovič, vendarle niso del grozda.
V grozd vključeni dobavitelji so imeli skoraj devet milijardami evrov prometa
Poslovni podatki so bili vsaj do konca lanskega leta spodbudni. Skupno število zaposlenih se je pri dobaviteljih rahlo povečalo na nekaj več kot 36.300 ljudi, celotni prihodki pa s 7,8 na 8,9 milijarde evrov. Ali bo tak spodbuden trend mogoče držati tudi v letošnjem letu, ko je kriza v avtomobilski industriji zajela predvsem Nemčijo, bo znano kmalu po objavi celostnih letošnjih podatkov. Polovico vseh prihodkov ustvarijo podjetja, ki se ukvarjajo s proizvodnjo sestavnih komponet za nova vozila.
Slovenske rešitve za klasične motorje bodo še nekaj časa naročali
Kitajska sicer grozi na številnih ravneh, a prodajni trendi v Evropi gredo slovenskim dobaviteljem za zdaj na roko. Po začetnih popolnih vlaganjih v električne pogone, se zdaj kaže nepogrešljiv daljše vmesno obdobje s hibridnimi pogoni.
Ti so vmesna rešitev tako iz vidika zniževanja izpustov kot nižanja proizvodnih stroškov, toda trenutno se v Evropi še vedno prodajo več kot 80 odstotkov novih avtomobilov z neko vrsto motorja na notranje zgorevanje. Vsi hibridi potrebujejo klasičen motor, delež povsem električnih pa letos v Evropi znaša slabih 18 odstotkov (lani 14 %).
Slovenska aluminijasta ohišja tudi za BMW-jeve elektromotorje.
Roboti namesto delavcev?
Predvsem največja podjetja znotraj ACS se sicer zavedajo pomena optimizacije poslovanja, robotizacije in vključitve umetne inteligence v proizvodne procese. Zmanjševanje števila zaposlenih, kar predvsem v Nemčiji tudi zaradi političnih pritiskov povzroča nemalo javne panike, je dolgoročno sicer neizogibno. Moderne avtomobilske tovarne na Kitajskem so že zdaj pretežno robotizirane, večina novih zaposlenih pa odhaja v sektorje razvoja.
Pomen Nemčije je velik
Slovenskim dobaviteljem kupci iz Nemčije predstavljajo 40 odstotkov posla. Prodaja novih avtomobilov v Evropi sicer letos v povprečju stagnira. Ena izmed nevarnosti za dobavitelje bi bile lahko spreminjajoče razmere na Kitajskem.
Tam predstavlja delež novih priključnih vozil okrog 50 odstotkov celotnega trga. Opozorilo daje primer Porscheja, ki je nekoč prav na Kitajskem koval največje dobičke, zdaj pa mu je prodaja tam dobesedno strmoglavila. Če se bodo kitajski kupci še bolj odločno preusmerili k domači cenejši ponudbi …
Od države so uspeli pridobiti slabo četrtino obljubljenih sredstev
Med ključnimi nalogami za podjetja je iskanje novih produktov, dizerfikacija in iskanje prebojnih projektov. Slovenska vlada je dobaviteljem obljubila 200 milijonov evrov za pomoč pri takih projektih, a podobno kot na javnih razpisih za nepovratna sredstva, je pridobivanje sredstev tudi polno birokracije, dokazovanj. Podjetja so do zdaj za predstavljene projekte dobila skupno slabih 50 milijonov evrov.
Kitajci rešujejo evropske tovarne, snubijo jih tudi že Afričani
Konkurence na globalnem avtomobilskem trgu, kjer se razmerja moči pospešeno spreminjajo, ni malo. Evropske tovarne poskušajo oklestiti stroške in preživeti, Kitajci iščejo pot do novih ali slabo izkoriščenih evropskih tovarn.
Leapmotor bo zapolnjeval proizvodne kapacitete v Italiji, Xpeng podobno v Magni Steyr v Gradzu. BYD bo na Madžarskem zgradil novo tovarno, a večino dobaviteljev je pripeljal s seboj. Kitajce vabijo tudi v severni Afriki, predvsem v Alžiriji - pogoj za gradnjo tovarn pa naj bi bila vsaj 60-odstotni delež domačih dobaviteljev. Da bi se slovenska podjetja lahko množično vpletla v kitajske avtomobilske posle, ni najbolj realno, v posamenih primerih pa se to že dogaja.
Splošna projekcija do leta 2030 pravi naslednje - število zaposlenih se bo pri slovenskih dobaviteljih še rahlo povečalo, a rast števila zaposlenih bo počasnejša kot rast prodaje in rast dodane vrednosti. Pri tem velja ponoviti, da tudi ta projekcija temelji še na lanskih podatkih.
