Hyundai santa fe 2,2 CRDi 4WD

Hyundai doživlja avtomobilsko pomlad

Da, ta največji in globalno najbolj uveljavljeni korejski avtomobilski velikan je z novimi generacijami svojih modelov dokazal, da se lahko pravzaprav na vseh trgih, tudi tistih najbolj "picajzlasto" zahtevnih, brez sramu postavi ob bok tradicionalnim proizvajalcem, ki se opirajo na stoletno zgodovino in izkušnje.

Delajo pač dobre oziroma vedno boljše avtomobile, ki tudi tehnično držijo korak s časom.

Hyundai doživlja pravo avtomobilsko pomlad in svež vzgonski veter oblikovno-tehničnega navdiha lahko visoko ponese tudi novega santa feja.

Prerasel je status uradnega vozila kalifornijskih mamic

Zanj lahko zapišemo, da je v svoji zadnji izdaji dokončno in odločno prerasel status uradnega vozila kalifornijskih mamic, te so ga najbolj množično uporabljale za prevoz svojih otročičkov v vrtce, šole in seveda za obnavljanje hišnih prehrambnih rezerv. Saj veste, na tone špecerije v zajetnih Walmartovih papirnatih škrnicljih je del ameriške gospodinjske folklore, v katero pa se je uspelo zelo uspešno infiltrirati tudi za "dacarje" nevpadljivemu – ena izmed njegovih velikih prednosti – ter vozno preprostemu in zanesljivemu santa feju. Vse našteto ga krasi tudi zdaj, le da zraven spada še sodobna Hyundaijeva avtomobilska doktrina, ki temelji na splošni krepitvi vtisa kakovosti, inženirske natančnosti in tehnične prepričljivosti. Pri santa feju vse skupaj močno diši tudi po prestižu. Hyundai je torej svojo prisotnost v segmentu D okrepil z avtomobilom, v katerega človek sede prav z veseljem.

Zadnje smo sicer v glavnem ugotavljali tudi pri preostalih – i30, i40, i40 CW, ix35 ... – bolj ali manj novih modelih te znamke.

Za spodoben denar je vse bližje premium konkurenci

Testni santa fe je bil na cesti videti precej impozantno. Je velik, lep in dobro – spodaj ne spreglejte seznama ‒ opremljen avtomobil. S svojimi 4,7 dolžinskega metra, 19-palčnimi platišči in nizkopresečnimi gumami ter kromastim nosom in elegantnim zadkom se v resnici že kar resno spogleduje s predstavniki premium SUV-razreda.

Med njim in njimi – govorimo o BMW-ju X5, audiju Q7, mercedes-benzu ML in volkswagnu touaregu – so, jasno še vedno razlike. A teh je veliko, ampak res veliko manj kot nekoč. Santa fe jim še ne zmore konkurirati z vidika najbolj napredne tehnike, v smislu asistenčnih sistemov (na primer radarski tempomat) , vozne dinamike in pogonskih sklopov (motor in menjalnik). Njegovo udobje in podoba pa v resnici ne zaostajata veliko, pa še ta zaostanek je bolj stvar osebne percepcije oziroma racionalnosti nekoga, ki je pripravljen za avto odšteti velik, a ne prevelik kupček denarja. Cenovni položaj je v resnici največja ognjena moč njegovega tržnega arsenala, saj za tri tisočake manj kot 50.000 evrov ponuja res precej privlačen avtomobilski paket.

Impozantnež brez infekcije tajkunskega sindroma

Kaj pa imidž? Ta je v današnjih časih postal dvorezen meč, saj je meja med uspešnim poslovnežem ali pa tranzicijskim tajkunom, zlasti v očeh tistih, ki jih je kriza najbolj prizadela, precej zabrisana. Med obema definicijama praviloma premožnih ljudi je sicer velika razlika, ki pa jo je na zunaj skoraj nemogoče opaziti. Kriza in njeni glavni akterji so veliko škode naredili prav v avtomobilskih razredih premium.

Voznik v santa feju bo na cesti opazen, a skoraj nikoli deležen sumničavih pogledov, kljub temu da vozi velik in lep avtomobili, ki zna sam parkirati. Pa tudi pred opero ali ugledno restavracijo mu v visoki družni ne bo nerodno parkirati in sosedje ne bodo zavistno sklepali, da je uvoznik belega prahu, delniški "mahinator", pohlepni bankir, če bo pred hišo parkiran črn metalik korejec namesto nemca. Ta avto naredi vtis in hkrati sproža manj dvomov v poštenost lastnika. To je danes vsekakor prednost, tudi praktična, saj bo laku zavist ali pa jeza verjetno lažje prizanesla kakšno brazgotino zaradi ključev.

Ne razumite napak. Jasno nam je, da vrhunski posel zahteva tudi vrhunski vozni park, zato je na mestu vprašanje, kako visoko pa v resnici na tej lestvici sploh zmore kotirati novi santa fe. Težko je reči. Gre bolj za naše ugibanje.

Če se predsednik uprave odloči zanj, kakšno znamenje pošlje na zunaj? Sindikalisti bodo prikimali racionalnosti, poslovni partnerji pa bi lahko mislili, da je v podjetju premalo denarja. Težka, kajne?

Motor, menjalnik in podvozje podrejeni udobnemu požiranju kilometrov

Santa fe sledi svojemu poslanstvu, s katerim je hitro prepričal prej omenjene kalifornijske mamice. Še vedno želi prosperirati predvsem z udobjem in prostornostjo. Zlasti udobju je podrejen tudi ves pogonski sklop. V nosu se je vrtel njegov najbolj zmogljiv dizelski štirivaljnik, ki je že pri 1.800 vrtljajih zelo radodaren z navorom in zaradi variabilnih lopatic v turbini precej bolj prožen in ekonomičen. Oboje seveda pripomore k dobri vozniški izkušnji.

Samodejni menjalnik temu avtu več kot pristaja, pa tudi njegova gosposka uglajenost dobro pokrije kakšen bolj ležeren vklop prestave, kadar kdo v zavojih želi temu menjalniku vsiliti nekakšne recimo prestavne zahteve dinamične vožnje.

Novinec se po novem pelje bistveno bolj evropsko, saj so se inženirji prav zaradi kupcev na stari celini veliko ukvarjali z volanom, vzmetenjem, zavorami in nastavitvami podvozja. Zadnje jim je precej dobro uspelo, saj je volan zdaj dovolj natančen, karoserijskih nagibanj pa je zaradi bolj togo nastavljenega podvozja manj. Santa fe tako kljub zajetnim dimenzijam – dolžinskim in masnim – ponuja povsem solidno in predvidljivo lego na cesti in prijetne občutke na voznih površinah vseh kakovostnih razredov.

Zavoji mu kljub vsemu prej načnejo živce kot evropskim konkurentom

Treba pa je povedati, da se prav pri vozni dinamiki morda še vedno najbolj očitno pozna razlika med njim in evropskimi tekmeci njegovih zmogljivosti in dimenzij. Vpliv navad in potreb ameriških kupcev je v njem očitno tako globoko zasidran, da kljub voznim modifikacijam, ki jih je bil deležen, ne dosega odličnosti tekmecev nekaterih avtomobilskih proizvajalcev stare celine. Med ostrimi ovinki, med hitrimi vozniškimi manevri mu fizika prej načne ESC-živce oziroma zmoti težišče.

Da, kalifornijske mamice se pri nizkih hitrostih vozijo po širokih avenijah, kjer je radij zavojev bolj železniški kot pa cestni.

Njegov štirikolesni pogon je predvsem v službi varnosti, a …

… dejstvo, da so ga zasnovali inženirji v tovarni Magna Styer, tudi nekaj pomeni. V njegovo povsem samodejno delovanje, v katerem se razpoložljiva pogonska moč od 100-odstotnega deleža s prvih koles lahko enakovredno razdeli med prvo in zadnjo os, lahko poseže tudi voznik.

Ta ima na voljo stikalo lock, s katerim "zaklene" razporeditev razpoložljive pogonske moči v razmerju 50:50 med sprednjim in zadnjim kolesnim parom. Zadeva deluje do hitrosti 40 km/h. Ta "sredinska zapora" bo ob sistemu za pomoč pri strmih spustih in sistemu za speljevanje v klanec povsem dovolj, da se santa fe ne bo ustrašil izvoza iz kakšnega travnatega parkirišča, ki ga namoči poletna nevihta, pa tudi na površno spluženem klancu ali razritem makadamu nebi smelo biti težav. Prvenstveno pa je ta pogon v službi varnosti, zato je, jasno, aktivno povezan tudi z elektronsko enoto sistema ESC, ki bedi nad stabilnostjo vozila.

Življenjski prostor potnikov spada med njegove glavne adute

Med njegove največje adute spada zlasti razpoložljivi prostor v potniški kabini. V tem avtu se povsem brez težav, tudi na daljše etape lahko odpravi pet odraslih potnikov. Na zadnji klopi trije sedijo povsem spodobno.

Na trg pa prihaja še XL-izvedba s sedmimi sedeži. Zakaj bi potem človek sploh še potreboval ix55?