Ford C-max 1,0 ecoboost

Enoprostorec z nadpovprečno vozniško izkušnjo

Ta Fordov srednji enoprostorec na dušo piha predvsem vožnje željnemu vozniku. Takemu, ki je, preden si je ustvaril družino, užival na primer v dvosedu ali pa je kilometre odprte ceste z vetrom v laseh in nasmehom na obrazu nabiral na motorju.

To namiguje s celostno, dinamično podobo, v kateri še posebej izstopa bočna silhueta s skoraj kupejevsko padajočo streho. Da se ta povsem družinski vlogi namenjen ford nikakor ne boji zavojev oziroma zna v njih z voznikom na čelu prav uživati, pa tudi ni nič novega.

Avtomobil se na račun odličnega podvozja in dobrega, dovolj natančnega in komunikativnega volana in prav iskrivo zmogljivega turbomotorčka pelje zares suvereno. Celo tako perfektno, da utegne marsikateri očka na nedeljskem izletu po idilični podeželski cesti za trenutek pozabiti, da v avtomobilu ni sam in kakšno linijo zavoja vzeti precej na ostro, po moško zagristi v bankino, kot na reliju.

Če pa je "fotr" še bolj ukrojen po meri Colina McRaea, bo pač za hkratno hrano svoje duše in zagotavljanje družinske mobilnosti moral razmisliti o strupenem ST-karavanu z liter večjim EcoBoostom pod "havbo".

Če bo v prihodnje dobil arhitekturo B-maxa, bo zrel za razrednega prvaka

Prostorsko je sicer dovolj prilagodljiv in povsem konkurenčen tekmecem, čeprav – to smo sicer izpostavili že na prvem testu nove generacije C-maxa – še vedno ugotavljamo, da je premikanje zadnjih sedežev proti notranjosti nekoliko zamudno.

Res pa je tudi, da je prtljažnih litrov na voljo nekoliko manj kot pri razrednem pionirju Renaultovem senicu ali še drugem precej uspešnem francoskem konkurentu citroënu C4 picasso.

Glede na dejstvo, da so nam Fordovi inženirji v razredu majhnih, kompaktnih enoprostorcev predstavili pravo strukturno oziroma arhitekturno revolucijo karoserijske zasnove, ki smo jo v naši redakciji ovrednotili tudi z največ točkami pri zadnjem izboru za slovenski avto leta, jim na srce polagamo, naj ob prenovi C-maxa življenju namenijo prostor na B-maxov način. Torej brez sredinskega stebrička in z drsnimi vrati zadaj.

Te in sedem sedežev sicer zdaj že ponuja njegova grand različica.

A če bo C-max nekoč ostal še brez sredinskega stebrička, bo ob vseh svojih voznih in sodobnih asistenčnih atributih dejansko zelo blizu avtomobilskega družinskega ideala po meri verjetno najbolj razširjene različice sodobne družine – mama, oče in dva otroka.

Zvezdnik pod motornim pokrovom

Glavna posebnost tokratnega testnega C-maxa je seveda motor. Ford je v skladu z aktualnim downsizingom namreč naredil agregat (prisilno polnjeni litrski trivaljnik), ki je dovolj zmogljiv, ob zmerni voznikovi desnici relativno varčen in prepričljivo kompakten ter lahek – na salon v Los Angeles je iz Detroita na primer pripotoval kar v osebni prtljagi inženirja –, da je primeren za vgradnjo v najširši nabor modelov.

Predstavlja pomemben del Fordove globalne tržne strategije in kot tak bo – to so nam zaupali inženirji na prvi vožnji prenovljene fieste – predstavljal tudi osnovo za bodoče Fordove hibridne zgodbe.

Najmanjši in tehnično najbolj poseben član Fordove motorne družine EcoBoost je s svojimi aduti prepričal tudi strokovno žirijo izbora za Motor leta in osvojil laskavi naslov motor leta 2012.

Tehnično smo ta motorček podrobneje predstavili že v testu petvratnega focusa 1,0 EcoBoost. Tam smo ugotovili, da v celoti in povsem suvereno nadomešča kilovatno primerljiv 1,6-litrski atmosferski štirivaljnik, saj pri enaki zmogljivosti porabi manj, obenem pa je tudi pri umirjeni vožnji varčnejši.

Kako se torej obnese v družinskem enoprostorcu?

V testnem C-maxu se je vrtel litrski EcoBoost v svoji najmočnejši izvedbi. Njegovih 92 kilovatov pa inženirji ne dosežejo zgolj z drugačnim mapiranjem elektronike, ki skrbi za vodenje motorja.

Da trivaljnik lahko doseže tako moč in navor, morajo biti prilagojeni tudi strojni elementi, "hardware" torej. Turbina tako vsebuje več niklja, da zmore zadosten motorni prepih oziroma tlak zagotavljati tudi ob višjih temperaturah in večjih obremenitvah.

Treba je priznati, da so zmogljivosti najmočnejše različice litrskega ecoboosta povsem primerljive tudi z vožnjo C-maxa z dizelsko, 85-kilovatno različico motorja 1,6 TDCi.

Je pa res, da se ta motorček v primerjavi z dizelskim štirivaljnikom v praksi izkaže za kar precej bolj žejnega. Na našem testnem krogu je v povprečju zahteval ne ravno nedolžnih 8,3 litra. Skoraj enako opremljen C-max 1,6 TDCi pa je testni krog kočal s 5,8-litrsko testno porabo, kar je precej bolj ekonomičen rezultat.

Res pa je tudi, da je podobno opremljen in zmogljiv dizel 2.200 evrov dražji. Ob predpostavki, da z avtomobilom ne delate dizelsko opravičljive letne kilometrske kvote, je C-max 1,0 ecoboost zagotovo dobra in razmisleka vredna alternativa.

Z osnovnimi ukrepi varčne vožnje lahko precej hitro in učinkovito obrzdati svojo žejo, obenem pa vozniške občutke razvaja z odzivnostjo, mirnim tekom in svojim nezgrešljivim, prav posrečenim zvokom.