Tehnološka skrajnost asfalta: od razbitega ferrarija do audija quattro z 800 "konji"

Avtomobil z 800 »konji« za šov, ki privablja gledalce

"Gorske dirke so vendarle šov in to se bo v prihodnjih letih še stopnjevalo. Če hočemo privabiti gledalce, jim moramo ponuditi vse bolj atraktivne, zmogljive in glasne dirkalnike," je medtem, ko se je oblačil v dirkaški kombinezon in pripravljal dirkaško čelado, povedal Nikolay Zlatkov. To je tisti simpatični Bolgar, ki je pred leti doma izdelal repliko nekdanjega tovarniškega audija quattro S1 in z avtomobilom že večkrat navdušil tudi nekdanjega Audijevega tovarniškega voznika in dvakratnega svetovnega prvaka v reliju Walterja Rohrla.

To je tisti audi, ki v zadnjih letih najbolje kaže trend priprave športnih avtomobilov, kjer se originalni temelji nadgradijo z moderno tehnologijo. Bolgarski quattro, v osemdesetih letih najbolj zmogljiv dirkalnik skupine B, ima sicer še vedno mehanske diferenciale, a zato mnogo boljše in prilagodljivo vzmetenje ter sekvenčni menjalnik. Pri masi tisoč kilogramov zmore Zlatkov audi kar 800 "konjev".

Navzven klasični avtomobili, pod njimi pa čudo aerodinamike in pogonske tehnike

Gorskohitrostne dirke so zaradi kratke dolžine tekmovalne proge pravi dirkaški šprint in zato poligon za dvigovanje tehnoloških potencialov do samih zgornjih meja, ki jih vse pogosteje ne riše tehnika, temveč telo dirkača. Zmogljivosti skrajno predelanih avtomobilov, športnih prototipov in najhitrejših formul so na cestah, ki preostale dni leta gostijo navaden promet, resnično vrtoglave. Najhitrejši avtomobili zato le navzven izdajajo, da v osnovi izhajajo iz avtomobilov kot so na primer lancie delte, ford escorti, audiji A4, mitsubishi lancerji, pod pokrovom pa se skriva pravi dragulj aerodinamičnih dodatkov in tehnike, ki jih inženirji ekip pripeljejo do skrajnih obremenitev.

FIA za avtomobile razreda E1 veleva dokaj skromna pravila. Še najpomembnejše določa, da morata biti blok motorja istega avtomobilskega proizvajalca kot školjka avtomobila. Večina jih zato dvolitrski motor zamenja z na primer 2,4-litrskim motorjem iz drugih modelov istega proizvajalca. Moč motorja in pomoč turbinskega polnilnika sta praktično neomejeni s pravili, celoten potencial dirkalnikov pa je domena inženirskih sposobnosti.

Meja med odličnim časom in nesrečo je na gorskih dirkah vedno zelo ozka

Toda pri iskanju meja gre na spolzkem in zavitem asfaltu, okrog katerega kajpak ni izletnih con, ampak v najboljšem primeru le varnostne ograje, hitro kaj narobe. V Lučinah je že na treningu eden od predvoznikov razbil promocijskega ferrarija 458 italia.

Zato je od surove moči še pomembnejši pravi kompromis med zmogljivostjo motorja in sposobnostjo prenosa vse te moči na cestno podlago. Brez štirikolesnega pogona je to mogoče le z dragimi elektronskimi pomagali, kakršen je sistem proti zdrsu pogonskih koles iz hitrega BMW M3 madžarskega voznika Istvana Kavecza. In na zaviti lučinski progi prav zaradi težko obvladljive moči ni bil najhitrejši Zlatkov. Rekord proge za klasična "turistična" vozila je namreč postavil Švicar Ronnie Bratschi z mitsubishi lancerjem, znova je bil odličen tudi Avstrijec Karl Schagerl z navidez skoraj 30 let starim volkswagen golfom G60 rallye. Toda to je seveda le školjka, saj naj bi za celoten prenos moči skrbela elektronsko podprta tehnika iz škode fabie WRC. Kljub "le" 500 "konjem" pa je Schagerlov golf lahko konkurenčen Zlatkovemu audiju.

"Z mojim quattrom na primer ni mogoče voziti stoodstotno. To velja le za nekaj odsekov, kjer pač pritisnem plin do konca, na mnogih mestih pa je treba paziti," je komentiral Zlatkov. Tudi novi rekorder lučinske proge Federico Liber je do vrhunskih časov prišel s formulo gloria C8F, ki jo poganja le 1,6-litrski motor z okrog 300 "konji". A odlična aerodinamika – na zavitih cestah je sicer težje dobiti hitrost, ko začne aerodinamika resnično proizvajati želeni podtlak – skupaj z maso okrog 430 kilogramov na zavitem in drsečem gorenjskem asfaltu omogoča povprečne hitrosti prek 116 kilometrov na uro.

Vzdrževanje formul cenejše od specialnih dirkaških avtomobilov

Priprava tako zmogljivih dirkalnikov seveda ni poceni, zato so za lastnike skrajno predelani avtomobilski dirkalniki lahko celo dražji od trilitrskih formul. Aleš Prek, nekdanji evropski gorskohitrostni prvak, je pred leti vozil še porscheja 997 GT3, zdaj pa vozi finančno lažje obvladljivo hondo civic type-R.

"Tudi sam sem pripravljal projekt dirkanja na gorskih dirkah s formulo, a sem dal nato prednost družinskemu življenju. Pri formulah je visok začetek strošek, saj trilitrske stanejo od 100 do 150 tisoč evrov. Za najboljše Oselline športne prototipe je treba odšteti vsaj 200 tisočakov. A zato je vzdrževanje toliko cenejše, saj motor in menjalnik zdržita tri tisoč kilometrov. Na drugi strani so ti predelani avtomobili prignani v take skrajnosti, da so obremenitve na vse vitalne dele enormne in vzdrževanje je tako zelo drago. Še dobro, da večina dirkačev to počnejo sami," je povedal Prek.

Tudi Vladimir Stankovič, ki je bil tudi v Lučinah najhitrejši slovenski dirkač, se je moral letos zadovoljiti le z dvolitrsko formulo coloni JPV.

"Ker sem navajen zmogljivosti trilitrskih formul, je vožnja tega dirkalnika zame precej enostavna. Še največ težav imam z menjalnikom klasične zasnove H, ki sem se jo že skoraj odvadil. Hitrosti v Lučinah zaradi ožje in bolj zavite ceste niso skrajno visoke, vseeno pa presežejo 200 kilometrov na uro. Formule veliko napak ne dovoljujejo, zelo hitro se moraš odzvati. Celotna šasija je precej toga, iz tega vidika je na gorskih dirkah lažje voziti avtomobile in pa tudi športne prototipe," je razložil Stankovič.