Inženir Miran Purgar: Produkt smo z lastnim znanjem sposobni razviti iz ničle

Miran Purgar je mlad, a izkušen strojni inženir, ki v koprskem Cimosu vodi zahtevno področje Pogonski sistemi. Da bo nekoč razvijal avtomobile, se je odločil že pri trinajstih letih, ko je njegov brat, avtomobilski novinar, leta 1989 na domače dvorišče pripeljal takrat tehnično izjemnega citroëna XM. Po končani strojni fakulteti je priložnost dobil v Cimosu in kmalu pokazal, da ga konstruktorsko raziskovanje navdihuje. Sodeloval je pri razvoju številnih tržno uspešnih vozil, med katerimi je tudi sodobna reinkarnacija legendarnega minija. Izkušnje je nabiral tudi v Torinu v slovitem oblikovalsko-konstruktorskem središču Italdesign Giugiaro, reden gost pa je tudi na inženirskih kolegijih razvojnih oddelkov BMW, Audija, koncerna PSA in Volkswagna.

Kako pomembno podjetje je za slovensko gospodarstvo Cimos? Kakšen je njegov položaj v slovenskem avtomobilskem grozdu?

Dejansko je Cimos v slovenskem avtomobilskem grozdu najmočnejši. Je eden od ustanoviteljev tega grozda. Tako visoko, kot je trenutno v avtomobilskem svetu umeščen Cimos, dejansko ni uspelo še nikomur v slovenski avtomobilski industriji. Smo pravi razvojni dobavitelj, ki pri velikih kupcih razvija rešitve že od samega koncepta, naše delo se torej začne še pred uradnim razpisom pri zvezku zahtev. Naročnik dejansko pride k nam z željo po rešitvi določene funkcije, ki jo skonstruiramo in nato tudi dobavljamo. Produkt tako rekoč z lastnim znanjem in tehnologijo dejansko razvijemo iz ničle.

Kaj so ključna področja Cimosa kot priznanega evropskega avtomobilskega dobavitelja?

Dejansko v Evropi praktično ni avtomobilske znamke, ki je Cimos ne pokriva. Cimos je razdeljen na več programskih področij, najmočnejša pa so glavna tri, ki pokrivajo avtomobilsko industrijo. To so programsko področje Turbo, kjer izdelujemo praktično vse komponente turbin, programsko področje Pogonski sistemi, kjer delamo vse komponente za motorje in menjalnike, naše tretje veliko programsko področje pa je Podvozje in karoserije, kjer se izdeluje pedalne sklope, pante, ročne zavore, zavorne kolute ter različne dele karoserij. Glede na obseg smo torej dobavitelj, ki tako rekoč pokriva celotno vozilo.

Če bi se torej kaj nenapovedanega zgodilo Cimosu, bi se v Evropi za nekaj časa ustavila avtomobilska proizvodnja?

Da, avtomobilska industrija Evrope bi se za nekaj časa nedvomno povsem ustavila, saj dejansko pokrivamo praktično vse segmente in proizvajalce.

V Cimosu ste menda precej vpeti tudi v nastajanje najbolj vročega električnega avtomobila ta hip BMW i3 …

V skupni BMW smo se zelene prihodnosti kot dobavitelj prvič dotaknili že pri razvoju električnega minija E, in sicer leta 2007. Na obstoječem miniju smo razvili vse nosilce motorjev in tudi prototipni nosilci električnega motorja so naš izdelek. Veliko bolj pa smo seveda prisotni pri čisto novi BMW-jevi električni seriji i. Smo dobavitelj pri serijskem električnem modelu BMW i3, sodelovali pa smo tudi pri razvoju modela i8, ki šele prihaja na trg. Za koncept i8 smo delali pri projektu nosilcev motorjev. Seveda smo ponosni, da smo pri tej čisto sveži BMW-jevi družini i eden glavnih in ključnih dobaviteljev.

Sodelovanje pri projektu, ki dejansko spreminja avtomobilsko prihodnost, je verjetno poseben izziv?

Seveda. Pri BMW i3 je še kako pomembna masa, dejansko šteje vsak gram. Za povrhu so načrtovane tudi zelo velike količine, gre za zelo zanimiv serijski projekt. Glavni izziv, ki so ga pred nas postavili na Bavarskem, je bilo torej znižanje mase in stroškov.

Razvili smo tri različne nosilce motorjev, za običajno različico modela i3 in za različico z vgrajenim podaljševalnikom dosega, tako imenovanim range extenderjem. Eden od teh nosilcev je celo plastičen, kar pomeni, da smo eden prvih dobaviteljev, ki smo ponudili plastičen nosilec motorja. Tu smo z BMW res šli v povsem nov koncept, da bi videli, ali je plastika kot gradnik v takem elementu sploh mogoča. Zadevo smo uspešno izpeljali, saj je serija poleti tudi štartala.

Zanimiva sta tudi oba druga nosilca, tisti, namenjen različici s samo električnim motorjem, je iz enega kosa aluminija, dolg pol metra in zelo lahek.

Zlasti s plastičnim nosilcem smo dejansko postali še konkurenčnejši, saj smo dokazali, da znamo ob vseh livarskih izkušnjah z litjem aluminija in sive litine parirati tudi kot "plastičarji" oziroma konstruktorji materialov iz umetnih mas. Pri BMW i3 smo kot dobavitelj prisotni vse od prvega koncepta pa do serijske proizvodnje.

So glede na to, da ste se očitno uspešno prilagodili "zelenim" izzivom avtomobilske prihodnosti, zdaj pred Cimosom zlati časi?

Zaslužiti dovolj kruha v avtomobilski industriji je težko. Zaslužek je prigaran, saj moraš biti vseskozi na vrhu, pa še razvojni stroški so veliki. Moraš biti zelo inovativen in s pravimi idejami nastopiti v prvi fazi razvoja. Takrat pridobiš prednost pred preostalimi.

To, kar razviješ, namreč konkurenca, ko pride na trg, hitro zgrabi in ti sledi. Kopirajo res vsi. Ne samo na Kitajskem, tudi v Evropi. Na svoje razvojne projekte zelo pazimo in jih skrivamo. Seveda pa izjemno pazimo tudi na varovanje informacij, ki so nam dostopne, ko za katerega od kupcev razvijamo sestavne dele novega modela.

Ne pozabite namreč, da je za razvoj določenega avtomobilskega dela včasih treba vložiti tudi na stotine ur.

Torej mi ne morete namignit, kaj za leto 2015 pripravljajo v Fordu, BMW, Fiatu …

Nikakor ne. To je stroga tajnost. Glavna stvar je, da se tovrstne informacije ne smejo širiti za nobeno ceno. Kakšno vozilo, kdaj, kako oblikovano … to so strogo varovane skrivnosti, ki nikakor ne smejo priti v javnost. Tudi pogodbeno smo zavezani k molčečnosti.

Na kaj ste v Cimosu najbolj ponosni, katera je tista top referenca?

Teh referenc je na srečo kar nekaj. K nam po sestavne dele za turbinske polnilnike prihajajo praktično vsi največji in najuglednejši proizvajalci turbin. Kot dobavitelj nosilcev motorjev smo poleg električnega modela BMW i3 podpisani tudi pri novi generaciji modela BMW X5, vsi pedalni sklopi BMW serij 1 in 3 so narejeni in dobavljeni iz Cimosa. 1,6-litrski motor koncerna PSA, ki se prodaja tudi Fordu, ima ogromno naših komponent.

Med drugim smo eno prvih podjetij na svetu, ki je razvilo lažji vztrajnik z luknjami. Ta je vgrajen v trivaljni motor PSA.

Za Audijeva modela A3 in A8 smo razvili in dobavljajmo aktivni sistem za varnost pešcev.

Kam nas po vašem mnenju pelje avtomobilska prihodnost?

Nedvomno je cilj "downsizing", zmanjševanje delovnih prostornin motorjev in mase. To je dejstvo in temu dejstvu bodo prilagojene vse ključne stvari avtomobilske prihodnosti. Tudi električna vozila bodo nedvomno prihajala, a njihov delež bo od 5- do 10-odstoten.

Težava je namreč tudi v proizvodnji električne energije. Vsi samo govorijo o dragih baterijah, materialu, ampak če pogledamo naprej, se je treba zavedati, da je treba električno energijo tudi proizvesti, poskrbeti za distribucijo na ceste …

Postavlja se tudi vprašanje glede svobode mobilnosti, še vedno je precejšnja razlika v tem, koliko energije dobiš iz enega litra goriva v primerjavi z elektriko.

Kateri evropski avtomobilski proizvajalci pa so najzahtevnejši, kar zadeva razvoj in dobavo?

Gre predvsem za različen pristop. Zahtevni so vsi, ampak pri vodilnih nemških znamkah je pristop drugačen kot na primer pri francoskih proizvajalcih. Nekateri pač bistveno več delajo za koncept, drugi se bistveno bolj držijo svojih internih, zapisanih pravil, spet drugi pa se hitreje prilagodijo, hitreje sprejmejo in implementirajo dobro idejo.

Razlike opazimo tako znotraj koncernov kot tudi glede na nacionalnost določenih avtomobilskih znamk. Seveda ne morem razkriti konkretnih razlik, ampak povem vam, da bi bili ljudje presenečeni, če bi imeli vpogled v nekatere zahteve določenega avtomobilskega proizvajalca oziroma naravo teh zahtev. Za kašnega bi si mislili, da želi imeti vse brezhibno, v resnici pa ni tako.

Kako je v Sloveniji po vašem mnenju z inženirskim podmladkom? Imamo mlade ljudi, ki jih to zanima?

Da, imamo mlade ljudi, ki jih ta tehnika zanima. Treba se jim je posvetiti, saj ima vsaka generacija svoje prednosti, svoje zahteve in svoj pristop. Sam zagovarjam, da je treba graditi, poskrbeti za širitev baze ljudi.

Treba je iz šole vzeti mlade inženirje in jih dokončno izgraditi, saj je avtomobilska industrija res zelo specifična panoga. Osnove se dobijo na fakulteti, a te je treba z izkušnjami oplemenititi, izpiliti v delovnem procesu razvojno naravnanega podjetja. Sem privrženec procesa, v katerem mlad inženir skozi delo in izzive postane vrhunski razvojni konstruktor.