Čehi imajo 14 let stare avte, tudi Slovenci še ne bomo kupovali novih

Že praded Petra Podlipnyja je bil serviser pri Laurent-Klementu, zato je tudi sam pristal v avtomobilskih vodah. Po končani ekonomski fakulteti v Pragi se je zaposlil pri Škodi, kjer je do odhoda v Slovenijo delal 18 let. Sprva se je ukvarjal neposredno s trgovsko mrežo, nato je za nekaj časa odšel v Škodino lizinško podjetje Škofin, leta 1999 se je vrnil k Škodi in prevzel skrb za češki in slovaški trg. Pozneje je pod svoje okrilje dobil še druga tržišča vzhodnoevropske regije. Toda visok strateški položaj v Škodi je zamenjal za prihod v Slovenijo. Če je pred tem v Mladi Boleslavi delal z ekipo 130 ljudi, ima danes v Sloveniji le šest neposrednih sodelavcev. Škoda je imela lani po uradni statistiki v Sloveniji drugo največjo rast prodaje, zavihteli so se na skupno četrto mesto med znamkami, z novo octavio pa so prvič osvojili tudi prestižni naziv Slovenski avtomobil leta.

Kako bi primerjali svoje delo nekoč v Škodi na Češkem in danes v Sloveniji, kjer ste v neposrednem stiku z veliko manjšim trgom?

Glavni razlog za prihod v Slovenijo je bil zasebni. Iskal sem drugačno razporeditev prioritet v življenju. Misliti je treba na učinkovitost svojega vsakdana, na svoje življenjske sopotnike in ustrezno okolje.

To uravnoteženost med službo in kakovostnim zasebnim življenjem sem v Sloveniji prav gotovo našel. Na Češkem sem sicer osebno poznal vseh 220 čeških trgovcev, vendar sem zadnja štiri leta delal bolj strateško in nisem imel toliko neposrednega stika s trgom.

V Sloveniji so številke seveda povsem drugačne. Prej smo s sodelavci letno prodali 150 tisoč avtomobilov, mi pa imamo letos cilj prodati štiri tisoč vozil. V življenju pač ne moreš imeti vsega. Lahko si na zelo visokem položaju podjetja, a si le delček sistema. Lahko pa imaš nekoliko manjši vrt, ga obdeluješ in poznaš vse kotičke. Izbrati moraš položaj, ki ti ustreza.

Kako stresno je vaše delo?

Delo je stresno, kolikor sam to dopustiš. Nisem nikakršen deloholik, ki bi se dokazoval z nenehnim delom v pisarni. Delovni čas je težko določiti, saj se pogosto najboljše ideje pojavijo ob koncu tedna. Zaradi majhnosti ekipe moramo v Sloveniji vsi delati 120-odstotno, a po drugi strani vsi poznamo vse dele posla. Jaz sem menedžer dve ali tri ure na dan, preostalo pa strokovni delavec in projektni vodja. Zaradi pestrosti dela obvladam celotno kompleksno zgodbo. Ko obiščem Škodino tovarno, lahko sam zagovarjam naša področja od marketinga do prodaje.

Ali se je Škoda v Sloveniji že otresla svojega nekdanjega slabšalnega prizvoka in postaja ljudski avtomobil – škode izpostavljajo ravno svojo racionalnost in nevpadljivost, ki naj bi bila po meri povprečnega Slovenca?

Zelo pomemben je trud tovarne, ki izdeluje primerne avtomobile. Tudi če si prodajni genij, imaš lahko največ 20 odstotkov vpliva na uspeh posameznih modelov. Preostali temelji se postavijo že v tovarni.

Škoda je imela smolo za preživetih 40 let pod komunizmom, a v tem času je obdržala lastno ime in razvoj. Zmrdovanje nad znamko je bilo nekoč tudi upravičeno.

Slovenija je tradicionalno osredotočena na nemško tehnologijo, razloge za to lahko iščemo tudi v zgodovini. Nemški avtomobil je bil vedno simbol uspešnega "gasterbajterja".

Ustvaril se je močan položaj nemških proizvajalcev, primorski del pa ima še močan vpliv francoskih proizvajalcev. Če dodamo domači vpliv Renaulta, lahko vidimo zelo zanimivo prepletanje različnih avtomobilskih slogov.

Ali Slovenci avtomobile kupujemo racionalno ali s čustvi?

Kriza je ljudi prisilila k drugačnemu razmišljanju in tudi pri avtomobilih so morali svoj ego postaviti nekoliko na stran. Celotno življenje se racionalizira. Seveda, pri nakupu avtomobila bodo poleg treznega razmisleka vedno prisotna tudi čustva, vprašanje je le njihov delež.

Kaj menite o slovenskem prometu in naši kulturi, ko se z avtomobili podamo na ceste? Vi nas lahko ocenite z ustrezne razdalje …

Promet v Sloveniji je veliko lažji, mirnejši in bolj obziren kot na Češkem. V Sloveniji ne poznamo pravih zastojev. Če moramo tu stati deset ali petnajst minut, je to že prava katastrofa. Pojdite v Prago, kjer lahko za deset kilometrov potrebujete tudi celo uro. Slovenija je zame pravi prometni paradiž. Slovenci so do samih sebe pogosto preveč kritični. Drugačen pogled ti nudi življenje v tujini. Za realen pogled na dobre in slabe stvari Slovenije sem potreboval vsaj leto in pol.

Kako bi ocenili slovenski avtomobilski trg – ali se v svojih značilnosti razlikuje od trgov v naši bližnji regiji?

Veliko odstopanj načeloma ni. Slovenski trg je relativno precej podoben avstrijskemu, kjer sicer nimajo "domačega" proizvajalca. Tudi razporeditev segmentov in delež prodaje posameznih različic je podoben. Trgi se enotijo. Vsaj v tej regiji so zahteve trga zelo podobne. V Evropi seveda obstajajo izjeme. Na jugu so priljubljeni manjši avtomobili, kar lahko povezujemo z mestno infrastrukturo, drugačno klimo, številom služb "rent-a-car" in podobno.

V Sloveniji ima po zaslugi Revoza status domače znamke Renault. Kako težko se je drugim uvoznikom boriti proti uveljavljenim domačim ponudnikom? Navsezadnje imate s Škodo na Češkem s tega področja veliko izkušenj …

Ne bi bil rad v položaju domače znamke, saj sem to izkušnjo že občutil na lastni koži. Vsi tekmeci se takrat osredotočijo le nate. To je logično, saj si ti tisti, ki mu lahko nekaj vzamejo. Na Češkem smo imeli s Škodo več kot 50 odstotkov tržnega deleža. Nato je bila velika praznina, saj preostali uvozniki niso dosegli niti desetodstotnega deleža.

Položaj lahko primerjam z vdorom mravelj v kuhinjo, kjer ti kradejo sladkor. Sprva ničesar ne opaziš, nato pa nekoč odpreš posodo za sladkor in vidiš, da ga polovica manjka. Ne bi bil rad niti v položaju znamke, ki letno proda morda le 500 ali tisoč vozil. Velikim prodajalcem je pač lažje, saj presežejo kritično mejo in lažje financirajo dokaj fiksne stroške prodajne mreže ter marketinga.

V Sloveniji se vozni park avtomobilov stara. Kdaj bodo Slovenci spet začeli kupovati avtomobile? Nekateri vaši kolegi omenjajo že leto 2015 …

Ah, na Češkem so avtomobili v povprečju stari 13 ali 14 let, vse je torej relativno. Za ponoven dvig trga bomo morali počakati nekoliko dlje. Če upoštevamo vpliv začasnih registracij in izvoza v tujino, je slovenski trg letos realno padel za okrog pet odstotkov. Letos pričakujem podobno prodajo kot lani. Država bo morala najprej razrešiti položaj velikih državnih podjetij, banke bodo morale spet ponujati normalna financiranja. Na srečo je Slovenija izvozno naravnana, zato naše gospodarstvo lahko zazna prvi pozitivni trend v Evropi. A to čiščenje bo trajalo še dve ali tri leta. Rast tudi pozneje zagotovo ne bo skokovita, ampak postopna.

Slovenski avtomobilski trg je majhen, na njem pa se poskuša uveljaviti veliko uvoznikov in zastopnikov znamk. Je dovolj prostora za vse oziroma kolikšen je maksimalen prodajni potencial našega tržišča?

Vedno bodo znamke z rastjo in stalnim deležem, vedno pa bomo imeli tudi znamke, ki bodo na trgu životarile. Igralcev na trgu je glede na njegovo velikost realno preveč, a nič drugače ni tudi v drugih državah. V Avstriji letno prodajo okrog 300 tisoč vozil, a ravno tako deset odstotkov te prodaje predstavljajo začasne registracije in izvoz v tujino. Če upoštevamo število Avstrijcev in njihov višji standard, bi imela Slovenija lahko letno prodajo morda 50 ali 60 tisoč vozil. To je verjetno zgornja meja, ki smo jo že imeli v zlatih avtomobilskih letih. Tej številki se moramo prilagoditi in narediti njim primerne projekte.

Kako se je treba danes prilagajati kupcem in kaj jim ponuditi – nekateri stavijo na agresivne popuste, drugi na večjo ponudbo za eno ceno?

Dosežki naših dolgoročno uspešnih trgovcev niso odvisni od popustov. Z dolgoročnim delom so si ustvarili ugled, zaupanje in trden odnos s strankami. S popusti lahko dobite le majhno skupino neopredeljenih kupcev, ki iščejo le najbolj ugodno ponudbo v danem trenutku.

To je hkrati tudi najbolj tvegana skupina, saj to niso lojalne stranke. Vedno skočijo k najcenejšemu ponudniku. Pri njih tudi ne veš, ali se bodo vračali v tvoj prodajni salon na servise, ki predstavljajo zelo pomemben del prihodkov. Tudi čez štiri ali pet let, ko bodo iskali naslednji avtomobil, bodo spet skočili k najcenejšemu ponudniku. V popuste ne verjamem, jemljem jih kot nujno zlo. Če jih nekdo na trgu nudi, se jim tudi preostali ne moremo povsem izogniti.

Kakšen je trenutno položaj Škode znotraj Volkswagnovega koncerna?

Škoda ima jasno filozofijo. Ponuja podobno tehnologijo za podobno ceno, a vedno z nekoliko več razpoložljivega prostora. Naši avtomobili zato pogosto spadajo med posamezne uveljavljene dimenzijske razrede. Poudarjamo praktičnost in pametne rešitve, nismo pa inovacijski lider. Mislim, da koncern zelo dobro koordinira položaj Volkswagna in Škode, saj tržna deleža obeh rasteta. Škoda je osredotočena na Evropo in Azijo, a se ne dotika severnoameriškega trga, ki je pomemben za Volkswagen in Audi.

Lani ste predstavili veliko novih modelov, letos bo teh s strani Škode v Sloveniji manj – kakšno bi bilo pravo ravnovesje novih modelov za vsako leto?

Če govorimo o dogajanju znotraj koncerna, se predstavljanje modelov med znamkami seveda koordinira. Mi smo imeli lani pravi ognjemet novosti, letos pa imamo manjše zatišje. Čeprav so bili to zelo naporni meseci, nam je uspelo prek tovarne dobiti tudi večja marketinška sredstva in z njimi še utrditi blagovno znamko na slovenskem trgu. Te stvari prinesejo svoj učinek z manjšo zamudo.

Idealno bi bilo vsako leto imeti eno večjo novost, a življenje ni idealno. Številu novih modelov prilagajamo druge aktivnosti in vlaganja. Na samo frekvenco predstavitev nimam neposrednega vpliva, zato se s tem ne obremenjujem. Odločitve sprejemajo v tovarni, jaz se moram na prihod modelov le kar najbolje pripraviti.

Ali lahko novi superb ogrozi tudi položaj audija A6?

Škoda bo tudi z novimi modeli ohranila poudarjanje praktičnosti. Zagotovo tudi superba zato ne bomo označevali za simbol prestiža in ne bo orientiran na ego kupcev. S prvim superbom je Škoda brez velikih vlaganj poskusila izkoristiti znanje in tehnologijo, ki je bila znotraj koncerna že na voljo. V Sloveniji je bila prodaja prve generacije skoraj ničelna, a pozneje se je avtomobil le uveljavil. Toda zaradi pričakovanj kupcev, ki v superbu vidijo praktičnost in ne prestiža, ne bomo konkurirali audiju.

Konec leta boste predstavili tudi novo fabio – kakšne so splošne značilnosti razreda mestnih avtomobilov in nižjega srednjega razreda?

Ta razred avtomobilov postaja za prodajalce vse težji. Proizvajalci, med njimi še posebej Kia in Hyundai, sta v njen razred pripeljala finančno zelo dostopne avtomobile. Sprožila se je verižna reakcija, v kateri so poskušali tekmeci avtomobile narediti cenejše in bolj dostopne. Toda manevrskega prostora ni veliko, saj tudi tak avtomobil zahteva tehnološki razvoj in vlaganja v varnost. Če jih primerjamo z mestnimi malčki, imajo ti stroškovno dejansko le nekaj dodatnih kilogramov pločevine. Nato se ljudje vprašajo, ali ni bolje dodati tisoč evrov za večji avtomobil. Pomemben je delež ženskih kupcev, zato o nakupu odloča tudi oblika. Tu je razmerje med racionalnostjo in čustvi bolj na strani zadnjih.