Torek, 10. 5. 2022, 21.46
1 leto, 11 mesecev
Prva vožnja: volkswagen ID.5 in ID.5 GTX
Prvič za volanom novega VW: vsaj dva tisoč evrov doplačila za takšno streho
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
1,48
3
Po dveh "best sellerjih" so pri Volkswagnu s svojim tretjim modelom iz serije ID zapluli v nove vode. Gre za prvi njihov električni SUV s kupejevsko strešno linijo. Z njim nagovarjajo predvsem kupce, ki si želijo slediti zadnjim modnim trendom. Vsekakor ne gre za modno muho, segment športnih terencev s kupejevsko zašiljeno strešno linijo v Evropi hitro raste, ID.5 posledično smiselno zapolnjuje električno družino. Tehnično gledano je enak ID.4, na voljo bo le z večjo baterijo z zmogljivostjo 77 kilovatnih ur in v treh različno močnih različicah. V Sloveniji bodo prvi primerki na cesti junija, kupci pa bodo zanj morali plačati vsaj 50 tisoč evrov oziroma še deset tisoč več, če bodo izbrali 299-"konjskega" ID.5 GTX.
Vse do B-stebrička ga je nemogoče ločiti od ID.4, razlika med modeloma se pokaže predvsem zadaj. Strešna linija se začne nežno spuščati pri zadnjih vratih in se prične nekoliko bolj strmo spuščati za zadnjimi sedeži. S tem so pri Volkswagnu ohranili dovolj prostora za glave potnikov zadaj in obenem lahko z zunanjo podobo pihajo na dušo kupcem, ki jim je zunanji videz pomembnejši kot uporabnost.
Modne linije (pretirano) ne vplivajo na uporabnost
Resnici na ljubo, kljub drugačni strešni liniji uporabnost v primerjavi z ID.4 pretirano ne trpi. Res je, na zadnji klopi je nekaj manj prostora za glavo. Ob panoramski strehi, ki vzame kakšen centimeter razpoložljive višine, je za našo glavo ostalo še približno dva centimetra prostora. Po tovarniških podatkih je na zadnji klopi za glave potnikov v primerjavi z ID.4 za pol centimetra manj prostora, a ga je glede na naš preizkus dovolj za veliko večino odraslih potnikov.
Zanimivo, kljub nižji strešni liniji, še posebej pri področju prtljažnega prostora, ID.5 ne zaostaja pri prostornosti. Spet se za primerjavo vračamo k ID.4, toda avtomobila sta tako tesno povezana, da drugače niti ne gre. Pri družinsko orientiranem ID.4 ima prtljažnik 543 litrov, kar je celo šest litrov manj kot meri prtljažnik pri ID.5 (549 litrov). Razlika v minus nastane pri podrti klopi, kjer ima ID.5 po podatkih tovarne trinajst litrov manjšo prostornino (1.561 litrov). V praksi gre za velik prtljažnik, za lažjo predstavo smo vanj postavili kovček in nahrbtnike (fotografija).
Vsi smo se strinjali, da je ID.5 s kupejevsko strešno linijo v živo bistveno bolj skladno oblikovan kot družinski ID.4, kjer je uporabnost potniške kabine na prvem mestu.
Za volanom poznano okolje, a z nekaterimi programskimi popravki so ga zdaj naredili bolj prijaznega do voznika. Hvalimo prikaz odstotka napolnjenosti baterije in prilagodljivost voznikovih merilnikov.
Posodobljen sistem izboljša uporabnost
Pri Volkswagnu se po začetnih težavah s programsko opremo in različnimi hrošči hitro učijo. ID.5 je prvi model znotraj družine ID, ki že iz tovarne pride posodobljen in ima nameščeno najnovejšo programsko opremo. V tem primeru govorimo o različici 3.0, ki prinaša izboljšano delovanje večopravilne enote. Dodaja več možnosti pri polnjenju, uvaja sistem za ohranjanje daljše življenjske dobe baterije in prinaša še nekaj dodatnih funkcij v menijih za hitrejši dostop.
Morda še največja novost je prikaz napolnjenosti baterije v odstotkih na voznikovem digitalnem zaslonu. Gre za enega ključnih podatkov, ki v najboljši meri pomaga vozniku na poti in se je prej na zaslonu izpisal le takrat, ko je napolnjenost baterije padla pod 10 odstotkov. Novost je tudi možnost prikaza več podatkov na voznikovem zaslonu. Pomembna in praktična novost, ki pa bi po eni strani morala biti vgrajena že v ID.3.
Samo z večjo baterijo
Čeprav gre za tehnično gledano za dvojčka z ID.4, so pri Volkswagnu poskrbeli za nekaj manjših sprememb. Z njimi želijo poudariti
Sprednji del je praktično identičen tistemu iz ID.4.
status ID.5. Ta naj bi bil namenjen nekoliko zahtevnejšim kupcem, ki so (tudi zaradi drugačne zunanje oblike) pripravljeni za avto plačati več. V primerjavi z družinskim bratom so dvignili maksimalno moč polnjenja za 10 kilovatov na 135 kilovatov. Posodobljen je tudi sistem za načrtovanje poti ter izboljšano toplotno upravljanje baterije.
ID.5 je od enako gnanega ID.4 dražji med dvema in tremi tisočaki, to pa med drugim prinaša še večja platišča in nekaj manjših popravkov pri elektronsko uravnavanih blažilnikih. Na ceniku boste zaman iskali baterijo z manjšo kapaciteto. Pri "šefu" družine je na voljo le večja baterija z zmogljivostjo 77 kilovatnih ur. Podobno je pri elektromotorjih. Osnovno različico pro poganja en elektromotor z močjo 125 kilovatov, nadgradnja paketa v pro performance dvigne moč na 150 kilovatov. GTX, kot Volkswagen v električnem svetu poimenuje športne avtomobile, prinese dodaten motor na sprednji osi. To prinaša sistemsko moč 220 kilovatov in štirikolesni pogon. Navsezadnje pa tudi višjo ceno. Za GTX bo treba v Sloveniji odšteti skoraj 60 tisoč evrov, za različico pro točno deset tisoč evrov manj in za pro performance 51 tisoč evrov.
Kljub nižji strešni liniji je zadaj dovolj prostora tudi za odrasla potnika. Z 183 centimetri ni bilo težav, ostala sta še približno dva centimetra prostora do strehe.
Vse je odvisno od teže desne noge
Naj začnemo s teorijo. Po podatkih tovarne je doseg pri šibkejših različicah 512 kilometrov oziroma 486 pri močnejši GTX. To je približno deset kilometrov manj kot pri ID.4. Na cesti je praktično nemogoče dosegati takšne številke. V realnih pogojih bi z ID.5 prevozili okoli 350 kilometrov oziroma ob enakomerni in ne prehitri vožnji tudi čez 400 kilometrov.
Ko smo prvič sedli za volan ID.5 pro performance na letališču v Salzburgu, se je na merilnikih izpisalo: napolnjenost baterije 84 % in doseg 419 kilometrov. Po prevoženih zelo umirjenih 85 kilometrih je odstotek napolnjenosti baterije padel na 62 in doseg na 281 kilometrov. Povprečna poraba se je ustavila pri 19,7 kilovatne ure. Ko smo zamenjali avtomobil in sedli v GTX, je potovalni računalnik sporočil to: napolnjenost baterije na 98 odstotkih in doseg 376 kilometra. Po dvodnevnem druženju smo tako opazili enako kot pri ID.4 – doseg bo v realnih pogojih in vsakdanji rabi znašal med 330 in 380 kilometri. Seveda, uporaba avtoceste bo te številke primerno oklestila, po drugi strani pa bo umirjena vožnja lahko to številko dvignila tudi nad 400 prevoženih kilometrov.
Hiter kot blisk, v zavojih še ni pravi GTI
6,3 sekunde potrebuje ID.5 GTX od 0 do 100 kilometrov na uro, kar je glede na maso avtomobila (2.200 kilogramov) dober pospešek. Ne more se primerjati z na primer tiguanom R, ki od 0 do 100 kilometrov na uro pospeši v 4,9 sekunde. Tudi na cesti se čuti, da ne gre za najlažji avtomobil. S hipnim pospeškom dobro sune v hrbet in bo presenetil marsikaterega voznika, a v zavojih ostaja bolj potovalni SUV kot pa izrazit športnik. Hvalimo odzivnost štirikolesnega pogona in elastičnost elektromotorjev, pospeševanje je zvezno, zato je ID.5 GTX uporaben za vsakdanje vožnje, nudi pa tudi nekaj zadovoljstva v zavojih. Vsekakor pa se pri športnih voznih lastnostih ne more približati športnim modelom z oznako GTI ali R.
Prtljažnik je celo večji kot pri ID.4.
Ena ključnih novosti je posodobitev avtomobila na daljavo. ID.5 je že posodobljen z najnovejšo programsko opremo. To lahko lastnik tudi preveri prek tipke v meniju.
3