Sobota, 25. 2. 2023, 23.10
1 leto, 10 mesecev
Prva vožnja: toyota corolla
Izzvala je golfa, z novim hibridom ga po štirih letih prehiteva #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,60
30
Ko smo točno pred štirimi leti prvič sedli za volan dvanajste generacije toyote corolle, smo zapisali, da so Japonci pripravili model, ki ne lovi, ampak postavlja merila. Precej očitno so to spoznali tudi evropski (in slovenski) kupci, saj je corolla v lanskem letu postala drugi najbolje prodajani avtomobil v svojem segmentu. Pri Toyoti ob prenovi niso spreminjali zunanjega videza, so pa v corollo vgradili hibridni pogon (dve različici) pete generacije in ga v potniški kabini digitalizirali z večjim zaslonom na dotik ter digitalnimi merilniki. V Sloveniji je že naprodaj v prenovljeni obliki od 28 tisoč evrov naprej oziroma 32 tisočakov dalje, če izberete močnejši dvolitrski hibridni motor. Doplačilo za karavansko corollo znaša okroglega tisočaka.
Corolla je najverjetneje najbolj prepoznavno avtomobilsko ime, saj so v zadnjih 57 letih prodali že več kot 50 milijonov teh modelov. Pred štirimi leti je na ceste zapeljala že dvanajsta generacija, Toyota prodaja corollo v 151 državah sveta, in če bi vse izdelane avtomobile postavili v ravno črto, bi z njimi kar šestkrat obkrožili Zemljo. Ravno v tej generaciji je postala oblikovno zelo posebna, drugačna od bistveno bolj uniformiranih tekmecev in skrbno sledi predsednikovi filozofiji − Akio Toyoda je namreč že pred leti izjavil, da Toyota ne bo več izdelovala dolgočasnih avtomobilov.
Druga generacija in prenovljena dvanajsta generacija corolle, med katerima je petdeset let razlike.
S prenovo so pri Toyoti vgradili peto generacijo hibridnega motorja, ki je še naprej na voljo v dveh različno močnih različicah.
Zakaj spreminjati nekaj, kar je ljudem všeč
Pri tokratni prenovi sta bila največja poudarka namenjena dvojni hibridni strategiji in novi poenoteni modularni platformi TNGA (Toyota New Global Architecture), ki prinaša možnosti nadgradenj na širšem območju samega modela. Vizualno je ostala corolla enaka kot prej. Luči so enake oblike, a z drugačno grafiko. Enako je zadaj. Še največja sprememba je na malenkost spremenjeni maski hladilnika. Nekaj je novih barv in platišč, to je pa pravzaprav vse, kar se tiče kozmetičnih novosti.
Pri Toyoti tople vode niso odkrivali niti v notranjosti. Še vedno je corolla dovolj prostoren avtomobil tudi za družinsko rabo, a tokrat je na seznamu novosti bistveno večji 10-palčni zaslon na dotik. Slednji je nujno potreboval nadgradnjo, nov zaslon na dotik pa je enak kot v drugih novejših toyotah. To pomeni, da je dovolj dobro pregleden in hiter, le kamera za vzvratno vožnjo je nerazumljivo slabe kakovosti. Še vedno grajamo manko odlagalnih površin na osrednjem grebenu in po drugi strani hvalimo preprosta fizična stikala za klimatsko napravo. Tudi merilniki so postali digitalni. So pregledni in ne preveč načičkani. Še najbolj nas je zmotilo iskanje funkcij v namenskem meniju. Nekateri osnovni elementi so skriti v sami menijski strukturi.
Nova hibrida sta na cesti res dobra
Corolla je postala prva Toyota, ki je imela pred štirimi leti na voljo dva različna hibridna motorja. Šibkejšega tudi v peti generaciji poganja 1,8-litrski bencinski štirivaljnik. Gre za bolje prodajani motor v primerjavi z močnejšo dvolitrsko kombinacijo, ki bo zaradi novega močnejšega elektromotorja postala še bolj priljubljena. V resnici smo po vožnji obeh hibridnih motorjev še bolj na strani 1,8-litrske pogonske kombinacije. Zdaj je postala bistveno močnejša kot prej (110 kilovatov), do stotice pospeši 1,8 sekunde prej (v 9,1 sekunde) in v zrak izpusti 100 gramov ogljikovega dioksida na 100 prevoženih kilometrov. Ravno zaradi močnejšega elektromotorja je vožnja tišja, dlje časa se lahko vozimo na elektriko in pospešek je presenetljivo zmeren.
Bistveno bolj posodobljen je dvolitrski bencinski motor. Izboljšali so njegov toplotni izkoristek in ga posodobili tudi mehansko. Pri razvoju tega hibridnega motorja je bil večji poudarek na znižanju emisij, pri 1,8-litrskem hibridnem sistemu pa predvsem v povečanju zmogljivosti. Razlika v zmogljivosti med motorjema je manjša, po uporabnosti pa se je šibkejši motor zelo približal močnejšemu, zato je v naših očeh postal še smotrnejša izbira. Nikakor ne smemo mimo še ene pomembne nadgradnje. Močnejši hibridni sistem zdaj namesto nikelj-metal-hidridne baterije uporablja litij-ionsko.
Novi digitalni merilniki in večji 10-palčni zaslon na dotik
Enkrat 50 odstotkov časa na elektriko, drugič 71 odstotkov
Prve kilometre s prenovljeno corollo smo sprva prevozili z 1,8-litrsko hibridno kombinacijo s 103-kilovati sistemske moči. 92 kilometrov dolgo pot s precej vzponi v okolici Malage, tudi z vožnjo po avtocesti, smo zaključili s povprečjem 5,6 litra na 100 kilometrov. Celotno pot smo v 52 odstotkih prevozili na električno energijo. Na drugem, krajšem krogu (48 km), kjer je večina poti potekala po mestu in priobalnih cestah, pa se je poraba ustavila pri 4,2 litra, na električno energijo pa smo vozili kar 71 odstotkov časa.
Samo bencinski motor na voljo le pri limuzini
Čeprav corollina družina šteje štiri družinske člane, so trije med seboj neposredno povezani. Tako kot prej so na voljo kombilimuzina, karavan in limuzina. Pri nas je največ povpraševanja za karavansko različico v kombinaciji s šibkejšim hibridnim motorjem. Skoraj četrtina kupcev znotraj družine se presenetljivo odloči za limuzinsko, kjer je delež izključno bencinskega motorja relativno visok. Ravno pri limuzini je na voljo tudi bencinski motor, medtem ko je pri kombilimuzini in karavanu na voljo izključno hibridni motor. Še nekaj besed o cenah. Vstop v corollin svet se začne pri 28 tisoč evrih. Za paket luna je treba odšteti skoraj 31 tisoč evrov oziroma za močnejši hibridni motor s paketom luna skoraj 33 tisoč evrov. Paket GR sport stane od 35 tisoč evrov dalje.
Pri nas je več prodanih karavanov, presenetljivo visok delež pa je tudi limuzinskih coroll.
Merilniki imajo tri drugačne poglede, a njihovo nastavljanje je vse prej kot hitro in preprosto.
30