Pred 20 leti: to je bilo takrat pet ključnih avtomobilov

Še preden je Ferrari leta 2002 na avtosalonu v Parizu razkril novi superšportni model enzo, je že razprodal prvotno načrtovanih 349 serijskih modelov. Kasneje so odobrili izdelavo dodatnih 50 primerkov, tako da so skupaj naredili 399 avtov. Številko so zaokrožili z zadnjim enzom, ki so ga podarili papežu in izkupiček od dražbe podarili v dobrodelne namene. Ferrari je možnost nakupa enza omogočil samo predhodnim kupcem modelov F40 in F50.

Leto 2002 je bilo v znamenju rdeče

Eden večjih, če ne celo najpomembnejši korak v novodobni zgodovini Ferrarija je nedvomno predstavitev modela enzo. Gre za superšportnika z najnovejšo tehnologijo, vgrajeno v agresiven brezkompromisen paket. Kompozitni materiali in prednost funkcije pred obliko sta le dva izmed pomembnejših dejavnikov. Gre za dirkalnik formule 1 v cestno legalni obliki. Karoserijo so izdelali iz ogljikovih vlaken, namestili keramične zavorne diske, samodejni elektrohidravlični menjalnik z obvolanskim pretikanjem prestav in sistem za nadzor zdrsa. Iz formule 1 je dobil elektronsko nadzorovane aktivne elemente za boljšo aerodinamiko in elektronsko nastavljivo višino.

Eden izmed 400 je našel svoje mesto tudi v Sloveniji. Z njim se je sicer po slovenskih cestah dokaj redko vozil solastnik Gold Cluba iz Sežane Loris Požar.

Cayenne je bil leta 2002 prvi športni terenec znamke Porsche. Foto: Porsche

Avto, ki je rešil to nemško znamko

Porsche je nameraval prvega cayenna sprva razviti s pomočjo Mercedes-Benza, a se jim ni uspelo dogovoriti glede podrobnosti takega posla. Partnerja so zato nato našli v Wolfsburgu, in to kljub dejstvu, da takrat Volkswagen in Porsche še nista bila del iste poslovne skupine. Predstavljeni projekt je Ferdinand Piëch z veseljem potrdil, saj je v njem videl pomembno sinergijo. Začela se je interna operacija z imenom Colorado, rezultat katere sta bila tako porsche cayenne kot volkswagen touareg.

Septembra 2002 so minila približno štiri leta od odločitve, da izdelajo cayenna. Takrat so ga predstavili na avtomobilski razstavi v Parizu. Vodstvo podjetja ga je hitro sprejelo, manj navdušeni so bili različni Porschejevi klubi, toda prodajne številke so vse dvomljivce nemudoma utišale.

Porsche je nameraval letno prodati 25 tisoč cayennov, toda v prvih osmih letih jim je uspelo prodati kar 276 tisoč vozil prve generacije. To pomeni več kot 35 tisoč cayennov letno. Citroën je prodal več kot dva milijona modelov C3 prve generacije. Foto: Citroën

Prišel kot naslednik legendarnega saxoja

Citroën je proizvodnjo prve generacije C3 zagnal aprila 2002, a njegovo razkritje na avtosalonu v Frankfurtu jeseni 2001 je zasenčil teroristični napad na znamenita dvojčka v New Yorku. Kljub temu njegov prodajni uspeh ni izostal. Naslednik priljubljenega modela saxo se je s svojimi zaobljenimi napihnjenimi linijami zgledoval po legendarnem modelu 2CV. Družinam se je prikupil z velikanskimi steklenimi površinami in razmeroma prostorno potniško kabino glede na svoje dimenzije. C3 so izdelovali vse do leta 2009 in v tem času izdelali kar 2,25 milijona avtov.

Volkswagen je s phaetonom želel mešati štrene premijskim proizvajalcem, a je zaradi visokih stroškov vzdrževanja avto prodajno pogorel. Foto: Volkswagen

Inženirski presežek, ki je prodajno povsem pogorel

Phaeton je ena izmed najbolj podcenjenih in inženirsko izpopolnjenih prestižnih limuzin, kar jih je bilo kadarkoli izdelanih. Z njim je želel Volkswagen izboljšati svojo prisotnost na trgu in pokazati, da niso le podjetje, ki izdeluje dolgočasna hrošča in golfa.

Ob šest- in osemvaljnih motorjih je vrh ponudbe zasedal dvanajstvaljnik iz Bentleyjevega modela flying spur. Hkrati so si od tega modela izposodili karoserijo in arhitekturo. Takratni šef znamke, slavni Ferdinand Piëch, je bil perfekcionist, zato je od inženirjev zahteval, da izpolnijo deset zahtev. Vse niso znane, toda ena je bila, da se avto lahko brez težav pelje s hitrostjo 300 kilometrov na uro in je ob tem zmožen vzdrževati temperaturo notranjosti pod 22 stopinjami Celzija, tudi če je zunaj 50 stopinj Celzija. Med drugim je zahteval še visoko torzijsko togost modela. Ta je morala biti vsaj 37 tisoč njutonmetrov na stopinjo.

Kljub inženirski odličnosti je bil phaeton za znamko popoln poraz, saj prodaja nikoli ni stekla. Poleg dragega vzdrževanja kupci te limuzine preprosto niso sprejeli, toda Volkswagen je z njo dokazal, da zna in zmore narediti drugačen avtomobil.

Volvo je XC90 najprej pripeljal v ZDA, šele kasneje je bil na voljo tudi v Evropi. Foto: Volvo

Prvak v varnosti

Volvo je koncept XC90 prvič pokazal na severnoameriškem avtosalonu leta 2001, ko so še tipali trg in predvsem čakali na odziv javnosti. Ker je bil ta izjemen, so se odločili in XC90 pripravili na serijsko proizvodnjo. Avgusta 2002 smo tako lahko prvič videli serijski avto, ki so ga še istega leta začeli izdelovati v tovarni Torslanda na Švedskem. Zanimivo, Volvo je XC90 sprva prodajal le v ZDA in šele kasneje prodajo razširil tudi v Evropo.

Pri Volvu so si pred začetkom razvoja XC90 zadali cilj, da bo avto še vedno družinsko uporaben, kljub športno-terenskim genom. Ob podrti zadnji klopi je nastalo ravno dno, vozniško je moral biti enako prijeten za vožnjo kot običajne kombilimuzine, povprečna poraba goriva pa zaradi oblike ni smela biti višje kot pri običajnih avtomobilih. Obenem se je pohvalil še z nekaterimi povsem novimi varnostnimi rešitvami. Kot prvi je imel nameščen sistem proti prevračanju in napihljive stranske varnostne blazine v vseh treh sedežnih vrstah. V drugi vrsti je bil na voljo tudi integriran, napihljiv jahač za varen prevoz otrok, varnostni pasovi so imeli že vgrajene zategovalnike in spredaj je bil vgrajen prečni nosilec, ki je v primeru trka aktiviral vse varnostne sisteme v avtomobilu.