Petek, 8. 11. 2024, 22.35
1 mesec, 1 teden
Prva vožnja: citroen C3
Citroen C3 – je še dovolj francoski in kje je električni? To so vtisi izza volana. #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,41
Mestni C3 je eden najpomembnejših avtomobilov Citroena, ki je z novo generacijo postal višji in na videz celo podoben križancem. Prvi vtis izza volana resda najbolje opremljene različice je zagotovo pozitiven. C3 je nadgradil prepoznavne Citroenove lastnosti. V ospredju bo bencinski motor, čeprav so avtomobil sprva izpostavljali z električno različico. Ta za zdaj na poti v Slovenijo zamuja, prihodnje leto pa naj bi predstavljala slabo tretjino prodaje C3.
Ko smo novega C3 videli na parkirišču v družbi njegovih starejših bratov, smo ga komaj prepoznali. Citroen je enega svojih najpomembnejših avtomobilov temeljito prenovil in izboljšal. Štiri metre dolg avtomobil so povišali za deset centimetrov in zato je danes navidezno bolj podoben križancem kot pa klasičnim mestnim avtomobilom. C3 tako nagovarja dva avtomobilska segmenta (38 odstotkov trga) in bo morda celo nekoliko ponagajal bratu C3 aircrossu. Pri Citroenu so v Sloveniji do zdaj prodali več kot 19 tisoč teh avtomobilov, C3 pa predstavlja dvajset odstotkov celotne prodaje.
Oblikovan bolj germansko kot francosko, tudi na merilnike se dobro vidi
Novi C3 je prav gotovo drugačen in prinaša nov oblikovalski prijem. Oblikovan ni tipično francosko zaobljeno, temveč ga navzven zaznamujejo bolj odsekane in jasne linije. Kot bi ga zrisal kak germanski oblikovalec. Pri obliki logotipa so se vrnili k enim od prvih različic iz časa prvih korakov Citroena.
Položaj za volanom je dober in tako da vedeti, da večjih težav s prilagajanjem ne bo. Vse pomembno je blizu roke, tudi na merilnike se prek volanskega obroča vidi dobro. Pri C3 bo s tako ureditvijo očitno manj težav kot v Peugeotovem i-cockpitu. Digitalni merilniki na ozkem traku pod vetrobranskim steklom so omogočili prečiščenje vozniškega prostora, pa tudi volanski obroč je lahko nekoliko manjši. Na sredinski konzoli je še zaslon na dotik, ki ga v osnovnem paketu opreme ni.
Leta 2010 je bila prva generacija C3 kar 15 centimetrov krajša kot je danes, obenem pa tudi osem centimetrov nižja.
Mehkejši sedeži in udobju prilagojeno podvozje
Sedi se udobno in mehkeje, kot smo vajeni v večini avtomobilov. Sedeži so zasnovani z vidika nudenja udobja za potnike, s čimer C3 nadaljuje Citroenovo tradicijo. Sedeži imajo tudi dodaten centimeter pene za blaženje. Francozi so v ta avtomobil prvič vgradili tudi vzmetenje s progresivnimi hidravličnimi omejevalniki. Prvih nekaj kilometrov je bilo udobnih, kakšen je novi C3 med ovinki (manj, enako ali bolj "francoski"), poročamo po prvem daljšem testu.
Osrednji bencinski motor le z ročnim menjalnikom
Prve kilometre smo prevozili s klasičnim bencinskim trivaljnikom, ki ima moč 75 kilovatov. To bo tudi najbolj zaželena pogonska izbira pri C3. Motor je kajpak soliden in opravi naloge, ki jih od takega avtomobila objektivno pričakujemo. S tem motorjem je lahko povezan le ročni šeststopenjski menjalnik, ki pa je z vidika pretikanja soliden in ne pretirano moteč.
Za samodejni menjalnik bo treba izbrati vsaj blagi hibrid, ki pogon dopolnjuje še z dodatnim 21-kilovatnim elektromotorjem. Tak pogon pa je že 3.500 evrov dražji in to je veliko, če bi proti hibridu pogledovali le zaradi samodejnega menjalnika (in nekoliko manjše porabe).
Električni obeta zanimiv paket, a v Slovenijo zamuja
Žal se še nismo mogli usesti v električno različico C3, ki so jo pri Citroenu v zadnjih mesecih najbolj pompozno napovedovali. Že izdelane so iz tovarne v slovaški Trnavi naprej poslali v države, kjer se konec leta iztekajo subvencije za električna vozila. Letos naj bi jih v Sloveniji registrirali deset, prihodnje leto pa okrog 250 – to je slaba tretjina načrtovane prodaje modela C3 v Sloveniji, ki znaša 800 vozil.
Če se osredotočimo na srednji paket opreme, ki naj bi bil v povprečju prva izbira kupcev, znaša razlika v ceni med bencinsko in električno različico nekaj več kot devet tisoč evrov. Ob upoštevanju subvencije je električni tako 1.500 evrov dražji kot bencinski. Pohvaliti gre vgradnjo baterije tipa LFP (cenejša, manjša degradacija), pa tudi kapaciteta baterije 44 kilovatnih ur (kWh) se zdi primerna za avtomobil tega segmenta. Dodatno bo e-C3 na voljo še z manjšo baterijo, a je vprašanje, ali bo cenovni prihranek odtehtal toliko manjši doseg. Pri e-C3 trenutno ocenjujemo doseg na vsaj 250 kilometrov, v mestu pa prav gotovo lahko dosega tudi tristo kilometrov. Moč polnjenja (DC) bo do sto kilovatov.
Kaj bodo rekli Kitajci?
Za razliko od kitajskih tekmecev je končna cena nekoliko zakrita, saj dodatne opreme ni malo. Tako bo treba doplačati 400 evrov za 11-kilovatni polnilec (serijski je 7,4-kilovatni), prav tako so samodejna klimatska naprava, vzvratna kamera in električni pomik zadnjih stekel na voljo šele v najvišjem paketu opreme.
To pri bencinski različici pomeni ceno 19 tisoč evrov, pri električni pa 28 tisoč evrov oziroma okroglih 28 tisočakov z upoštevanjem subvencije. Razlika med osnovnim in najvišjim paketom opreme je tri tisoč evrov.
Cena bencinskega je konkurenčna preostalim tekmecem v tem razredu, med električnimi pa je še veliko konkurence. Med glavnimi tekmeci se ponuja novi dongfeng box, ki je avtomobil podobnih dimenzij in kapacitete baterije, v prihodnje pričakujemo volkswagna ID.2, nekoliko manjšega renault twinga, BYD seala in prav gotovo še kakšnega izmed avtomobilov kitajskega poreka. Navsezadnje je tudi Citroenov lastnik Stellantis pod svojo streho že spravil kitajsko znamko Leapmotor.
