Nekdanji biatlonec Alex Cisar v Švici uresničuje otroške sanje

Nekdanji mladinski svetovni prvak Alex Cisar je ob vrstnikoma Antonu Vidmarju in Lovru Planku veljal za veliki up slovenskega biatlona, a v članski vrsti ni več našel stika s svetovnim vrhom. Ko mu nikakor ni uspevalo izpolniti svojih visokih ambicij, je postajal vse bolj nezadovoljen, zato se je počasi usmerjal k številnim drugim interesom. In teh ni malo. Diplomiral je iz fizioterapije, nato pa brezmejno energijo usmeril v svojo največjo ljubezen, letenje. Julija bo v Švici vstopil v svet komercialne aviacije, postal bo pilot potniškega letala. V pridobivanje te izobrazbe in številnih licenc je vložil ogromno truda, a mu ni bilo težko, pravi, saj je s tem uresničil svoje otroške sanje.

Kaj te dni počne Alex Cisar v pokoju?

Uf, moram reči, da imam te dni zelo dinamične, ker moram ogromno stvari urediti zaradi mojega odhoda v Švico. Dobil sem namreč delo kot pilot v Švici, tako da moram v povezavi s tem urediti veliko stvari – od raznih zavarovanj, dovoljenj za delo, do iskanja stanovanja v Švici ... Imam še kakšen mesec časa, da vse te stvari uredim, preden sploh lahko z začetkom julija začnem delati kot pilot.

Kako pa boste delali, boste komercialni pilot?

Dobil sem mesto prvega oficirja v eni izmed vodilnih švicarskih letalskih družb, tako da bom z julijem začel usposabljanje za letenje na letalu A320, to je na tistem klasičnem velikem letalu. Njegova kapaciteta je približno 180 ljudi in v bližnji prihodnosti ga bom tudi sam pilotiral.

To pa ni hec. Pilotski poklic zahteva veliko izpitov in dovoljenj. Lahko malo opišete, kako poteka vse skupaj? Kako človek sploh postane pilot velikega potniškega letala?

Julija začenja s službo pilota. Foto: osebni arhiv Alexa Cisarja Kot pilot moraš res imeti ogromno kompetenc in imel sem srečo, da sem si jih nekaj nabral že v času svoje športne kariere. Če se usmerim v to, kako sama zadeva izgleda ... Treba je pridobiti ogromno licenc, od tistih osnovnih za športnega pilota, tako imenovane PPL-licence, pa do dovoljenj za letenje v oblakih, dovoljenja, da lahko letiš ponoči, potem je komercialna licenca, licenca za letenje z dvomotornimi letali in tako naprej. Skratka veliko stopenj je, čez katere mora pilot iti med izobrazbo, da pridobi vse potrebne licence, pa tudi potrebno teoretično znanje. Ta res obsežna teorija se imenuje ATPL-teorija, zanjo sem se pripravljal okrog 1.400 ur. Toliko učenja je bilo, kar sem dejansko natančno spremljal, ker me je zanimalo, koliko časa traja priprava. Ko ima človek vse te licence in je usvojil teorije, se lahko prijavi na razpis za letalske družbe.

Ko sem vse to opravil, sem se takoj prijavil na razpis za letalske družbe. Moj cilj je bil priti v skupino Lufthansa, predvsem zato, ker znam nemško, pa zato, ker verjamem, da imajo letalske družbe znotraj skupine Lufthansa dobre delovne pogoje. Prijavil sem se torej za delo v Lufthansi in v ostalih članicah Lufthansa Grup ter bil na številnih selekcijah oziroma tako imenovanih izbirnih procesih. Tu se je začel tisti najtežji del pilotskega poklica, sploh najti službo oziroma iti čez vse selekcije. Te so večstopenjske. Moja selekcija v Švici je vsebovala pet stopenj in vsaka stopnja je zelo veliko sito za pilote. Med temi stopnjami spremljajo, kako napreduješ in če imaš kakšne slabosti, predvsem pa vidijo, če imaš mentalne in kognitivne sposobnosti za pilota. Obsegajo tudi 'multitasking' zadeve in druge teste. Potem testirajo tudi, kakšne odnose ima človek, kako sodeluje v skupini, ali zna sodelovati, ali je sploh primeren psihološki profil za pilota.

Potem se testira še dejansko znanje letenja v simulatorju. Na koncu so še intervjuji z vodilnimi v tej letalski družbi, pa še zdravniški pregled. Preverijo, če je kandidat dejansko dovolj zdrav za to, da je lahko pilot, in jaz sem imel to srečo, da sem čez vse te stopnje prišel uspešno in zdaj že lahko ponosno rečem, da sem zaposlen v tej letalski družbi in bom kmalu začel tudi leteti.

To je verjetno šele začetek vaše nove poti, najbrž imate ambicije nekoč postati kapitan? Kako deluje hierarhija v tem poklicu?  

Velikokrat me ljudje sprašujejo: ali si sedaj ti kopilot in kaj to pomeni? V bistvu vedno poskušam razložiti, da se na letalu dejansko delo ne deli na pilota in kopilota, ampak na kapitana in prvega oficirja. Kar se tiče letenja, imata oba enake sposobnosti in enake odgovornosti. Običajno je tako, da se recimo leti iz Züricha na Korziko in na Korziko bom letel jaz in bo kapitan tisti, ki bo komuniciral s kontrolo zračnega prometa, na poti nazaj pa bom jaz komuniciral in bo on pilotiral letalo. Kakšna je dejanska razlika? Razlika je v tem, da ima kapitan veliko več letečih ur, veliko več samih izkušenj in tudi absolutno odgovornost za celo letalo. To se pravi, da je on dejansko tisti, ki sprejema končne odločitve, bodisi zaradi kakšnih izrednih dogodkov ali pa zaradi kakšnih potnikov, ki jih je treba spraviti z letala, ker niso poslušni. Kapitan je šef, po domače povedano.

Pa si želite nekoč leteti na teh najdaljših, medcelinskih poletih ali vas bodo zadovoljile krajše, evropske destinacije?

Znotraj letalske družbe, kjer bom jaz letel, imam to srečo, da imamo tako lete znotraj Evrope, kot tudi medcelinske lete. Moja največja ambicija je seveda leteti na medcelinskih letih z letalom Airbus A350. Zame je to eno najljubših in najlepših letal, kar bi jih lahko pilotiral. Imam pa tudi to srečo, da bodo pri tej letalski družbi, kjer bom letel, kmalu zamenjali floto z letali A350. Tako da bom zdaj načeloma dve leti letel na kratkih razdaljah po Evropi z manjšim letalom A320, nato pa bi se lahko šolal na večjem letalu A350 in potem letel po vsem svetu.

Verjamem da prehodi na večja in kompleksnejša letala spet zahtevajo ogromno novega izobraževanja, nove teste, nove licence ...

Za vse licence in preizkuse teoretičnega znanja je nabral 1.400 učnih ur. Foto: osebni arhiv Alexa Cisarja Piloti smo stalno v procesu učenja, ker se je treba izobraževati naprej, predvsem pa obnavljati svoje znanje. Na začetku vsak pilot naredi tako imenovani 'type rating'. To pomeni, da se pilota izobrazi za specifično letalo. V mojem primeru bo 'type rating' za letalo Airbus A320. Naučil se bom vse o sistemih tega letala, kje so kakšni 'knofelci' in kaj delajo. Potem pa je še približno 40 ur na simulatorju, kjer se učiš navadnega letenja, poleg tega pa predelaš ogromno izrednih stanj.  Se pravi, kako odreagirati, če odpade motor, če izpade kakšen sistem. Ko vse to usvojiš, zaključiš s testom. Vsi piloti pa moramo to obnavljati na vsakih šest mesecev, imamo preizkus v simulatorju, kjer se preveri, ali še obvladamo krizne procedure, ali jih obvladamo na dovolj visoki ravni, da lahko še naprej letimo na linijah.

Ko pride novo letalo, se spet cel proces začne znova. Z letali Airbus je mogoče ta sreča, ker so vsi zgrajeni na podoben način. 'Type rating', ki ga bom imel za A320, bom imel tudi sicer za 350, ampak v skrajšani obliki, ker v bistvu filozofijo samih operacij letal Airbus že poznam.

Verjetno pa je pri pilotih tudi nadzor nad psihofizičnim stanjem zelo resna zadeva.

Ja, res je. Psihofizično stanje je eden najpomembnejših elementov, sploh zato, ker se velika večina letalskih nesreč zgodi zaradi človeškega faktorja. Še vedno smo ljudje tisti, ki smo šibek člen znotraj verige, kjer se zadeva lahko podre. Zato se znotraj celotne letalske industrije daje res velik poudarek na medčloveški komunikaciji in medčloveškem sodelovanju znotraj 'kokpita'. Ker so tukaj določeni fenomeni oziroma določeni zakoni, ki se jih moramo kot piloti držati, da sta komunikacija in sodelovanje učinkovita in na ta način tudi varna. Varnost je vse in zato imamo piloti tudi vsako leto preverjanje zdravstvenega stanja, kjer se preveri, če smo fizično, pa tudi psihično zdravi.

Najbrž ta poklic zahteva tudi določeno fizično kondicijo. Vemo, da so možgani največji porabnik energije v telesu, pri dolgih letih pa je treba zbranost držati več ur. Kako se posvečate temu, kako vzdržujete fizično kondicijo?

Ja, res je, piloti morajo imeti tudi dobro telesno kondicijo, ne samo zaradi splošnega zdravja, ampak tudi zato, da lahko zdržijo cel let. Sama delovna obremenitev je sicer med tistim najdaljšim delom, ko je letalo na nivoju leta na 'cruising' višini, manjši stres oziroma manjša delovna obremenitev zaradi uporabe avtopilota in drugih navigacijskih sredstev. Kar pa ne pomeni, da nimamo nič dela in samo gledamo ven in uživamo. Dejansko imamo tudi takrat obveznosti, ampak ne v tako veliki meri, kot recimo med pristankom oziroma vzletom. Tu se privarčuje nekaj energije, moraš biti pa vseeno psihično in fizično sposoben. Imam to srečo, da kot fizioterapevt vem, katere so tiste mišice, ki bolj trpijo, če sediš osem, devet ur, in katere so tiste, ki manj trpijo.

Na ta način se lahko izognem nekaterim telesnim težavam. Poleg tega pa kot bivši športnik uživam v gibanju in športih. Še zdaj se aktivno zelo veliko ukvarjam s športom, tako da bi rekel, da sem fizično še vedno dobro pripravljen, kar mi bo zagotovo pomagalo tudi pri samem letenju. Tudi ko sem se po cele dneve učil za izpite, je bila ravno telesna pripravljenost tisti element, ki mi je pomagal, da sem se lahko za osem ur usedel in se učil kolikor se da učinkovito.

S katerimi športi se še ukvarjate? Greste še kaj na tekaške smuči? Imate raje kolesarstvo? Kako se najraje rekreirate?

Glede tega sem dejansko ostal nekoliko zvest samemu trenažnem procesu biatlona, samo v manjšem obsegu. Rad hodim v hribe, kolesarim, alpsko veliko več smučam, ker imam dejansko več časa zdaj za to. Na tekaških smučeh sem sicer nekoliko manj, zato pa se ukvarjam z drugimi športi, ki niso bili tako pogosto na sporedu, ko sem bil še aktiven tekmovalec: s tenisom, odbojko in recimo plezanjem. Res imam rad vso paleto športov in gibanja.

Da ni dolgčas. Kar se da raznovrsten program je tudi del biatlonskega treninga, kajne?

Točno tako. Tudi pri biatlonu ni bilo nikoli dolgčas, ker smo uporabljali veliko metod in sredstev za trening. To zdaj velja tudi pri meni. S tem, da se mi ni več treba osredotočiti na to, da sem točno tri, štiri ure na kolesu v neki določeni coni, ampak se bolj prilagodim svojemu počutju in počnem to, kar si želim v določenem trenutku.

Živite pa v Švici?

Ne, trenutno še živim v Sloveniji, ampak se bom zaradi službe preselil v Švico.

Kam pa?

V Zürich.

Zürich ima najbrž krasne ture, tako za pohode in tek kot za kolesarjenje.

Takšna bo njegova nova pisarna. Foto: osebni arhiv Alexa Cisarja Ja, v okolici Züricha sem bil že veliko, tam sem veliko tekel. Šel sem tudi na lokalni hrib, ker sem bil večkrat v mestu zaradi same selekcije. Tako sem že takrat uporabil lokalne steze za tek in pohode, zdaj pa se veselim, ker bom tam dejansko tudi živel in bom imel čas za odkrivanje drugih poti, tudi za kolesarjenje. Predvsem se veselim, ker ima Švica res dobro infrastrukturo, kar se tiče železniškega prometa. Dejansko se tam lahko usedeš na vlak, se odpelješ nekam v Alpe in greš smučat ali pa greš na tekaške smučke, na pohod v hribe ... Pozimi sem videl zelo zanimiv prizor. V centru mesta sem opazil ljudi, ki se sprehajajo v pancerjih in s smučkami na ramenih. Dejansko je tam tako dobra železniška povezava, da greš lahko iz Züricha od doma kar s pancerji na vlak, ki te pripelje do smučišča in tam nadaljuješ svojo smučarsko turo. Takih stvari se veselim.

Je pa Zürich eno najdražjih mest na svetu. Dobro preračunavate, morate kaj paziti na izdatke, se čemu odrekati?

Srečo imam, da letim za tako letalsko družbo, kjer so tudi sami plačilni pogoji dobro urejeni. Kar se tiče plače, bom lahko preživel v Zürichu. Sicer je sprva plača nekoliko nižja, predvsem zato, ker sama letalska družba plača cel tvoj 'type rating', kar je v bistvu ogromen zalogaj. Okoli 35 tisoč, če ne celo 40 tisoč evrov, tako da se to v začetku pozna, ampak na koncu se da zaslužiti kot pilot do tolikšne mere, da lahko živiš normalno življenje v Švici.

Koliko pa je dolga kariera pilota?

V naši letalski družbi je kariera pilota omejena do 61. leta. To je tista maksimalna starost, do katere lahko pri nas pilot leti. Sicer pa se lahko upokojiš tudi prej, če želiš. Odvisno je od vsakega posameznika, načeloma pa je 61. leto nek standard, do katerega piloti še lahko letimo.

Verjamem pa, da želje, da bi se kdo prej upokojil, ni prevelike. Letenje je vendarle užitek, kajne?

Ja, vsekakor! Rekel bi, da je letenje do neke mere zasvoljivo. Poklic pilota sem izbral predvsem zato, ker se med oblaki počutim svobodnega. Uživam v tem, da sem nad svetom, da imam ptičjo perspektivo in da gledam na svet od zgoraj. To je zame nekaj najlepšega in mi daje občutek svobode. Verjamem, da se, ko se ne leti več za hec oziroma za prosti čas, ampak to delaš kot poklic, odnos do tega nekoliko spremeni. Verjetno ni več toliko užitka kot sicer, ampak se mi zdi, da to velja za vsak poklic. Je pa vedno poseben občutek, če sem na letališču in gledam tista res ogromna letala, ki imajo zadaj toliko tehnologije in kompleksnih sistemov. Ko si predstavljam, da sem jaz tisti, ki letim s tem kompleksnim letalom, me preplavi zadovoljstvo, o katerem sem sanjal že od zgodnjih otroških let.

Zagotovo pa se po vseh treningih, učenju, preizkusih in pridobljenih licencah pojavi tudi ponos, ko dosežeš to raven.

Vsekakor. Lahko rečem, da je bilo to, da so me sprejeli v letalsko družbo in da sem zaposlen pri njih, skoraj moj največji dosežek v življenju. Ne samo zato, ker sem o tem sanjal od otroštva, ampak tudi zato, ker se zavedam, kako težka je bila ta pot. Pa ne samo s psihofizičnega vidika zaradi številnih licenc in neštetih ur učenja, ampak tudi zaradi samega finančnega zalogaja. Postati pilot je res ogromen finančni zalogaj. In to je v bistvu za številne tudi največja ovira, ker je zbrati nekaj tisoč evrov za to, da si lahko plačaš izobrazbo, kar težka zadeva.

Moram priznati, da malo obžalujem, da ste zapustili biatlon, saj ste veljali za enega najperspektivnejših tekmovalcev nove generacije. Kdaj natančno ste sprejeli odločitev in vedeli, da je to to?

Dejansko sem v zadnjem letu v miselnem procesu prišel do točke, ko sem ugotovil, da si je treba naliti čistega vina in se odločiti za poklicno pot, bodisi je ta športna bodisi znotraj letalstva. In odločil sem se za karierno pot pilota, ker sem imel že neke predpogoje za osnovno športno licenco in sem to potem hotel nadgraditi do vseh teh licenc, ki sem jih že prej opisal in ki so potrebne za samo poklicno pot pilota. Sicer moram reči, da tudi jaz obžalujem, da v biatlonu nisem dosegel tistih želja in ambicij, ki sem jih imel od samega začetka, ko sem začel trenirati. Ampak kot rečeno, na neki točki se mora človek odločiti, kaj se splača delati in kje je večji potencial, da izkoristiš svoje sposobnosti in imaš večje možnosti, da zgradiš dobro kariero.

Na biatlonsko kariero ima lepe spomine. Foto: Grega Valančič/Sportida

Ko pogledate nazaj na športno kariero, zagotovo obstajajo tudi kakšni lepi spomini. Kaj je tisto, s čemer se radi pohvalite tudi zdaj med piloti?

Ja, športno kariero imam v zelo lepem spominu. Je kar veliko situacij, ki se jih rad spominjam, predvsem tiste moje najboljše sezone med mladinci, ko sem postal dvakratni mladinski svetovni prvak, s štafeto pa smo dobili še srebrno kolajno. To je bilo leta 2019 v Oserblieju. Bila je zelo lepa sezona, zelo rad pa se spominjam tudi moje zadnje sezone, 2022/23, ko sem treniral z Riccom Grossom. Cel trenažni proces mi je bil izjemno všeč. Čutil sem možnost za napredek in ta se je tudi poznal znotraj same sezone. Imel sem najboljše rezultate, zbral kar nekaj točk v svetovnem pokalu. Rad se spominjam tudi svetovnega prvenstva v Oberhofu, kjer sem bil 19. na individualni tekmi in 17. na skupinskem startu. Že to, da sem se sploh uvrstil na 'mass štart', je bil ogromen dosežek, potem je prišel še zelo lep rezultat in to so res izjemno lepi spomini. Rad se spominjam tudi svetovnega prvenstva na Pokljuki, kjer pa na žalost nismo imeli navijačev zaradi korone, to je bilo leta 2021. Pa tudi svetovnih pokalov na Češkem, ker je bilo tam ogromno ljudi. In občutka, ko stojiš sredi prizorišča in je tam nekaj deset tisoč ljudi, ki navija. Ves adrenalin in hrup sta nekaj posebnega. Pa vsi lepi trenutki v svetovnem pokalu. So stvari, ki se jih res rad spominjam,

Si še kdaj ogledate kakšno tekmo v živo? Ste bili letos morda na svetovnem prvenstvu, ki je bilo v Lenzerheideju v Švici?

Žal nisem bil na nobenih tekmah svetovnega pokala ali svetovnega prvenstva, saj sem imel res veliko opravka s selekcijami za pilota. Ni mi uspelo priti na nobeno tekmo.

Vprašanje pa je tudi, kako bo v prihodnje s časom. Verjetno je delovni ritem pilota poseben.

Delovni ritem pilota je po eni strani zelo specifičen, po drugi strani pa je podoben tistemu, ki sem ga bil vajen kot biatlonec. Na pripravah smo bili nekaj dni, nato pa prišli nazaj domov. Med zimo je bilo še bolj intenzivno, ker smo bili v triadi dva, tri tedne zdoma in potem prišli spet nazaj za kakšen teden. Ritma, kjer ni stalnice, sem že navajen. Tudi tega sem navajen, da je bilo za praznike treba trenirati, tukaj pa je treba za praznike tudi leteti, tako da kar se tega tiče ni neke bistvene spremembe. Zelo vesel sem, da sem tega ritma že navajen.

Na svetovnem prvenstvu v Oberhofu je zasedel 17. mesto na posamični tekmi in 19. mesto na tekmi s skupinskim startom. Foto: Grega Valančič/Sportida

To je super, da je biatlonska podlaga pomagala tudi s tega vidika.

Mislim, da mi je biatlon dal ogromno podlage. Veliko stvari sem se naučil čez cel trenažni proces, res je bilo neverjetno spremljati, kako sem napredoval na fizični ravni, predvsem pa pri psihološki pripravi, ker sem ogromno delal s športno psihologinjo in osvojil vse elemente, ki se jih človek nauči pri športni psihologiji. Zelo dobro se jih lahko uporabi tudi v navadnem življenju. Poleg tistih klasičnih delovnih navad, vztrajnosti, fizične in psihične pripravljenosti ti da to tudi zelo dobro podlago in zanimivo zgodbo, ki je bila tudi ključnega pomena pri samem izboru za pilota. Na intervjuju smo se namreč pogovarjali tudi o biatlonu in moji biatlonski karieri. Tako da mi je že tukaj dal biatlon neko odskočno desko, da sem mogoče med tistimi nekaj sto oziroma nekaj tisoč kandidati, ki so se prijavili, s svojim življenjepisom in svojo zgodbo malo izstopal in zaradi tega tudi imel priložnost, da bi se na vseh selekcijah dokazal, da sem tisti pravi za mesto pilota.

Izgleda, da ste v letalstvu naposled našli nekaj, kar zadovoljuje vaše ambicije in vam nudi dovoljšen izziv?

Definitivno! Želel sem si res lepih rezultatov v biatlonu, uvrstitve med prvih deset v svetovnem pokalu. Po mojem mnenju sem bil tudi sposoben to doseči, ker sem pri mladincih res kazal lepe rezultate. Tudi tisto leto pod vodstvom Grossa sem pokazal lep napredek. Potem pa sem prišel sem do spoznanja, da mora imeti človek za res odličen rezultat tri stvari: talent, motivacijo in pa konec koncev tudi okolje oziroma pogoje, v katerih trenira, da mu to omogoči dober razvoj in lovljenje dobrih rezultatov. Po mojem mnenju sem talent za biatlon imel, rad sem se posvetil biatlonu, streljanju, psihologiji, pripravi. Zanimalo me je. Osnoven talent in motivacijo sem imel. Včasih je bilo sicer težko zaradi šolanja, fakultete, čeprav sem se zavedal, da je to zelo pomembna stvar. In hvala bogu, da sem se odločil, da sem šel študirat.

Ampak potem pa pridemo do tretje komponente, okolja, kjer se človek vpraša, koliko se lahko razvije v pogojih, ki mu jih država nudi. V tistih zadnjih letih sem se primerjal z vrstniki, denimo Erikom Pertotom, Tommasom Giacomelom, Niklasom Hartwegom ... To so bili tekmovalci, s katerimi sem bil precej izenačen oziroma sem jih tudi redno premagoval. Sam sem šel gledat tudi tekaške čase in v tistih svojih dobrih sezonah sem bil bodisi z njimi izenačen ali pa sem imel boljše tekaške čase od vseh teh, ki so zdaj eni izmed skoraj vodilnih v svetovnih pokalih. Ko vidiš sebe, ko se trudiš za trideseto mesto, in ostale, ko dejansko dosegajo rezultate na najvišji ravni, so na stopničkah v svetovnem pokalu, se človek začne spraševati, ali je pri tem smiselno vztrajati ali ne.

Tudi na Pokljuko se še kdaj vrne. Foto: Grega Valančič/Sportida

Potem sem se odločil za drugo opcijo in ne za pot znotraj športa. Človek bi se lahko spraševal, ali sem se dovolj osredotočil samo na biatlon. Lahko rečem, da je to veljaven argument. Sicer lahko odkrito povem, da je bil, ko sem bil v svetovnem pokalu, zame biatlon vedno na prvem mestu. Vedno sem pustil vse zanj in nekaj malega za obstranske dejavnosti. To mi je seveda vzelo energijo in čas za regeneracijo, pa tudi mentalno sproščenost, ampak še vseeno sem vesel, da sem šel na to pot. Meni tako ni uspelo narediti vidnejšega preskoka to tega nivoja, kjer so moji vrstniki iz tujine. Tudi če pogledamo druge, npr. Lovra Planka ali pa Tonija Vidmarja – tudi onadva sta bila na zelo podobni ravni kot Perrot, Giacomel in ostali, pa tudi nista naredila nekega vidnejšega preskoka do teh uvrstitev, ki jih zdaj dosegajo naši vrstniki iz tujih držav. Mogoče se je smiselno vprašati, ali je težava v nas fantih, da mi nismo naredili tega preskoka in nismo sposobni toliko, kot so bili naši vrstniki iz tujine –  ali je težava nekje drugje? To je vprašanje, ki ga mora razrešiti vsak zase.

Preberite še:

Sportal Lamin Diallo. Slovenec afriških korenin, ki je prestopil na drugo stran.

Novice Kaj nas vrhunski športniki lahko naučijo o finančni pismenosti #video

Sportal Jernej Korenjak je svoj mir in službo našel v Murski Soboti

Sportal Edo Terglav: Trenerstvo zame ni služba, postalo je način življenja

Sportal Nuša Rajher pri vstopu v realno življenje doživela popoln šok