Dokument: na Slovenskih železnicah je 1.400 zaposlenih odveč

Drugi tir železniške proge Divača-Koper je ena ključnih političnih zgodb v času mandata vlade Mira Cerarja. Ta kot najpomembnejši argument za njegovo gradnjo navaja preobremenjenost obstoječe proge do Luke Koper, ki naj bi v prihodnjih letih zavirala nadaljnji razvoj in širitev edinega slovenskega pristanišča.

A dokument, ki smo ga pridobili na Siol.net, razkriva, da bi lahko Slovenske železnice (SŽ) zmogljivost obstoječe proge krepko povečale že s pametnejšim načrtovanjem vlakovnih poti.

Gre za poročilo o reviziji učinkovitosti procesov, ki jo je letos spomladi za SŽ opravil zunanji izvajalec iz tujine. Njegovi avtorji so v dveh mesecih analizirali glavne dejavnosti tega poslovnega sistema, opravili intervjuje z vodstvenimi in izvršilnimi delavci, izvedli več pregledov na terenu in primerjav znotraj panoge.

Preberite še:
Vsi so za gradnjo drugega tira, a se ne strinjajo pri trasi in ceni

Drugi tir: referendum bo. Kdo bo moral oditi in zakaj slavi Janša?

Je na prvem tiru prostora še za 30 vlakov dnevno?

Ena ključnih ugotovitev poročila se nanaša na progo Divača-Koper. Kot je znano, jo bo po zgraditvi izvlečnega tira pri Dekanih, ki bo omogočal srečevanje vlakov v obeh smereh, lahko dnevno prevozilo 90 vlakov s 14 milijoni neto ton tovora.

Poročilo poudarja, da je zmogljivost obstoječe proge mogoče še povečati - tudi za 50 odstotkov. Za to predlaga več ukrepov:

• gradnjo dodatnih elektronapajalnih postaj, ki bodo omogočile manjše razmike med vlaki z električno vleko,
• namestitev naprav za shranjevanje energije, ki jo vlak proizvaja med vožnjo po klancu navzdol,
• nove dizelske lokomotive za potiskanje vlaka,
• povečanje števila zaporednih voženj vlakov v isto smer.

S temi ukrepi bi lahko SŽ na srednji rok, kot navaja poročilo, na obstoječi tir spravile dodatnih 15 vlakov na dan, na dolgi rok pa celo 30. To je skoraj polovica vlakov, ki so progo prevozili pred začetkom gradnje izvlečnega tira.

En dodatni vlak bi tako po ocenah avtorjev poročila SŽ prinesel milijon dodatnih evrov prihodkov.

Trasa drugega tira je zaradi velikega števila predorov že več let tarča kritik. Foto: Urad vlade za komuniciranje

Zakaj so na SŽ o rezervah molčali pred referendumom?

Informacije o notranjih rezervah, ki jih naj bi bilo mogoče najti pri prevozu tovora do Kopra, v SŽ niso razkrivali javnosti.

Zakaj ne, ni jasno. Domnevamo lahko, da bi z javno objavo teh ugotovitev vsaj delno porušili tudi ključni argument vlade v referendumski kampanji: da bi padec zakona, ki bo omogočil sofinanciranje drugega tira s sodelovanjem Madžarske, gradnjo projekta preložil za več let, v tem času pa bi Slovenijo transportne poti zaobšle prek Avstrije, Italije in Hrvaške.

Generalni direktor SŽ Dušan Mes je tako med kampanjo za referendum o načinu financiranja drugega tira poudarjal, da "je obstoječi tir med Divačo in Koprom najbolj zasedena enotirna proga v Evropi s tovornim prometom, torej drugi tir potrebujemo".

SŽ: Prizadevamo si racionalizirati poslovanje

Na SŽ so nam obstoj poročila že v petek potrdili. Pojasnili so, da "si prizadevajo nenehno racionalizirati svoje poslovanje". "Poslovni sistem želimo narediti še bolj učinkovit, zato smo najeli tudi zunanje strokovnjake iz železniškega sektorja, ki imajo relevantne izkušnje iz tujine," so poudarili na SŽ. Minister za infrastrukturo Peter Gašperšič je ob nastopu mandata leta 2014 menil, da gradnja drugega tira ni nujno potrebna. So ga iz Slovenskih železnic zdaj obvestili o ugotovitvah poročila? Foto: Gregor Jamnik

Dodali so, da "ima projekt (revizije, op. a.) številne pozitivne ukrepe, ki bodo bistveno pripomogli k dodani vrednosti".

22 ukrepov bo trčilo ob sindikate

Avtorji so predlagali kar 22 ukrepov za izboljšanje učinkovitosti in konkurenčnosti SŽ. Z njimi bi lahko poslovni sistem skupaj prihranil dobrih 84 milijonov evrov denarja. Spomnimo, celotni lanski dobiček iz poslovanja skupine SŽ je ob dobre pol milijarde evrov prihodkov znašal 25 milijonov evrov.

A že zdaj je mogoče dvomiti, da se bodo na SŽ teh ukrepov res lotili. Poročilo namreč ugotavlja, da bi bilo lahko po njihovi uresničitvi v skupini SŽ, kjer je zdaj zaposlenih še 7.400 ljudi, kar 1.460 ljudi manj. Skupaj torej le še slabih 6.000. Še leta 2009 je bilo na SŽ zaposlenih več kot 11 tisoč ljudi. Tako bodo skoraj zagotovo ukrepom ostro nasprotovali sindikati, ki imajo že od nekdaj pomembno, če ne celo glavno vlogo pri upravljanju tega poslovnega sistema.

Kje so mogoči prihranki?

Na kratek rok bi lahko na SŽ, kot poudarjajo avtorji analize, število zaposlenih znižali za 830 in ob tem prihranili več kot 50 milijonov evrov:

• V administrativnih in centralnih službah je trenutno zaposlenih 15 odstotkov vseh ljudi v Skupini SŽ.
  
  Poročilo ugotavlja, da bi morale družbe v lasti SŽ z reorganizacijo zmanjšati število vodstvenih ravni in ta delež znižati pod deset odstotkov. Primer: samo v družbi SŽ - Vleka in tehnika (VIT), ki ima v lasti delavnice SŽ, bi se lahko z ukinitvijo različnih funkcij v vodstvu, sekretariatu, štabnih službah, marketingu in načrtovanju sredstev število zaposlenih znižalo za več kot polovico - na manj kot 80.
   
• Dodatnih 300 zaposlenih je po oceni avtorjev poročila skupaj preveč v vzdrževanju infrastrukture in delavnic, ki skrbijo za popravila in servisiranje železniških vozil.
  
  Denar in čas bi bilo mogoče po njihovem mnenju prihraniti z zmanjšanjem števila fizičnih lokacij vzdrževanja (z zdajšnjih 26 na največ osem oziroma deset), neposrednim razpošiljanjem teh delavcev na teren in vpeljavo druge delovne izmene v delavnicah. S tem bi se povečala razpoložljivost vozil in izboljšalo predhodno načrtovanje vzdrževanja.
  
  Kar je najpomembneje, zaradi tega bi se znižala potreba po najemanju pogodbenih delavcev in drugih zunanjih storitev. Te je družba SŽ - VIT naročala tudi pri podjetjih, ki so z njo ustvarjala skoraj vse svoje prihodke, na kar je že leta 2012 opozorila tudi ena od zunanjih revizij, ki so jih naročili na SŽ.
   
• Občutneje bi bilo mogoče povečati tudi učinkovitost strojevodij.
  
  Strojevodja v povprečju na dan prevozi samo 140 kilometrov. Za vožnjo nekaterih lokomotiv sta potrebna dva strojevodji, ugotavljajo avtorji. Po njihovem mnenju bi veljalo ukiniti tudi prekinitve vožnje, ki strojevodjem omogočajo, da se ob menjavi vrnejo na domačo postajo, in v celoti pregledati sistem odrejanja dela. Letna povprečja kilometrov, ki jih prevozijo lokomotive v lasti SŽ, so namreč krepko nižja od primerjalne vrednosti, ki so jo določili avtorji (180 tisoč kilometrov).

Kaj bo o ukrepih, ki jih predlaga poročilo, menil prvi sindikalist SŽ Silvo Berdajs? Foto: Matjaž Rušt

Že na tej točki lahko pričakujemo veliko nasprotovanje sveta delavcev, ki ga na ravni skupine SŽ vodi Silvo Berdajs, sicer tudi generalni sekretar sindikata strojevodij in podpredsednik nadzornega sveta SŽ.

38 skladišč in 17 lokacij v Ljubljani

Končni cilj SŽ bi po oceni avtorja poročila morala biti "vzpostavitev platforme za skupne storitve", ki bi delovala na največ treh regionalnih lokacijah in v treh skladiščih.

Samo družba SŽ - Infrastruktura namreč trenutno uporablja skladišča na 38 lokacijah s skupno površino skoraj 11 tisoč kvadratnih metrov. Zmanjšanje tega števila bi znižalo stroške električne energije in ogrevanja, število tatvin in potrebo po zaposlenih.

Opozoriti velja tudi na podatek, da trenutno 651 zaposlenih v SŽ dela na kar 17 različnih lokacijah v Ljubljani. Na SŽ so že pred desetletjem razmišljali o gradnji nove poslovne stavbe, a so načrte opustili še pred državnim reševanjem tega poslovnega sistema zaradi visokih izgub.

Preberite še:

Malo je manjkalo, pa bi v Ormožu dvakrat v treh dneh trčila vlaka

Kdo vse bi vozil tovor po slovenskih tirih

Kje so rezerve tovornega prometa

Revizija se je lotila tudi dveh perečih področij: učinkovitosti poslovanja nekaterih družb in upravljanja premoženja v lasti SŽ. Foto: Srdjan Cvjetović

Čeprav tovorni promet zaradi rasti poslovanja že nekaj časa velja za "zlato kokoš" SŽ, avtorji poročila ugotavljajo, da je trenutni odstotek končnih naročnikov v upadu, zato "je potreben program prevoza pošiljk od vrat do vrat".

Posebej so opozorili, da družba SŽ - Tovorni promet, ki ima okrog 1.200 zaposlenih, pri prevozu posameznih vagonskih pošiljk ustvarja enake prihodke kot švicarsko podjetje BLS Cargo, ki zaposluje desetkrat manj ljudi (121). Sklep? Prevoze posameznih vagonskih pošiljk je treba ohraniti, vendar narediti dobičkonosne, ugotavljajo avtorji.

To bi lahko na SŽ storili z uvedbo sistemov popustov in rezervacij, konceptom tako imenovanih "pristanišč v zaledju", zmanjšanjem pogostosti prevozov, optimizacijo vagonov za naročnike in večjo uporabo stranskih tirov. Kar po dveh tretjinah teh namreč na SŽ prevažajo le pet odstotkov vagonov.

Več o poslovanju tovornega prometa, ki ga SŽ trenutno prodajajo potencialnemu strateškemu partnerju, pišemo v okvirju.

172 postaj v najem?

Tudi v potniškem prometu je prostora za izboljšave poslovanja še ogromno.

Poročilo ugotavlja, da so vozovnice v Sloveniji "pretirano drage", zato bi morali na SŽ uvesti spodbude za potnike, ki potujejo zunaj konic, enostavne popuste za enosmerne vozovnice, bistveno ugodnejše letne vozovnice in nagrajevanje najzvestejših potnikov. Vozovnice na potniških vlakih so predrage, ugotavljajo avtorji poročila. Foto: Srdjan Cvjetović

Avtorji revizije SŽ predlagajo še razmislek o oddaji 172 potniških postaj v zunanjo uporabo, o čemer bi se morali dogovoriti z lokalnimi skupnostmi. Nanje namreč trenutno pride samo desetina potnikov.

Hkrati kar 60 odstotkov potnikov prihaja na 19 najpomembnejših postaj (Ljubljana, Maribor, Celje), kjer bi morale železnice poskrbeti za primerno podobo in ustrezne storitve (trgovine).

Po objavi članka so nam iz Slovenskih železnic sporočili, da so v podjetju analizo naročili zato, da bi rezultate svojega dela še izboljšali, ter da so zunanji izvajalci predlagali ukrepe, ki pa jih morajo še natančno analizirati.