Petek, 30. 1. 2026, 4.00
1 mesec, 4 tedne
Direktor LPP: Do 50 milijonov voženj – a manjka 70 voznikov
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,54
Novi direktor LPP Rok Vihar si je zadal, da bi število potovanj z LPP v petih letih dvignili za petino.
Rok Vihar je vodenje Ljubljanskega potniškega prometa (LPP) prevzel v začetku letošnjega leta. Ob prevzemu mandata so ga razveselile spodbudne številke, saj je LPP v mestnem prometu lani zabeležil okoli dva odstotka več potovanj kot leto prej. A pot do cilja 50 milijonov potovanj na leto, ki si ga je zadal, ne bo izvedljiva brez sprememb: LPP primanjkuje od 60 do 70 voznikov, vozni park je v povprečju star 12,5 leta, predvsem pa bo treba dvigniti potovalno hitrost in frekvenco avtobusov. Ključni preobrat Vihar vidi v zmogljivih linijah z rumenimi pasovi in intervalih na od tri do štiri minute. V pogovoru za Siol.net je odgovoril tudi na vprašanje, ali bi se v Ljubljani izplačalo uvesti brezplačni javni potniški promet.
Kaj pravijo številke za lansko leto? Vam je število potovanj v mestnem prometu uspelo povečati?
Podatki še niso revidirani, a lahko povemo, da smo v mestnem prometu zabeležili okoli 35 milijonov potovanj, kar je približno dva odstotka več kot leta 2024. Počasi se tako vračamo na številke, ki smo jih imeli pred epidemijo.
Ste s tem zadovoljni?
Podatki so obetavni. Smo nekje na ravni leta 2019, ki je bilo dobro leto do decembra, ko se je potem vse ustavilo. To je dobra osnova za naprej. Cilj je bistveno višji.
Kakšen je cilj?
Ob nastopu mandata sem si zadal cilj, da bi v prihodnjih petih letih presegli mejo 50 milijonov potovanj, kar bi bilo približno 20-odstotno povečanje glede na današnje številke. Menim, da je to dosegljivo. Treba pa se je zavedati, da bo za dosego tega cilja treba marsikaj storiti. Povečati število avtobusov, zaposliti več voznikov, skrajšati intervale prihodov avtobusov.
Je bila zadnja leta ena ključnih težav, da vam ni uspelo zaposliti dovolj voznikov?
Da. V tem času praktično ni bilo brezposelnosti, ne le v Sloveniji, temveč tudi širše v regiji. Bazen voznikov je izčrpan, zato imamo tudi trenutno premalo vozniškega kadra. Glede na načrte nam primanjkuje od 60 do 70 voznikov, kar nas omejuje pri uvajanju večje frekvence na posameznih linijah. Kljub temu izvajamo z Mestno občino Ljubljana dogovorjen obseg prevozov, zato storitve nikjer niso slabše, kot je načrtovano. Res pa se kažejo potrebe, da bi na nekaterih pomembnejših linijah intervale v prihodnje povečali.
Omenili ste številko 50 milijonov potovanj. To je številka, ki jo je občinska prometna strategija navajala že leta 2015, dosegli pa naj bi jo do leta 2027.
Drži. Menim, da je ta številka dosegljiva. Potencial je dovolj velik in še vedno imamo kar nekaj prostora za izboljšave. Opozoriti pa je treba, da se je število validacij po tem, ko smo jeseni 2024 omogočili vstop tudi pri drugih vratih, precej zmanjšalo. Ne gre samo za izogibanje plačilu vozovnic, temveč tudi za prepričanje nekaterih potnikov, da subvencioniranih ali brezplačnih vozovnic ni treba validirati. Si pa želimo imeti realno statistiko. O uspešnosti ali neuspešnosti sistema se je namreč težko pogovarjati, če v statistiki manjka 15 odstotkov potnikov.
Električni zgibni avtobus stane približno 800 tisoč evrov brez davka, medtem ko konvencionalen avtobus stane okoli 300 tisoč evrov brez davka.
Je težava s številom voznikov rešljiva?
To je težava, ki jo aktivno rešujemo. Spodbuden je podatek, da smo letošnji januar začeli s 16 sodelavci več kot v enakem obdobju lani. Voznike pridobivamo tudi prek Akademije za voznike, v katero je trenutno vključenih približno 70 prihodnjih sodelavcev, ki se bodo postopno vključili v LPP. Ta kader torej prihaja, razmere na tem področju pa se izboljšujejo in se bodo tudi v prihodnje izboljševale. Hkrati se je treba zavedati, da imamo določene omejitve tudi pri floti avtobusov. Vozni park bo treba v prvi vrsti pomladiti in trenutno se temu posvečamo zelo intenzivno. Povprečna starost avtobusov LPP je namreč precej visoka.
Lahko kot zanimivost poveste, kakšna je ta starost?
V povprečju znaša 12 let in pol. To se je zgodilo zaradi bistveno manjšega obsega investicij v preteklih letih. Zdaj smo zagnali obsežen investicijski cikel, naš cilj pa je povprečno starost vozil znižati na manj kot osem let.
Upad investicij je bil verjetno povezan z epidemijo?
Predvsem s tem. Takrat se je število potnikov več kot prepolovilo, kar se je seveda poznalo tudi na prihodkovni strani. Nihče ni vedel, kako dolgo bodo take razmere trajale in kaj bo sledilo. V tem obdobju smo sprejeli odločitev, da ne bomo več investirali v avtobuse s konvencionalnim pogonom. Za nakup električnih avtobusov ali avtobusov s pogonom na vodik pa lokalne skupnosti nujno potrebujejo subvencije, saj je nabavna cena takšnih vozil od 2,5- do trikrat višja od cene konvencionalnega avtobusa.
Koliko stane električni avtobus?
Električni zgibni avtobus stane približno 800 tisoč evrov brez davka, medtem ko konvencionalen avtobus stane okoli 300 tisoč evrov brez davka.
So vsaj obratovalni stroški električnih avtobusov nižji?
Tukaj si lahko dovolimo nekaj previdnosti, saj za celotno življenjsko dobo vozil še nimamo podatkov. V začetnem obdobju so avtobusi pod garancijo, zato so stroški vzdrževanja praktično zanemarljivi. Električna energija je sicer nekoliko cenejša od dizelskega goriva, vendar pa je treba upoštevati tudi stroške infrastrukture, ki so visoki. Električni avtobus brez polnilnice ne more obratovati, vključitev stroška polnilne infrastrukture pa skupne stroške energije občutno poveča. Kljub temu je mogoče oceniti, da je energija na koncu še vedno nekoliko cenejša od dizelskega goriva. Predvidoma bi morali biti tudi stroški vzdrževanja nekoliko nižji kot pri dizelskih avtobusih, saj ni potrebe po menjavi različnih olj ali tekočin. Manjša je tudi obraba zavor, ker električni avtobusi uporabljajo regenerativno zaviranje.
Kaj pa je največja neznanka?
Največja neznanka je, ali bo baterijski hranilnik zdržal 16 oz. 18 let, kolikor znaša pričakovana življenjska doba avtobusa, ali pa ga bo treba v času njegove uporabe zamenjati.
Izhodiščna bruto plača voznika znaša 1.695 evrov, povprečna mesečna plača voznika pa 2.875 evrov bruto.
Koliko vaših voznikov je tujcev?
Tujcev iz tretjih držav ne zaposlujemo, do zdaj ni bilo te potrebe. Z drugimi ukrepi in aktivnostmi nam je uspelo kadrovsko vrzel dovolj omejiti, zato tudi v prihodnje ne ocenjujemo, da bi bilo to potrebno. Na domačem trgu dela je trenutno povpraševanja dovolj. Med zaposlenimi imamo približno 20 državljanov iz republik nekdanje Jugoslavije, od koder smo kader pridobivali tudi v preteklosti.
Ali so plače v LPP približno konkurenčne recimo plačam, ki jih zagotavljajo avtoprevozniki?
Tisti, ki vozijo v špediciji, na koncu meseca verjetno zaslužijo več, predvsem zaradi povsem drugačne narave dela. Pogosto so odsotni pet ali šest dni zapored, poleg osnovne plače pa prejemajo še dnevnice in različne dodatke za takšen angažma.
Pri nas je tako, da je voznik vsak dan doma in ima urejen delovnik. Ta je sicer zelo dinamičen, vendar vnaprej znan. Voznik LPP za en mesec vnaprej prejme razpored dela, kar mu omogoča dobro načrtovanje drugih obveznosti in aktivnosti.
Če pa primerjamo zgolj plače voznikov avtobusov na slovenskem trgu, sem prepričan, da imajo vozniki v LPP solidne in konkurenčne plače. Ne odstopamo bistveno niti navzgor niti navzdol. Kot javno podjetje lahko včasih zagotovimo tudi kakšen evro več, večjih razlik pa ni.
Kakšen pa je razpon plač voznikov?
Izhodiščna bruto plača voznika znaša 1.695 evrov, povprečna mesečna plača voznika pa 2.875 evrov bruto.
Če govorimo o cilju petdeset milijonov potovanj na leto, katere ukrepe bi po vašem mnenju morali še izpeljati? Sklepam, da ne bo dovolj pomladiti vozni park in zaposliti nekaj deset novih šoferjev.
Drži. Prenova voznega parka sama po sebi ne bo ustvarila dodatnih potnikov. Seveda je vožnja z novim avtobusom prijetnejša kot s starim, vendar se na koncu vsi peljemo od točke A do točke B, zato to ni odločilni dejavnik. Gre za skupek več ukrepov. Eden ključih je zagotovo preveritev in prenova sheme linij. Težko si je predstavljati, da bi v Ljubljani izvedli popolno prometno revolucijo, saj je zasnova mesta geometrijsko takšna, da vsega ni mogoče obrniti povsem na glavo.
Dejstvo je, da danes nekatere povezave manjkajo. Manjkajo določene tangencialne linije, izboljšati pa bi bilo treba tudi nekatere povezave med pomembnimi središči z veliko potniškimi tokovi. Eden od naslednjih korakov, ki je že v teku, je pregled obstoječe sheme linij in njena prilagoditev spremembam, ki so se zgodile v mestu.
Ko bodo glavne linije vozile v intervalih na od tri do štiri minute in po rumenih pasovih hitro pripeljale v središče mesta ter naprej proti drugemu koncu Ljubljane, menim, da dodatnih potnikov ne bo težko pritegniti.
Precej je tudi še negotovosti, povezanih z igradnjo Potniškega centra Ljubljana in tem, kako tam zagotoviti dober prestop na LPP.
Drži. Na tem območju bo prenovljen velik del mestnih prometnic, ki bodo posodobljene in razširjene z dodatnimi rumenimi pasovi. To bo odprlo nove možnosti za razvoj sheme linij ter omogočilo večje potovalne hitrosti, kar na koncu tudi pritegne več potnikov.
Ob tem računamo na izvedbo projekta zmogljivih mestnih linij, kot nekakšen približek sistema BRT (ang. Bus Rapid System, op. a.). Predviden je vsaj osnovni križ dveh linij, na katerih bi uredili zvezne rumene pasove ter zagotovili prednost v križiščih z ustreznim krmiljenjem semaforjev. To bi omogočalo takten vozni red s kratkimi intervali. Te hrbtenične linije bodo imele bistveno večjo zmogljivost kot danes, nanje pa bomo navezovali preostale, manj obremenjene linije, pri čemer bo ponekod seveda treba tudi prestopati.
Uvedbo sistema zmogljivih avtobusnih linij je že pred časom predlagala skupina strokovnjakov, združenih pod okrilje Koalicije za trajnostno prometno politiko. Po takem konceptu bi avtobusi vozili na povsem ločenih pasovih, potniki pa bi nanje čakali na otočnih postajališčih.
O kakšnih intervalih lahko govorimo?
Ko bodo glavne linije vozile v intervalih na od tri do štiri minute in po rumenih pasovih hitro pripeljale v središče mesta ter naprej proti drugemu koncu Ljubljane, menim, da dodatnih potnikov ne bo težko pritegniti.
Bodo na teh linijah postajališča na sredinskih otokih na vozišču, kot so ponavadi pri takih sistemih, ali bočno ob vozišču kot danes?
O konkretnih rešitvah se bomo lahko pogovarjali, ko bodo zarisani koridorji, kar bo predmet prometne študije. Sredinsko vodenje je vsekakor zanimiva možnost, vendar zahteva precej prostora. Težko je oceniti, ali si takšno prometno ureditev v Ljubljani lahko privoščimo tudi prostorsko, ne le stroškovno. Pri zelo širokih prometnicah, ki se na novo urejajo, je to morda izvedljivo. V primerih, ko smo omejeni z obstoječim stanjem, pa se moramo predvsem vprašati, ali bi bil sredinski pas bistveno hitrejši. Res je, da ima sredinsko vodenje v križiščih manj konfliktov, saj ni motenj zaradi zavijanja avtomobilov, parkiranih vozil ali dostave. Po drugi strani pa je za potnike z vidika vstopanja in izstopanja obstoječi sistem v nekaterih primerih celo ugodnejši, saj jim ni treba prečkati vozišča.
Ampak če je večina teh sistemov BRT zasnovanih z otočnim postajališčem, zakaj bi v Ljubljani izumljali toplo vodo?
Če se rumeni pasovi oziroma prometni koridorji načrtujejo podobno kot na Linhartovi cesti, konfliktov z desnimi zavijalci praktično ni, saj se avtobus postavi čisto pred semafor. Desni zavijalci v takem primeru ne vozijo po rumenem pasu, temveč ga samo prečkajo. Največja časovna izguba namreč nastane takrat, ko avtobusu na semaforju ni mogoče zagotoviti prednosti. To je jasno vidno na Celovški cesti, kjer desnega zavijalca in avtobusa ni mogoče ločiti, zato oba obstaneta na rumenem pasu. V takšnem primeru se prednost avtobusa izgubi, kar negativno vpliva na potovalne čase.
Verjetno ni dvoma, da bo ena od zmogljivih linij današnja linija 6, ki povezuje Bežigrad in Vič. Z drugo zmogljivo linijo pa se boste, sklepam, navezali na potniški center. Drži?
Tako je. Zagotovo ne bosta obe zmogljivi liniji potekali po Tržaški cesti, kot je to danes. Cilj je, da s temi linijami pokrijemo štiri ali pet glavnih vpadnic v mesto. Pokriti želimo Dunajsko, Tržaško, Celovško ter Zaloško, morda tudi Šmartinsko cesto. Mogoče bo v končni fazi vključena ena od teh dveh, morda obe. Vsaka ima namreč svoje posebnosti: ob Zaloški cesti je veliko stanovanjskih sosesk, ob Šmartinski cesti pa veliko poslovnih objektov. Obe sta zato iz vidika potniških tokov zelo zanimivi. Če izhajamo iz obstoječih linij 1 in 6 kot hrbteničnih linij, potem je smiselno, da se ena od njiju teoretično preusmeri proti Zaloški oziroma Šmartinski cesti.
Če želimo, da se obstoječa linija 6 in modificirana linija 1 smiselno križata, bi zadnjo morali speljati mimo Potniškega centra po Masarykovi cesti in naprej. Končne rešitve bodo v okviru prometne študije seveda preverili prometni strokovnjaki.
Težava Zaloške ceste je, da je v enem delu precej ozka.
Zaloška cesta je ozka na odseku med Kajuhovo in Njegoševo cesto, kjer bi jo bilo treba razširiti. Zasnova za delno razširitev že obstaja in bi omogočila ureditev rumenega pasu vsaj v eno smer. Šmartinska cesta pa je v celotnem profilu dovolj široka, da omogoča ureditev rumenega pasu. Ko bo zgrajen nov podvoz pri Orto baru, bo odpravljeno edino ozko grlo, kar bo tudi tam omogočilo zelo kakovostno vodenje avtobusov.
V zadnjih letih se je v središču mesta ukinilo precej parkirnih mest, hkrati pa so se občutno povišale tudi parkirnine. Vse to posredno pozitivno vpliva na uporabo javnega potniškega prometa.
Je pa mogoče tudi na tripasovni cesti urediti rumeni pas, ki je izmeničen.
Drži. To je mogoče urediti na več načinov. Ena možnost je vzpostavitev izogibališč, kjer avtobusi po potrebi počakajo. Druga možnost pa je uvedba signalizacije, ki se prilagaja prometnim konicam in omogoča izmenično uporabo rumenega pasu.
Zaradi trenutne sheme linij so dogaja, da na postajališča eden za drugim pripelje več avtobusov, kljub temu pa ljudje čakajo na "pravi" avtobus, ki jih bo na cilj pripeljal brez prestopanja. Nekateri strokovnjaki trenutni sistem povezujejo z žetoni in pravijo, da bi ga morali že po uvedbi Urbane in brezplačnega prestopanja modernizirati.
Menim, da ljudje že v osnovi ne marajo prestopanja. Večina si želi, bi jih avtobus pripeljal neposredno na cilj, tudi če je prestopanje brezplačno.
Verjetno je danes težava tudi v tem, da pri prestopu potniki izgubijo ogromno časa. Če bi naslednji avtobus prišel čez minuto ali dve, potem to ne bi bila taka težava. Ampak danes s prestopom mimogrede izgubiš deset ali 15 minut.
Drži, eno je povezano z drugim. Ko bomo okrepili glavne linije, bo vsaj v eni smeri prestopanje bistveno hitrejše. Strinjam se, da je desetminutno čakanje na avtobus za potnike težavno. Vseh linij namreč ni mogoče popolnoma uskladiti, zato je na določenih postajališčih treba čakati tudi dlje.
Rumeni pasovi preverjeno delujejo. Idealno bi bilo, če bi jih bilo več, če bi bili neprekinjeni in če ne bi v križiščih nanje pred avtobusi zapeljali desni zavijalci.
Obljube o uvedbi rumenih pasov na vpadnicah poslušamo že deset, če ne celo 15 let, pa jih na večjem delu teh cest še vedno ni. Zakaj bi zdaj verjeli, da LPP in občina s projektom zmogljivih mislita linij resno?
Menim, da se je pomen javnega potniškega prometa v zadnjem času bistveno povečal. Pred desetimi leti tega zavedanja morda še ni bilo v takšni meri. Poleg tega so se spremenile še druge okoliščine. Število prebivalcev v Ljubljani narašča, povečuje se tudi število dnevnih potovanj. Po ocenah je to število danes za približno 14 odstotkov višje kot pred desetimi leti. To pomeni, da so ceste vse bolj obremenjene, kar povzroča večje gneče. Odgovor na to pa je lahko zgolj večja uporaba javnega potniškega prometa.
To pravite vi, ampak prepričan sem, da precejšen del populacije in celo del prometne stroke kot odgovor na gnečo predlaga razširitev cest, ne pa da se avtomobilom celo odvzame prostor in ga nameni za javni potniški promet.
Ukrepi za omejevanje avtomobilskega prometa se izvajajo. V zadnjih letih se je v središču mesta ukinilo precej parkirnih mest, hkrati pa so se občutno povišale tudi parkirnine. Vse to posredno pozitivno vpliva na uporabo javnega potniškega prometa. Sam si želim predvsem ustvariti pogoje, v katerih potniki avtobusa ne bodo izbrali zato, ker bi ga morali, temveč zato, ker je to zanje udobneje, hitreje in ceneje. Že danes menim, da je avtobus dobra alternativa avtomobilu, ko se odpravljamo v središče mesta, zlasti če tam nimamo zagotovljenega parkirnega mesta. Ko bomo pogoje za uporabo LPP izboljšali, se bodo postopno spremenile tudi potovalne navade.
Ali lahko damo tudi kakšno obljubo, kdaj bi v Ljubljani zaživele te zmogljive avtobusne linije? Bo to recimo do leta 2030, ko naj bi Ljubljana postala ogljično nevtralna?
Ja, jaz mislim, da je to izvedljivo.
Bi na teh linijah vozili tudi drugačni, bolj zmogljivi avtobusi?
Tudi o tem razmišljamo. Tehnologija na tem področju je v zadnjih letih zelo napredovala. Na trgu so že na voljo avtobusi, ki se obnašajo kot cestni tramvaji, poganjajo pa jih baterije ali gorivne celice. Takšni avtobusi lahko prevozijo precej dolge razdalje in zaradi dolžine, ki lahko doseže do 36 metrov, sprejmejo 300 ali več potnikov. Za Ljubljano je to ena od možnosti, ki bi lahko rešila večino izzivov. Omogočila bi nekakšno vrnitev tramvajskega sistema, vendar na preprostejši, cenejši in hitrejši način. Ta vozila vozijo po tako imenovani virtualni tračnici, so veliko bolj prilagodljiva, saj ni težav pri morebitnih obvozih, njihova uvedba pa ne zahteva velikih investicij v tirno infrastrukturo.
Kako je lani posloval LPP?
Lansko leto bomo, tako kot leto prej, zaključili z ničlo. V prihodnje pa upam na pozitiven poslovni rezultat.
Kdo na koncu sprejme odločitev, ko gre za spremembo voznega reda LPP?
Vozni red pripravlja LPP, pri čemer se opiramo na lastne analitične podatke o številu potnikov. Mestna občina Ljubljana potrdi letni obseg prevozov. Ko gre za spremembe linij, pa jih potrdi Mestna občina Ljubljana.
Kdo se je potem odločil, da se ukinejo nočne linije?
Nočne linije še vedno obratujejo, razlika je le v tem, da so pred epidemijo zadnji odhodi avtobusov z Bavarskega dvora bili ob 00.20, danes so ob 00.00, prvi jutranji odhodi pa so se z 2.50 zamaknili na 3.50. Gre torej za razliko 20 minut pri večernih in eno uro pri jutranjih odhodih. LPP nikoli ni vozil celo noč.
Ta sprememba je vseeno precejšnja, če bi kdo pozno potreboval prevoz ali se navsezgodaj vrnil domov.
Število potnikov na teh avtobusih je bilo res minimalno, pa še ti so večinoma potovali ob petkih. Hkrati pa moramo biti odgovorni tudi do zaposlenih, ki jih je premalo in že v osnovi delajo v zahtevnih pogojih, ponoči pa je to še toliko bolj izrazito.
Eden od velikih projektov, ki ste ga napovedovali, je tudi selitev remize v Stanežiče. Kakšna je časovnica tega projekta?
Menim, da bi lahko bili v približno petih letih pripravljeni na začetek gradnje. Pred tem bo treba izvesti arhitekturni natečaj, sprejeti prostorski akt, izbrati projektanta in pridobiti gradbeno dovoljenje. Če k temu prištejemo še gradnjo, govorimo o približno sedmih letih.
Povedali ste, da je selitev povezana tudi s širitvijo Celovške ceste, ki je v tistem delu državna. Je to lahko težava?
To je res eden od pogojev. Menim pa, da je za celovito razširitev Celovške ceste ostalo le še malo. Kolikor mi je znano, je država že uspešno pridobila vsa potrebna zemljišča, zato ocenjujem, da bi se lahko druga faza projekta začela precej hitro.
Na območju remize LPP v Šiški bi po selitvi zrasel velik park, kar bo ogromna pridobitev za sosesko, ki ji zelenih površin primanjkuje.
Zemljiša za remizo v Stanežičah so občinska, zemljišča obstoječe remize pa od LPP. Bo torej izvedena menjava?
Tako je.
Se vsaj približno že ve, kaj bo na zemljišču obstoječe remize ob Celovški cesti?
Da, na tem območju je predvidena ureditev parka.
Ali ni ob robu parka mišljena tudi stanovanjska gradnja?
Ideja je, da bi ob parku nastalo tudi nekaj stanovanj, vendar bo območje pretežno namenjeno zelenim površinam. Več kot pet hektarjev naj bi predstavljal park.
Mestna občina Ljubljana trenutno LPP subvencionira z okoli 16 milijoni evrov. Če bi želeli pokriti še izpad prihodkov iz prodaje vozovnic, bi bilo treba zagotoviti še dodatnih okoli 19 milijonov evrov.
Kaj mislite o tem, da bi v Ljubljani uvedli brezplačni javni potniški promet?
Z vidika potnikov bi bil tak ukrep verjetno pozitivno sprejet. Brezplačne storitve so seveda privlačne. Po drugi strani se moramo zavedati, da javni potniški promet že danes ni drag. V Sloveniji se že zdaj več kot približno tretjina potnikov prevaža brezplačno, poleg tega pa so na voljo tudi subvencionirane vozovnice po bistveno nižjih cenah. Šolarji, dijaki, študenti za mesečno vozovnico LPP odštejejo 20 evrov, kar je za neomejeno število potovanj razmeroma nizek strošek. Tudi splošna mesečna vozovnica, ki stane 37 evrov, se že zelo dolgo ni podražila. Če upoštevamo rast minimalne plače in splošno rast stroškov, je ta vozovnica danes realno skoraj polovico cenejša, kot je bila pred šestimi ali sedmimi leti.
Bi po vašem mnenju to spodbudilo uporabo LPP?
Menim, da modeli popolnoma brezplačnega javnega potniškega prometa niso nujno zelo uspešni. Kadar je neka storitev brezplačna, imamo do nje drugačen odnos, kot če zanjo nekaj plačamo. Plačljive vozovnice nas kot prevoznika tudi motivirajo, da storitev stalno izboljšujemo. Zato bi bil pri takšnih ukrepih previden. Težko bi rekel, da se je v mestih, ki so se odločila za popolnoma brezplačen javni prevoz, uporaba bistveno povečala ali da se je kakovost storitev izboljšala.
Res pa je, da so se nekatera mesta za tak ukrep odločila, ker druge možnosti niso videla. Tak primer je Beograd, kjer so brezplačni javni potniški promet uvedli predvsem zato, ker ga že prej praktično nihče ni plačeval.
Spremeniti miselnost prebivalcev do te mere, da bi množično začeli plačevati javni prevoz, je težko, zato so se očitno raje odločili, da ga preprosto zagotovijo brezplačno.
Menim, da v Ljubljani javni potniški promet v bližnji prihodnosti ne bo brezplačen. Se bomo pa trudili, da bo cenovna politika takšna, da bo dostopen in da cena ne bo odločilen dejavnik pri izbiri med avtomobilom in javnim prometom.
Zanimivo je, da je LPP že danes deležen toliko subvencij, da uvedba brezplačnega javnega potniškega prometa že danes ni finančno povsem nepredstavljiva.
Ne gre za to, da bi bilo finančno povsem nepredstavljivo, vendar je treba biti pri takšni odločitvi vseeno previden. Vprašanje ni zgolj financiranje, temveč tudi učinki na kakovost storitve, odnos uporabnikov do javnega prevoza in dolgoročna vzdržnost sistema.
O kakšni številki govorimo?
Mestna občina Ljubljana trenutno LPP subvencionira z okoli 16 milijoni evrov. Če bi želeli pokriti še izpad prihodkov iz prodaje vozovnic, bi bilo treba zagotoviti še dodatnih okoli 19 milijonov evrov.
To se ne sliši veliko.
Pri proračunu, ki presega 500 milijonov evrov, se to morda na prvi pogled res ne zdi veliko. Ampak po drugi strani bi teh 19 milijonov evrov pomenilo manj sredstev za druge projekte, na primer za investicije v šole in vrtce ali na primer za prenovo cest. Ta sredstva bi bilo treba prerazporediti z drugih področij, kar na koncu vendarle ni zanemarljivo. Za primerjavo, največji infrastrukturni projekti v Ljubljani so vredni približno 80 milijonov evrov. To pomeni, da bi v štirih letih zaradi brezplačnega javnega potniškega prometa zmanjkalo sredstev za en tak projekt, kot sta na primer prenova kopališča Ilirija ali atletskega stadiona Žak.
V veliko mestih se brezplačni javni potniški promet na koncu sploh ni izkazal kot dober ukrep. Študije so ugotovile, da se na ta račun ustvarjajo nepotrebna potovanja, namesto avtomobilskega prometa pa se je zmanjšal delež poti, opravljenih peš ali s kolesom.
Drži. Menim, da moramo postati konkurenčni avtomobilskemu prometu, pri čemer je sprejemljiva in premišljena cenovna politika eden od ključnih elementov.
Kdaj boste konkurenčni avtomobilskemu prometu?
Za takšno oceno bi morali najprej določiti jasna in merljiva merila, na podlagi katerih bi lahko presojali konkurenčnost javnega potniškega prometa v primerjavi z avtomobilskim.
Pa bodimo natančnejši: kdaj bo LPP hitrejši od avtomobila?
Že danes smo hitrejši tam, kjer imajo avtobusi zagotovljene rumene pasove. Z njihovim širjenjem se bo potovalna hitrost še povečevala. Lahko zagotovim, da te ukrepe jemljemo resno in da jih bomo v prihodnjih petih letih tudi izvedli. Kdaj bomo lahko rekli, da smo res hitrejši od osebnega vozila, pa je odvisno od posamezne relacije, vendar smo na številnih odsekih konkurenčni že danes.
