SiolNET. Novice Slovenija
10

termometer

  • Messenger
  • Messenger

Arhitekt Črnega Kala o zrušenem viaduktu v Genovi: To je pregrozno

10

termometer

Morandi most
Foto: Reuters

Zrušenje dela viadukta Polcevera v Genovi, ki je pod seboj pokopal vsaj 30 žrtev, odpira številna vprašanja o vzrokih, zakaj se je takšna nesreča lahko zgodila. Arhitekt zahtevnega slovenskega viadukta Črni Kal in ljubljanski podžupan Janez Koželj je dogodek označil za "pregrozen" in ob tem poudarja, kako zelo pomembni so nadzori in redna vzdrževalna dela, ne glede na njihovo nepriljubljenost.

Arhitekt Janez Koželj je sodeloval pri izvedbi Črnega Kala, ki je med vsemi premostitvenimi objekti na slovenskem avtocestnem sistemu največji in najdaljši viadukt. Dolg je 1.065 metrov, njegov najvišji steber pa je visok 95 metrov.

Nesreča v Genovi je Koželja presunila. Kot pravi, nikoli ne moremo vedeti, kaj se dogaja v betonskih konstrukcijah, to pa je zelo težko predvideti. Poudarja, da je zato treba takšne konstrukcije nenehno pregledovati, saj se beton zelo hitro stara.

Že ogledi konstrukcije od zunaj, ne da bi uporabljali za to narejene aparature, nam povejo, kaj se z njo dogaja, je pojasnil Koželj.

Morandi most Novice V Genovi se je zrušil avtocestni viadukt, najmanj 35 mrtvih #foto #video

"Težava betonske konstrukcije je v obstojnosti zunanje plasti betona, torej koliko še povezuje armaturo in železo znotraj in kaj se dogaja. Znotraj se dogajajo najrazličnejše kemijske reakcije. A z ogledom se že marsikaj vidi," pravi Koželj.

"Vprašanje je tudi, kakšne so bile okoliščine. Kar se je zgodilo v Genovi, je pregrozno. V tem primeru niti ne bi hotel ugibati, kaj je bil vzrok, a vzrok mora biti, dejavnikov je vedno več, ne samo eden. Kot pravim, je ključno, da si ves čas pozoren, kako se konstrukcija vede. Ves čas je treba stanje preverjati in se na to odzvati. Vse drugo pri primeru v Genovi so zgolj ugibanja. Ne vemo, kaj je vgrajeno, to je stvar nadzora in izvedbe, a pozoren je treba biti ves čas, to je ključno. Objekta nikoli ne smeš prepustiti času," je dejal Koželj.

"Beton se zelo hitro stara. Konstrukcije, stare 35 let, je že treba dobro pregledati," pravi Janez Koželj. "Beton se zelo hitro stara. Konstrukcije, stare 35 let, je že treba dobro pregledati," pravi Janez Koželj. Foto: Matej Leskovšek

"V Sloveniji je treba ves čas pregledovati Ravbarkomando"

Kot primer, ki ga je v Sloveniji ves čas treba temeljito pregledovati in obnavljati, je Koželj navedel viadukt Ravbarkomanda.

"Stebrno, se pravi podporno konstrukcijo, nosilno konstrukcijo, je treba preverjati, kaj se z njo dogaja. Vedno je odprto vprašanje vzdrževanja in nadzora konstrukcije, to je zagotovo eden od razlogov. Nobena konstrukcija ni večna. Vsaka ima svoj protokol vzdrževanja in z najrazličnejšimi nadzori lahko zagotovimo trajnost," je pojasnil Koželj.

Kot je dejal, je viadukt Ravbarkomanda res že star, za seboj že ima določeno življenjsko dobo, a po njegovih besedah tudi ni bil dobro zgrajen.

"Če začne odpadati zunanja plast betona in se pokaže armatura, je to že težava. Armatura nato tudi korodira in tako naprej. Vse je treba pregledovati in mislim, da to tudi počnejo. Upam, da Dars to dela," pravi Koželj tudi za številne druge slovenske mostove in viadukte.

Viadukt Črni Kal Novice Dars: Stabilnost slovenskih viaduktov ni ogrožena

"Vsakič se z veseljem zapeljem do Črnega Kala"

Viadukt Črni Kal redno pregledujejo, pregleduje ga tudi Koželj. Vedno pa najprej preveri stanje pod njim, torej ali je kaj na tleh. Kot pravi, so prvi pokazatelj okruški.

"Nanj ves čas delujejo različne sile, konstrukcija korodira in material začne odpadati. Pri Črnem Kalu me vedno veseli, ko pogledam stanje. Stebri so sicer visoki 90 metrov in ne morem videti vsega, ga je pa mogoče pregledati tudi od znotraj," je dejal Koželj.

Vremenske razmere so za viadukt Črni Kal zelo problematične, ker tam ne piha le burja, temveč tudi jugo.

"Včasih se je že med gradnjo pokazalo, da je vpliv juga ali jugozahodnega vetra celo močnejši od burje, a to je vse izračunano in upoštevano, optimizirano, tudi pri ograji, ki je aerodinamična, da je upor čim manjši, in tako naprej," je vplive na viadukt Črni Kal pojasnil Koželj.

Viadukt Črni Kal Avtomoto Viadukt Črni Kal: inženirski in gradbeni presežek, ki navdušuje tudi po 15 letih #video

"Nadzorov in vzdrževalnih del ni nikoli preveč, ne glede na njihovo nepriljubljenost so nujni"

Kot pravi, je to tako velika konstrukcija, da jo je treba ves čas nadzorovati, nadzorov in vzdrževanja pa nikoli ne more biti preveč.

"Primeri, kot je viadukt v Genovi, bi nas morali izučiti, da bomo zares izvajali vsa opravila, pregledovanja in vzdrževalna dela, ne glede na to, ali so priljubljena ali ne. To je izjemno pomembno," je še dejal.

Pipenbaher vidi več mogočih vzrokov za zrušitev dela viadukta

Slovenski gradbeniški inženir Marjan Pipenbaher, ki se je skupaj z Janezem Koželjem podpisal pod viadukt Črni Kal, je danes za STA zavrnil možnost, da bi bilo zrušenje dela viadukta v Genovi le posledica vremenskih razmer. Verjetno je bilo posledica dotrajanosti konstrukcije, lokalne preobremenjenosti, odpovedi sidrišč poševnih zateg ter posledične porušitve pilona in dela voziščne konstrukcije, je dejal.

Pipenbaher je pojasnil, da je sicer iz podatkov vremenske postaje razvidno, da je ob zrušitvi dela viadukta, ta je po dosedanjih podatkih zahtevala najmanj 35 življenj, pihal sunkovit veter s hitrostjo sunkov do 57 kilometrov na uro, vendar pa samo ta dejavnik ne more biti vzrok nesreče.

Viadukt je stal v agresivnem okolju

Viadukt z razmeroma vitko in filigransko konstrukcijo je bil po njegovih navedbah postavljen v "agresivnem okolju". Že od leta 1980 se je na njem izvajal neprekinjen nadzor stanja konstrukcije. Predvsem na najbolj kritičnih mestih, kot so na primer sidrišča poševnih zateg, so namreč takrat opazili skrb zbujajoče poškodbe in propadanje betona.

Pipenbaher je spomnil, da je bil viadukt že večkrat saniran. Večja sanacijska dela in ojačitev voziščne konstrukcije ter poševnih zateg so izvedli v letih 1993 in 2016. Vzdrževalna dela so po naročilu družbe, ki upravlja italijanske avtoceste, Autostrade per l'Italia, sicer izvajali tudi takrat, ko se je zgodila nesreča.

Viadukt Morandi, ki je bil odprt leta 1967, je po navedbah Pipenbaherja eden izmed prvih mostov s poševnimi zategami.

Življenjska doba sodobnih mostov je po njegovih navedbah ob ustreznem vzdrževanju med sto in 120 let.

STA

Komentarji

Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.

delitve: 111
Delite na: Facebook Twitter Viber Pinterest Messenger E-mail Linkedin