avtocesta
Četrtek, 15. 9. 2016, 9.00
6 let, 6 mesecev
Arhitekt Janez Koželj: Eden najzahtevnejših premostitvenih objektov
Viadukt Črni Kal: inženirski in gradbeni presežek, ki navdušuje tudi po 15 letih #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
7,43
5
Petnajst let mineva od začetka gradnje dober kilometer dolgega in v najvišji točki skoraj sto metrov visokega viadukta Črni Kal, ki velja za najzahtevnejši premostitveni objekt na slovenskih avtocestah. Viadukt je ključen element avtoceste, ki je povezala Obalo z zaledjem, obenem pa je danes tudi spomenik propadlim velikanom slovenske gradbene industrije.
Oglejte si atraktiven video s pogledi na viadukt iz vseh perspektiv
Po končani gradnji avtoceste in viadukta je bilo vse drugače
Promet po dolini reke Rižane je danes precej bolj redek kot pred letom 2004. V to hišo se je leta 1997 zaletel avtobus z 48 šolarji drugega razreda OŠ Vižmarje Brod. Umrla sta voznik in ena izmed deklic.
Se še spomnite več kilometrov dolgih kolon avtomobilov, ki so se nekoč vile od Kozine proti slovenski obali? Vožnja na tem delu ceste je v poletnih mesecih le redko potekala brez zastojev. Vse se je spremenilo pred 12 leti, ko so odprli avtocestni odsek do Kopra in na tem delu tudi nov viadukt.
Takrat so večkilometrski zastoji in vzkliki otrok, ko so na vrhu Kraškega roba prvič zagledali morje, postali zgodovina. Nekoč natrpana cesta je danes pogosto prava cesta duhov. Obcestna stavba na vrhu klanca je porušena, tudi poškodovana obcestna hiša v Cepkih pri Rižanu je danes le še bled spomin na nesrečo leta 1997, ko je avtobus, poln otrok, oplazil tovornjak in se nato zaletel v hišo.
Viadukt Črni Kal je dolg 1.065 metrov in v najvišji točki visok 95 metrov. Je gradbeno in inženirsko najzahtevnejši premostitveni objekt na slovenskih avtocestah.
Na natečaju se je za viadukt potegovalo 18 domačih in tujih projektantov
Dars je leta 1998 v sodelovanju z Inženirsko zbornico Slovenije in ministrstvoma za promet ter okolje in prostor izpeljal natečaj za optimalno rešitev konstrukcijske zasnove, pa tudi vključitve objekta v krajinsko občutljivo območje Kraškega roba.
Dobili so 18 različnih idejnih rešitev izpod rok slovenskih in tujih strokovnjakov. Natečajna komisija je soglasno izbrala rešitev, ki jo je izdelala projektantska skupina biroja Ponting iz Maribora pod vodstvom Marjana Pipenbaherja in sodelujočega arhitekta Janeza Koželja.
Viadukt, ki je skupaj dolg 1.065 metrov, prečka Osapsko dolino v horizontalnem radiju 800 metrov, na višini od 10 do 95 metrov, z glavnimi razponi dolžine 140 metrov. Sestavljata ga dve ločeni voziščni konstrukciji, ki sta v dolinskem delu podprti s krakasto oblikovanimi stebri oblike Y, na pobočnem, nizkem delu pa z ločenimi stebri, tako da ti skupaj z voziščnima konstrukcijama tvorijo stabilno prostorsko okvirno konstrukcijo.
Arhitekt Koželj: Najtežji premostitveni objekt smo izdelali povsem sami
"Poleg kilometrske dolžine in skoraj stometrske višine so k zahtevnosti objekta prispevali še krivina in padec cestišča, vremenske razmere, še posebej močna burja in jugo, gradnja na geološko občutljivem območju, pa tudi vpliv velikega inženirskega objekta na kulturno krajino in okoliška naselja. Te okoliščine so bile poseben izziv, ki je po eni strani zahteval neobremenjen, ustvarjalen pogled, po drugi strani pa uporabo tehnološko preizkušenih rešitev," se gradbenega podviga spominja Koželj. Danes je zadovoljen, da so ga kljub konkurenci italijanskih inženirjev in gradbenikov v celoti razvili Slovenci.
Delo so očitno opravili zares dobro, saj od leta 2004 viadukt ni bil zaprt za promet, prav tako z njim ni bilo večjih varnostnih ali vzdrževalnih težav.
"Vožnja čez viadukt je tekoča in daje občutek varnosti. Njegova krivina in sklon zagotavljata voznikom, da spremljajo odvijanje prometa in prehod prek doline s Kraškega roba na način, ki ne zmanjšuje pozornosti voznikov na vožnjo," ugotavlja arhitekt Janez Koželj.
Gradila sta ga danes že ugasnjena SCT in Primorje
Danes je viadukt tudi spomenik propadlim slovenskim gradbenim podjetjem. Pogodbo z Darsom sta namreč 21. septembra leta 2001 skupaj podpisala SCT in Primorje. Pogodbena vrednost gradnje je bila 4,4 milijarde takratnih slovenskih tolarjev, zaradi naknadne potrebe po uporabi učinkovitejše protivetrne zaščite pa se je povečala za 462 milijonov slovenskih tolarjev.
Viadukt so začeli graditi en mesec po podpisu pogodbe, za promet pa so ga skupaj z avtocestnim odsekom Klanec–Ankaran odprli 23. septembra leta 2004. Gradnja viadukta je torej trajala slaba tri leta.
Uspešnega odprtja viadukta ni pokvarila niti napovedana bomba
Na dan odprtja viadukta za promet je Dars na tem novem odseku organiziral dan odprtih vrat oziroma vodeni ogled predora Kastelec. Ogleda se je udeležilo več kot dva tisoč ljudi. Po ogledu predora so jih želeli peljati še čez novi viadukt, a to ni bilo mogoče. Že pred tem so namreč dobili obvestilo o bombi, ki naj bi ležala na tleh pod viaduktom. Prijava je bila lažna.
Zasnova viadukta s konstruktorskega in izvedbenega vidika je omogočila izvedbo gradnje z že preizkušenimi tehnologijami: na prehodu globljega dela doline so škatlasti voziščni konstrukciji gradili po sistemu proste konzolne gradnje, na preostalem, pobočnem delu viadukta pa so uporabili tehnologijo gradnje na fiksnem ali pomičnem jeklenem odru.
Viadukt kot portal Osapske doline, ki jo premošča
"Moja naloga je bila usklajevati tako razpored stebrov kot oblike in razmerja konstrukcije s podobo krajine na prehodu viadukta čez Kraški rob. Zleknjena oblika viadukta v pokrajini deluje umirjeno; s spodnje strani se počasi izvije iz pobočja, se iztegne čez dolino in hitro izteče v useku, z zgornje strani se viadukt izvije iz stene in zlekne prek doline ter se stanjšan umiri, ko se dotakne pobočja na drugi strani. V pogledih s strani daje viadukt podobo portala v izteku Osapske doline, ki jo premošča," 15 let pozneje svoj arhitekturni izdelek opisuje Koželj.
Ljubljanski arhitekt nadaljuje, da morajo biti pri objektih tako velikih dimenzij vse rešitve obravnavane celostno in še posebej natančno preverjene.
"Oblika stebrov rešuje težavo, kako iz najmanjšega prereza enoten steber razvejati v dve podpori ločene prekladne konstrukcije, ki se boči v obliki iztegnjenega loka," nadaljuje Koželj.
Pogled na viadukt z ostankov črnokalskega gradu.
Vzdrževanje zahteva tudi pomoč tujih vozil
Viadukta po 15 letih še ni načel zob časa. Stebri so sicer porisani z grafiti, a glavne funkcionalne zahteve so nespremenjene. V okviru pregledniške službe vzdrževalci trikrat dnevno prevozijo cesto na viaduktu in vizualno ugotavljajo morebitne spremembe. Vzdrževalci imajo težave zaradi nedostopnosti, zato morajo v tujini najeti posebna vozila, ki omogočajo dostop in pregledovanje spodnjih delov konstrukcije viadukta. Ta mora biti poleg vetra kos tudi poledici, zato so vanj vgradili senzorje, ki v primeru nastanka poledice o tem obvestijo vzdrževalce na Kozini.
Viadukt dnevno v povprečju prevozi več kot 20 tisoč vozil, od tega od tisoč do dva tisoč težkih tovornjakov.
5