Sobota, 12. 1. 2019, 4.00
5 let, 3 mesece
Ideje Kitajcev, zgled Tesle: avtomobilski salto tudi v Sloveniji
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
5,35
15
Tesla je bila še pred petimi leti popolnoma eksotična avtomobilska znamka.
V petih letih smo na cestah v Sloveniji doživeli popoln preobrat. Od prvega stika s teslo in avanturističnega potovanja na elektriko do morja do današnje brezskrbne uporabe alternativnih pogonov. Pred petimi leti so Kitajci še kopirali, danes pa izdelujejo futuristične avtomobilske koncepte in s kupljenimi direktorji iz Evrope tudi snujejo nove obrise posla avtomobilske mobilnosti v prihodnosti.
Zdi se komaj verjetno, koliko so se v zadnjih petih letih spremenili avtomobili. Bilo je julija leta 2013, ko smo se v središču Ljubljane prvič usedli v teslo model S in jo zapeljali po cesti na Ljubljanski grad. Električna premijska limuzina z ogromnim zaslonom na dotik, ki je imela stalni stik z internetom in vse delujoče Googlove funkcije, je takrat začela v največji meri spreobračati svet globalne avtomobilske industrije. Takrat ni še nihče dvomil o prihodnosti dizlov in tudi Volkswagnove dizelske afere oziroma prirejanja izpustov ni takrat odkril še nihče.
Pred dobrimi tremi leti je bil realnost še prvi nissan leaf s skromno baterijo, ki je zagotavljala le dobrih sto kilometrov dosega.
Pred tremi leti je bila vožnja z električnim avtom na morje še prava avantura
Dve leti pozneje sem se z električnim avtomobilom prvič peljal iz Ljubljane v Koper in nazaj. Nissanovega leafa prve generacije, ki je imel baterijo s kapaciteto komaj dobrih 20 kilovatnih ur, je bilo treba do konca napolniti še na Vrhniki. Nato je šlo zelo počasi po vrhniškem klancu in od Postojne naprej le še po regionalnih cestah. V Kopru so imeli takrat le dve 20-kilovatni polnilnici (AC). Ena ni delovala, druga pa je bila ravno takrat zasedena.
Namesto da bi popoldne užival na bližnji plaži, je bilo treba avto peljati do povsem navadne 3,5-kilovatne polnilnice pri dvorani Bonifika in kakšno uro pozneje na Petrolovo črpalko k nekoliko hitrejši polnilnici. Aktivirati jo je moral še njihov prodajalec. Nazaj proti Vrhniki sem se vozil po polžje, klanec na Črni kal je hitro žrl električno energijo, a te je bilo nazadnje le dovolj za vrnitev domov.
Današnja realnost: električni skok iz Ljubljane v Koper in nazaj
Tri leta in pol pozneje, ko je nekdaj neznani ameriški start-up Tesla postal najbolje prodajana premijska znamka v ZDA in samo lani na ceste spravil več kot sto tisoč električnih avtomobilov višjega cenovnega razreda, ko se je Volkswagen pobral po največji aferi v svoji zgodovini in ko iz nemških mest preganjajo starejša dizelska vozila, sem se še enkrat usedel v električni avtomobil ter se iz Ljubljane odpeljal v Izolo in nazaj.
Na pol poti je bilo v bateriji še 70 odstotkov energije, ob vrnitvi v prestolnico je je ostalo še za 27 odstotkov. Tokrat sem lahko ves čas po avtocesti vozil s hitrostjo 130 kilometrov na uro in seveda brez vmesnih polnjenj. In to pri zimskih temperaturah, ki negativno vplivajo na porabo energije. Taka je vožnja z električno hyundai kono, ki prva napoveduje novo generacijo električnih vozil za Slovence. Več o tem avtomobilu, praktičnem sobivanju z njim in trenutnim omejitvam v reportaži prihodnji teden.
Lani smo z osnovnim nissan leafom in brez vmesnega polnjenja prevozili pot od morja do najvišje ležeče ceste v Sloveniji na Mangrtskem sedlu.
Tesla bo prihodnji mesec v Evropo pripeljala prve električne modele 3. Sredi leta bodo predvidoma vozili tudi že v Sloveniji.
Avtomobili niso bili še nikoli bolj podobni mobilnim telefonom
Avtomobili tako postajajo tehnološko manj kompleksni. Pri električnih vozilih se nihče več ne pogovarja o kilovatih ali "konjih", temveč le še o baterijah, vozni izkušnji in neslutenih možnostih povezljivosti, umetne inteligence in prihodnje samodejne vožnje.
V prihodnje bo torej veliko lažje narediti delujoč avtomobil, nato pa bodo večji izzivi v njihovi digitalizaciji, novih tehnologijah, učinkovitem marketingu in novih storitvah za kupce. Pred petimi leti smo Elona Muska poimenovali avtomobilski Steve Jobs in danes so avtomobili bližje mobilni telefoniji kot kadarkoli do zdaj.
Novi električni avtomobili so danes velik izziv za celoten avtomobilski posel. Ne le to, kako jih izdelati in prodati, temveč kako preoblikovati svoj poslovni ustroj. Številni trgovci danes v luči popustov živijo predvsem od servisiranja vozil, a stroški servisov so pri električnih vozilih precej manjši kot pri klasičnih avtomobilih. Trgovec bo torej ob enakih ali celo višjih stroških (zaradi potrebnih naložb) od takih avtomobilov dobil manj. Tudi tovarne bodo za proizvodnjo vozil potrebovale manj delavcev kot do zdaj.
Carsten Breitfeld je nekoč pri BMW delal za električni program i, zdaj pa vodi kitajsko družbo Byton.
Nova usmeritev trgovcev: prodajati kilometre, ne le avtomobilov "Prodajali bomo kilometre, ne le avtomobilov," se je pred dnevi bohotil naslov v priznanem nemškem poslovnem časniku Handelsblatt. To je dejal Carsten Breitfeld, nekoč eden pomembnejših menedžerjev pri BMW, danes pa predsednik uprave novega kitajskega podjetja za proizvodnjo električnih vozil Byton.
To je pred tednom dni v Las Vegasu predstavilo serijsko različico svojega prvega športnega terenca m-byte. Breitfeld je iz Münchna s seboj odpeljal oblikovalca in vodjo marketinga ter kljub povsem novemu podjetju izdelal na videz zelo spodobnega in predvsem futurističnega športnega terenca.
Ta ima največji digitalni zaslon med vsemi, zaslon so postavili celo na volanski obroč, imajo seveda tudi veliko baterijo in s tem povezan doseg, poigravajo pa se tudi z mislijo o odklepanju vozil s prepoznavo obraza voznika. Ob tem zbledijo tudi Tesline skrite kljuke v vratih, ki jih je do zdaj ponovil le Land Rover pri range roverju velarju. Očitno bodo zagonska podjetja bolj drzna, saj ne čutijo pritiska
"Naš avtomobil bo predstavljal vrata do naših strank. Ko bo nekdo s platform, kot sta Amazon in Google, v naš avto naložil določene aplikacije ali funkcije, bomo od transakcije tudi mi dobili del denarja. To bo postalo del posla, še posebej pri razvoju avtonomne vožnje. Sam pričakujem, da bomo od tega nekoč dobili polovico svojih prihodkov," je v pogovoru dodal Breitfeld, ki namerava bytona m-byte v Evropo pripeljati v tretjem četrtletju leta 2020.
Futuristična notranjost športnega terenca znamke Byton
Narediti izjemen prototip je eno, velikoserijska proizvodnja pa nekaj čisto drugega
Avtomobilski posel bo z večjo konkurenco postal še bolj neizprosen. Byton je v tovarno na Kitajskem vložil milijardo evrov. Tudi Tesla, ki je z vidika prodaje že prerasla okvire zagonskih podjetij, komaj dosega pozitivne finančne rezultate in si je v zadnjih letih nakopala milijonske izgube.
"Tesla je naredila velik preskok, a pri tem ni manjkalo napak. Želeli so revolucionirati proizvodnjo avtomobilov. To je bilo tvegano. Obstajajo dobri razlogi, da tradicionalne znamke svoja vozila izdelujejo tako kot jih. To je velikoserijsko in z visoko kakovostjo. Tudi mi se osredotočamo na tak standard, ki se je razvil skozi več desetletij. Naš avtomobil želimo predstaviti kot 'pametno' napravo, a imeti mora tudi vse elemente premijskega avtomobila," dodaja Breitfeld.
15