SiolNET. Avtomoto Zgodbe
5,93

termometer

  • Messenger
  • Messenger
Uroš Salobir - direktor strateških inovacij pri Elesu

"Električna Slovenija?" Strokovnjak odgovoril na težka vprašanja.

5,93

termometer

Uroš Salobir ELES | Uroš Salobir, direktor strateških inovacij pri družbi Eles, sistemskem operaterju prenosnega električnega omrežja v Sloveniji. Salobir je tudi podpredsednik odbora za raziskave in razvoj pri združenju 42 sistemskih operaterjev prenosnega omrežja ter član predsedstva združenja EGVIAfor2Zero. | Foto: Gregor Pavšič
Uroš Salobir, direktor strateških inovacij pri družbi Eles, sistemskem operaterju prenosnega električnega omrežja v Sloveniji. Salobir je tudi podpredsednik odbora za raziskave in razvoj pri združenju 42 sistemskih operaterjev prenosnega omrežja ter član predsedstva združenja EGVIAfor2Zero. Foto: Gregor Pavšič

Je električna prihodnost Evrope in s tem tudi Slovenije realna, bi omrežje sploh zdržalo postopno elektrifikacijo voznega parka in koliko nas bo elektrika stala v prihodnosti? Uroš Salobir, direktor strateških inovacij pri Elesu, vidi dva mogoča scenarija, odvisna pa sta od tega, kako se bomo problematike sistemsko lotili v prihodnjih nekaj letih. Napoveduje okrepitve nizkonapetostnega sistema, veliko bolj nihajoče cene električne energije in tudi gradnjo polnilnih parkov za električna vozila z več deset megavati priključne moči.

Fosilna goriva v našem prometu, razvoj električnih avtomobilov, lov za obnovljivimi viri električne energije, vse višje cene energentov in napoved Evropske unije, da bo z letom 2035 dovolila le še prodajo novih avtomobilov brez neposrednega ogljičnega odtisa. Vse to so razlogi, da se o elektrifikaciji in energetski preobrazbi, ki presega zgolj vprašanje naših avtomobilov, v zadnjih tednih veliko govori tudi v splošni javnosti. Osrednje vprašanje je, ali so taki načrti sploh realno dosegljivi ali gre v luči razogljičenja Evrope le za želje bruseljskih uradnikov.

Volkswagen ID.5 električna polnilnica | Foto: Gregor Pavšič Foto: Gregor Pavšič "Povsem mogoča sta dva scenarija"

"Ko gledam z vidika električnega omrežja kot celote, lahko vidim dva scenarija razpleta. Odvisna sta od tega, kakšne sistemske poteze bomo vlekli v prihodnjih nekaj letih," je za Siol.net povedal Uroš Salobir, direktor strateških inovacij pri družbi Eles, sistemskem operaterju prenosnega električnega omrežja v Sloveniji. Salobir je tudi podpredsednik odbora za raziskave in razvoj pri združenju 42 sistemskih operaterjev prenosnega omrežja ter član predsedstva združenja EGVIAfor2Zero. Na področju, kjer se na mednarodnem prizorišču križajo poti elektroenergetike in mobilnosti, Slovenci nimamo večjega strokovnjaka.

Salobir napoveduje: "Slabši scenarij je, da bomo imeli grozne gneče na različnih lokacijah polnjenja, kjer bo nastal kaos zaradi nerazumevanja celotne dinamike in ustroja energenta, kot je elektrika, po drugi strani pa je povsem mogoč tudi veliko bolj pozitiven scenarij, da bomo elektromobilnost ne le vpeljali z nekim relativno majhnim vložkom, ampak bo ta lahko pomagala tudi drugim panogam znotraj elektroenergetike za učinkovito električno preobrazbo."

Poudarki:

- Cene elektrike bodo postale bolj spremenljive in odvisne od ure v dnevu

- Pametne polnilnice bi morale prevzeti od 70 do 80 odstotkov polnjenja v državi

- Fotovoltaiko za polnjenje takrat, ko je to za sistem najbolj primerno in najcenejše

- Cena dnevne elektrike lahko pade pod nočno.

- Do leta 2030 se bi lahko obseg fotovoltatike v Slovenije početveril.

- Glavno vodilo bo cena elektrike, ki bo odvisna od razpoložljivosti obnovljivih virov

- Prvi polnilni park v Sloveniji čez štiri ali pet let, najbrž pri Novem mestu

- Po letu 2030 polnilni parki s priključnimi močmi od 50 do 70 megavatov

- Slovenija bo potrebovala okrog 15 polnilnih parkov, v skrajnem primeru 20

Salobir v prihodnosti napoveduje zelo pomembno vlogo polnjenja električnih vozil tudi v službi in ne le doma. To bo povezano z domnevno cenejšo električno energijo prek dneva. | Foto: Gregor Pavšič Salobir v prihodnosti napoveduje zelo pomembno vlogo polnjenja električnih vozil tudi v službi in ne le doma. To bo povezano z domnevno cenejšo električno energijo prek dneva. Foto: Gregor Pavšič

So pomisleki posledica splošnih navad ali resnih tehničnih omejitev? Pri klasičnih avtomobilih gorivo točimo enkrat ali dvakrat na teden, električne pa polnimo podobno kot telefone  ob skoraj vsaki priložnosti.

Strogo bi ločil, ali je letnica 2035 pravi izziv zato, ker se nečesa bojimo in si v to ne upamo stopiti, ali gre za dejanske tehnične izzive in težave. Če začne Slovenija pravi čas in postopoma, v razmeroma pozitivnem duhu sprejemati te tehnologije, vse to ne zahteva ekstremnega preskoka v razmišljanju in navadah. Danes so električni avtomobili res dražji, toda napovedi za prihodnost odpravljajo realne razloge, da ne bi cene električnih avtomobilov nekoč padle pod cene klasičnih.

Tukaj vas moram kar takoj vprašati – lahko ljudi prepričata ugodna cena pogonskega energenta in nižji lastniški strošek avtomobila? Ko so bili električni avtomobili poceni, so jih po naravi skeptični Slovenci dobesedno razgrabili.

Pomemben izziv bo spremenljivost cen polnjenja. Te cene lahko drastično nihajo. Že danes imamo velike razlike med domačo in javno polnilnico, kar je povsem drugače kot v svetu naftnih derivatov. Cene bodo postale bolj odvisne od ure v dnevu. V elektrosistemu je ura ob odjemu zelo pomembna, ker vpliva na grosistično ceno, ta pa je med ključnimi dejavniki končne cene. Če grosistična cena zaradi obnovljivih virov pade na nizko raven, ne vidim razloga, da tudi cena javnega polnjenja ne bi bila ustrezno nižja. Vse to se počasi razvija in gre naprej, prepričan sem, da bo vse rešeno do leta 2030. Predvsem med letoma 2025 in 2027, ko se bodo pojavili različni tipi vozil, bo tudi rast prodaje avtomobilov večja. Vse to dogajanje doma in v državah okrog nas bo omejilo bojazen, ki se pojavlja danes.

Nobenega razloga ne vidim, da bi za mobilnost po treh transformaciji čez dobrih 10 let plačevali več kot plačujemo danes. K temu moramo stremeti s pravimi investicijami in razumevanjem.

"Fotovoltaiko je treba za polnjenje izkoristiti takrat, ko je to za sistem najprimernejše in tudi najcenejše." | Foto: Gregor Pavšič "Fotovoltaiko je treba za polnjenje izkoristiti takrat, ko je to za sistem najprimernejše in tudi najcenejše." Foto: Gregor Pavšič Pogosto me tudi vprašajo, kaj se bo zgodilo z lokalnim transformatorjem, ko bodo nanj trije sosedi priključili električni avtomobil.

Taka transformatorska postaja je lahko kritična točka. Določen delež ljudi bo moral polniti doma in druge možnosti ne bo imel. Še bolj kot z električnimi avtomobili bo inštalacija transformatorjev obremenjena s toplotnimi črpalkami. Pri ogrevanju so namreč konice na lokalni ravni še nekoliko višje kot pri polnilnicah. Pomembno bo, da toplotne črpalke in polnilnice ne bodo istočasno preobremenjevale omrežja. Brez prave tehnologije, investicij, zavedanja in podpore delodajalcev gre lahko vse v zelo napačno smer. Zelo malo je danes govora o tem, da avtomobil večino časa ne stoji doma, temveč drugje – na primer na parkirišču pred službo.

Torej napovedujete, da polnjenje doma ne sme biti tako ključno in samoumevno, kot ga dojemamo danes?

Zdi se mi zelo pomembno, da v času velike osončenosti, torej med 9. in 16. uro, izkoristimo ta ogromni potencial sonca. Toda res je, ne le na domačih lokacijah. Velik potencial je tam, kjer fotovoltaika prodira v srednje- in visokonapetostne nivoje ter na drugih lokacijah pride nazaj do uporabnikov. Fotovoltaiko je treba za polnjenje izkoristiti takrat, ko je to za sistem najprimernejše in tudi najcenejše. Kdor bo avtomobil namesto doma priklopil v službi – če bo polnilnica tam vsaj približno tako pametna, da bo znala slediti aktualni ceni in sončnemu dnevnemu ciklu –, bo imel veliko boljšo in cenejšo lokacijo za polnjenje. Tudi priključne moči so navadno v službi boljše kot doma. Na vseh teh poslovnih objektih so danes izjemne možnosti za dodatne inštalacije za nove polnilnice. Tu govorim o pametnih polnilnicah, ki bodo morale nase prevzeti od 70 do 80 odstotkov vsega polnjenja v državi.

Polnilna mreža ob avtocestah se širi počasi in prav gotovo prepočasi za število električnih vozil - tako tistih domačih kot predvsem tistih v tranzitu.  | Foto: Gregor Pavšič Polnilna mreža ob avtocestah se širi počasi in prav gotovo prepočasi za število električnih vozil - tako tistih domačih kot predvsem tistih v tranzitu. Foto: Gregor Pavšič

Če do leta 2030 v Sloveniji prodajo, na primer, sto tisoč električnih avtomobilov, kar je približno deset odstotkov vsega voznega parka, bi omrežje to preneslo?

Do pol milijona vozil ne bo povzročilo hudih pretresov. Sto tisoč ni pomemben mejnik, nas zanimajo mejniki od pol milijona avtomobilov navzgor. Pričakujemo tudi velik porast električnih poslovnih vozil in priklopnikov, temu pa dodajmo še močne tranzitne tokove. Če bomo rešitve dobili v dveh letih, bo vse v redu, če se bomo tega lotili šele okrog leta 2028, pa bomo v velikih težavah. Distribucijski operaterji imajo zelo jasno zastavljene cilje glede ojačitev omrežja. Glede na zmožnosti pričakujem, da se bo na nizkonapetostnem omrežju zgodil pomemben premik naprej. To se bo zgodilo že v nekaj letih in temu trendu lahko po mojem mnenju zaupamo.

Kdor bo avtomobil namesto doma priklopil v službi in če bo tam polnilnica vsaj približno tako pametna, da bo znala slediti aktualni ceni in sončnemu dnevnemu ciklu, bo to veliko boljša in cenejša lokacija za polnjenje.

Transformatorji na nizkonapetostnem omrežju bodo pomembna kritična točka električne prihodnosti.  | Foto: Gregor Pavšič Transformatorji na nizkonapetostnem omrežju bodo pomembna kritična točka električne prihodnosti. Foto: Gregor Pavšič Kakšne so napovedi glede nočne cene elektrike v prihodnje?

Več ko bo fotovoltaike, bolj bo to pozitivno vplivalo na dnevno ceno. Tiste elektrarne, ki bodo sposobne ponoči proizvajati elektriko, bodo vse pridobivale vrednost, zato bo ta nočna energija postala dražja. Ni pa nujno, da bo šla nočna cena navzgor in da bo dosegla dnevno. Morda bo dnevna padla pod ceno današnje nočne energije, zato bo pomembno, kjer bomo imeli parkiran avtomobil, ko bo sijalo sonce.

Kako je z zmogljivostjo omrežja glede na napovedano rast fotovoltaične elektrike?

Odvisno. Če upoštevamo, da fotovoltaike ne vidimo le na domači strehi, temveč tudi na drugih močnih energetskih točkah, je omrežje že danes pripravljeno za vse spremembe. Zelo pomemben element bo postala cena za uporabnika. Viri na močnih točkah so ugodnejši, enako polnjenje na lokacijah, kjer avto stoji in čaka. Naše projekcije kažejo, da bo imela Slovenija leta 2030 med štiri in šest tisoč megavatov inštaliranih sončnih elektrarn. Danes jih je slabih tisoč. To je zares velik preskok, treba bi bilo občutno nadgraditi distribucijska omrežja, da bi tako količino fotovoltaike lahko postavljali le doma. Če vsa ta fotovoltaika ne spada v te domove, potem spada nekam drugam.

Do leta 2030 se bi lahko obseg fotovoltatike v Slovenije početveril. | Foto: GEN-i Do leta 2030 se bi lahko obseg fotovoltatike v Slovenije početveril. Foto: GEN-i

Kam torej še lahko bolj smiselno postavimo sončne elektrarne?

Imamo na stotine transformatorskih postaj, v bližini katerih imamo tudi ogromno degradiranih območij. Tu so različne možnosti za postavitev večjih fotovoltaičnih elektrarn. Potem je treba le še urediti pristope k naložbam, delitev tveganj, stroškov in ustvarjanje pogodbenih razmerij, da lahko vsak državljan v tako točko vstopi in investira v skupno lastništvo. Močne energetske točke so sistemska rešitev. Pripravljamo programe, da bi odjemalce skozi energetske skupnosti spodbudili, da investicij ne izvajajo le na svoji domači strehi, temveč z njimi pridejo na neke višje napetostne ravni. Pripraviti je torej treba prav energetske lokacije, kjer bo z vidika priključevanja te vire veliko lažje priključiti v omrežje. Če imate svojo fotovoltaiko na močni priključni točki in vozilo polnite pretežno tam, kjer je prav tako močna priključna točka, je to za sistem učinkovito in cenejše.

Danes je nujen širši premislek in prava strategija, da bo ta vmesna premija, ki jo je pri vsakem prehodu pač treba plačati, kar najmanjša in da bomo s cenami in stroški kmalu prišli na današnjo raven ali celo pod njo.

Danes se hitro povečuje razlika v ceni med domačim in javnim polnjenjem električnega avtomobila. Dogaja se tudi očitna diskriminacija med lastniki. Se lahko ta razlika v ceni z vidika pametnejše rabe elektrike zmanjša?

Javne polnilnice so za uporabnika res predrage, toda s pravim pristopom vidim prihodnost, v kateri se bodo cene javnega polnjenja približale domačim. Morda ne v vseh intervalih in predvsem takrat, ko bo elektrika na grosističnih trgih poceni. Takrat lahko tudi ponudniki na hitrih polnilnicah ponudijo nižjo ceno. Vse to pomeni tudi hitrejšo amortizacijo polnilnic, večjo zasedenost in marsikatera zagata bo rešena. Vseh težav namreč ne bo mogoče rešiti le z ojačanimi priključki pred stanovanjskimi bloki. Pogled na parkirišča pove, da vseh teh avtomobilov točno tam ne bomo mogli priklopiti. Princip polnjenja se bo iz domov moral preseliti tudi v službe in podobno. Spet opozarjam na ugodno ceno, ki bo glavno vodilo. Taka cena pa je povezana z razpoložljivostjo obnovljivih virov.

Kaj pa veliki polnilni parki? Danes so še nekoliko futuristična vizija prihodnosti, a zametke takih rešitev v tujini že vidimo?

Polnilni parki se bodo najprej začeli razvijati na današnjih hitrih polnilnicah. Te bodo morale moč povečati za skoraj desetkrat. Moč vsakega priključka bo morala z današnjih 35 ali kvečjemu 50 kilovatov narasti na 350 kilovatov. Povprečno polnilno mesto bo moralo imeti vsaj deset, če ne že 20 priključnih mest. S tako rastjo pa smo že na meji, ki jo še zdrži distribucijsko omrežje oziroma srednjenapetostni priključek. Na bolj prometni lokaciji tak priključek ne bo več dovolj. Pravi polnilni parki bodo nastali pretežno ob avtocestnem križu, rasli bodo vzporedno s prej omenjenimi manjšimi lokacijami. Na polnilnih parkih se bodo zbirali tako vozniki osebnih kot tudi gospodarskih vozil. Zagotoviti bodo potrebni minimalni standardi sobivanja teh različnih uporabnikov.

V Sloveniji izven avtocestnega križa še naprej močno primanjkuje polnilnic DC. | Foto: Gregor Pavšič V Sloveniji izven avtocestnega križa še naprej močno primanjkuje polnilnic DC. Foto: Gregor Pavšič

Kakšne priključne moči bodo potrebne? Samo en Teslin tovornjak ima danes priključno moč en megavat (MW), kar je skoraj toliko kot ena cela lokacija Ionityjevih polnilnic?

Polnilne parke danes načrtujemo tako, da bo tam mogoča nadaljnja rast. Izhodišče predvideva od tri do pet operaterjev polnilne infrastrukture na enem transformatorju z vso njihovo zaledno infrastrukturo. Če vsak vzame pet MW, bodo hitro izkoristili že 20 MW priključne moči. Tu pa se stvari šele začnejo, saj ima tak park možnost širitve do 50 ali celo 70 MW. Tako bi vsak od teh treh ali štirih operaterjev imel na razpolago na primer 40 ali 50 ultrazmogljivih polnilnic. To pa so že scenariji za obdobje po letu 2030.

Cena polnjenja na javni infrastrukturi presega ceno bencina ali dizla. | Foto: Gregor Pavšič Cena polnjenja na javni infrastrukturi presega ceno bencina ali dizla. Foto: Gregor Pavšič Koliko takih polnilnih parkov bi bilo potrebnih v Sloveniji? Smo sicer majhna, a tranzitno pomembna država.

Ocenjujem, da bo v Sloveniji potrebnih okrog 15 takih parkov, v skrajnem primeru do 20. Tu ne bi smelo biti čakalnih vrst in zamaškov. Na takih mestih postanki trajajo od 15 do 20 minut. Največji izzivi bodo seveda v sezonskih konicah. Naša prioriteta je čim krajši čas polnjenja. Če lokacija nima prave moči, to potem ne bo več postanek za kavo, ampak že postanek za kosilo. Primarni cilj na polnilnih parkih ne smejo biti dolgotrajni postanki voznikov in tamkajšnje razvijanje podpornih dejavnosti, temveč kar najhitrejše polnjenje, in to po najugodnejši ceni. Zato je pomembno, da država nad temi parki zelo pozorno bedi. Morda bomo prav tam najprej dobili tiste pričakovane cene za polnilno električno energijo. Tudi v evropskih institucijah se danes ukvarjamo z zelo podobnimi projekti.

Lahko morda že poveste, kje in kdaj lahko pričakujemo prvi polnilni park?

Smo konkretni in že delamo na terenu. Verjetno bo prva res prodorna lokacija pri Novem mestu. Letnica je še nekoliko oddaljena, v tem trenutku ocenjujemo, da bo za zgraditev potrebnih od štiri do pet let. Za nadaljnje parke pa bo potrebnega manj časa, postavitev teh bo proti letu 2030 sledila hitreje. Polnilni park se priključi na 110-kilovoltno omrežje, zato moramo izbrati taka mesta, kjer umeščanje v prostor ne bo dolgotrajno. Dobra lokacija je ključna.

Današnje ultra hitre polnilnice so le predhodnica pravih polnilnih parkov, ki jih lahko pričakujemo že v nekaj letih.  | Foto: Gregor Pavšič Današnje ultra hitre polnilnice so le predhodnica pravih polnilnih parkov, ki jih lahko pričakujemo že v nekaj letih. Foto: Gregor Pavšič

Osebno ob avtocesti morda že letos poleti pričakujem čakalne vrste. Število električnih avtomobilov, še posebej v tujini, je prehitelo infrastrukturo. Zdi se, da nas čaka nekaj neprijetnih prehodnih let.

Poleti na teh lokacijah zagotovo lahko nastanejo zamaški, kakršne smo že videli v tujini. SODO je polnilnice oddal v upravljanje komercialnim ponudnikom polnjenja in jih ne razvija naprej. Te lokacije so pogosto tudi neugodne za priključevanje z vidika samega omrežja, kar vpliva na ceno investicije. Bencinski servis nekoč ni bil mišljen kot polnilni park električnih avtomobilov. Tam so večinoma potrebovali dovolj električne moči za črpanje naftnega derivata, nekaj luči in to je to. Lokacija je bila optimizirana za prometne tokove, zato je danes to isto lokacijo pogosto težko spremeniti v močno energetsko točko. Take rešitve je treba zato iskati v nekem širšem polju možnosti.

Poudarim naj, da se operaterji omrežja s polnilno infrastrukturo zakonsko ne smemo ukvarjati. Pri polnilnih parkih skrbimo za podporno infrastrukturo. Trenutne lokacije morajo upravitelji razvijati naprej. Upam, da bodo čim prej prišle z današnjega enega na raven od deset do 20 priključkov. To je okviru tistega, kar je mogoče tehnično rešiti z distribucijskim priključkom. To je vse neka prehodna rešitev. Te lokacije pri popolni elektrifikaciji nase ne morejo prevzeti večine problema, bodo pa zelo pomembne v tem prehodnem obdobju.

Nikogar ne želim vprašati po napovedi, kakšen bo naš vozni park čez 20 ali 30 let  te projekcije je danes objektivno težko narediti. Pa vendarle, kaj bi rekli povprečnemu slovenskemu vozniku? Se bo vozil dražje kot danes?

Ponovil bi tisto, kar sem dejal že ob vašem prvem vprašanju. Če bo infrastruktura na pravih lokacijah, če bodo uporabniki razumeli način delovanja obnovljivih virov in vedeli, kako priti do poceni obnovljivih virov, bo elektrike dovolj, ta bo poceni in tako bomo infrastrukturo za daljno prihodnost gradili le enkrat. Ne bo nam treba popravljati vmesnih napak. Danes je nujen širši premislek in prava strategija, da bo ta vmesna premija, ki jo je pri vsakem prehodu pač treba plačati, kar najmanjša in da bomo s cenami in stroški kmalu prišli na današnjo raven ali celo pod njo. Nobenega razloga ne vidim, da bi za mobilnost po tej preobrazbi čez dobrih deset let plačevali več, kot plačujemo danes. Za to si moramo prizadevati s pravimi investicijami in razumevanjem.

Komentarji

Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.

Delite na:
Delite na: Facebook Twitter Viber Pinterest Messenger E-mail Linkedin