Škoda superb: češka admiralska ladja v Sloveniji za 21.600 evrov

Superb novo poglavje odprl v Firencah

Da smo jo lahko peljali, smo morali v rojstno mestno renesanse – Firence. Primeren kraj za ponovno, že tretje rojstvo superba v sodobni zgodovini češke znamke.

Tokrat odpira novo poglavje evolucijske zgodbe katere vsebina naj bi bila, tako trdijo pri Škodi, emocionalno polnejša, tehnično bolj napredna in kakovostno izboljšana v primerjavi s predhodnikom.

Naj spomnimo, superb je že v svoji premierni izvedbi, leta 1934, veljal za oblikovno ter tehnološko naprednega, udobnega in vsestransko uporabnega.

Strokovnjaki iz Mlade Boleslavi poudarjajo, da se s superbom začenja novo obdobje. Če velja, da so sodobne škode dominantno praktične, skoraj petmetrski zastavonoša z naslanjanjem na 120-letno tradicijo znamke stopa korak dlje. Izpopolnjeni uporabnosti prav zares dodaja tudi občutek posebnosti. A ne povsod. Začnimo z videzom.

Oster videz za lažje izstopanje v koncernu in med tekmeci

Nobenega dvoma ni, da je oblikovalska ekipa pod vodstvom Slovaka Jozefa Kabana poskrbela za ostrejši in predvsem spredaj veliko bolj vpadljiv videz.

Klinaste poteze, sicer zaščitni znak sodobnih škod že lep čas, so pri superbu še izrazitejše, maska večja in oster karoserijski rob na boku zelo opazen, žarometi pa dejstvo, da v nasprotju s številnimi, tudi manj prestižnimi predstavniki koncerna (lep primer je seat leon) ne bodo svetili s tehniko LED, kompenzirajo s privlačnimi potezami tudi znotraj ohišja.

V Sloveniji tokrat več limuzin kot prej

V živo deluje zelo skladno, privlačen zadek pa naj bi (tako pričakuje uvoznik, Porsche Slovenija) povečal celo delež limuzin na slovenskem trgu na 40 do 45 odstotkov.

Od prejšnjega je daljši za tri centimetre (v dolžino meri 4.861 milimetrov), štiri centimetre je širši, medosna razdalja pa je (ob šest centimetrov krajših previsih) po zaslugi prilagodljive platforme MQB daljša za osem centimetrov. Tehnični podatki torej napovedujejo okrepitev ene največjih prednosti superbov prejšnjih generacij – prostornosti.

Notranjost zadržana, a pregledna

Potniški prostor je v primerjavi z odločno oblikovano karoserijo bistveno bolj zadržan, na to pa voznika ves čas opozarja tudi stalen pogled na atraktivno oblikovani zunanjih stranski ogledali.

Razmeroma pusto oblikovani merilniki (digitalnih na doplačilnem seznamu ni) so jasni, pregledni, a izposojeni od drugih škod, stikala sredinske konzole ob velikem zaslonu so maloštevilna in velika. Preglednost delovnega okolja je izvrstna in ergonomskih pomislekov po prvih kilometrih nimamo.

Prostora za kolena ostaja ogromno, še več ga je za glave in ramena

Prostora na klopi je zelo veliko, a hkrati za kolena (157 milimetrov) nič več kot v predhodniku. Vseeno velja, da bi moral tja sesti košarkarski center, da bi se njegova kolena srečala s hrbtiščem sprednjega sedeža, na katerem bi sedel povprečno visok voznik. Več pa je prostora v širino in za glave. Osebno sem zadaj sedel odlično, novinarski kolega pa je potarnal nad prekratko dolžino sedal. Soditi po nekaj sto kilometrih bi bilo nesmiselno, zato raje počakajmo na daljši test in večje število različno zahtevnih zadnjic oziroma potnikov.

Vsekakor pa velja, da superbova dolžina danes, bolj kot kadarkoli prej, spet odpira večno vprašanje o pravilni umestitvi v avtomobilske razrede. Medtem ko Škoda trdi, da spada v srednji razred, ga avtomobilska javnost brez pomislekov uvršča velikostni razred višje. Koliko smisla ima sprenevedanje glede očitnega, ne vemo, jasno pa je, da gre za sladke skrbi.

Udobje na zelo visoki ravni, prvič tudi prilagodljivo podvozje DCC

Superb se s postavljanjem tehničnih standardov v okviru znamke Škoda ni omejil le na aktivno-varnostne asistenčne sisteme, po novem bo bolje poskrbljeno tudi za voznika. Glavno vlogo v tem primeru igra sistem dinamičnega prilagajanja podvozja DCC (še ena premiera), ki se je vozniškemu stilu sposoben prilagajati tudi samodejno. Inteligenca sistema, ki smo ga pri Volkswagnovih vozilih preizkusili in pohvalili že večkrat, se nam je na tokratni predstavitvi izmuznila.

Omeniti velja, da je k izboljšanju voznih lastnosti prispevalo tudi izdatno ukvarjanje in optimiziranje sicer že znanih delov podvozja (spredaj vpetje McPherson, zadaj večvodilna prema), za 13 odstotkov povečana torzijska togost karoserije in dejstvo, da je superb (odvisno od različice) lahko tudi do 75 kilogramov lažji od prejšnje generacije.

V praksi se je (brez sistema uravnavanja podvozja DCC) izkazal z izrednim udobjem, dobro izolirano kabino in občasno celo s presenetljivo agilnim odpravljanjem odprtih in zaprtih toskanskih zavojev. Medtem ko je bočnega nagibanja karoserije razumljivo veliko, je vzdolžno "potapljanje" sprednjega dela ob ostrem zaviranju zelo dobro omejeno in podkrmarjenje tudi ob (pre)hitrih vstopih v zavoje manjše od pričakovanega.

Pet bencinskih in trije dizelski motorji

Motorna paleta je številčna. Kupci bodo izbirali med petimi bencinskimi alternativami z delovnimi prostorninami od 1,4 do dveh litrov in močjo od 92 do 206 kilovatov, dizli bodo trije z močjo 88, 110 in 140 kilovatov. Vsi motorji naj bi kljub v povprečju 20-odstotnemu povečanju zmogljivosti v zrak izpustili do 30 odstotkov manj škodljivih izpustov in izpolnjevali norme Euro6.

Dobršen del prve vožnje smo prevozili v najskromneje motorizirani, 1,6-litrski dizelski izvedbi z 88 kilovati. Zmogljivosti motorja, ki obljublja štirilitrsko porabo, so zgolj zadostne, voznik pa se bo moral v primeru izbire ročnega menjalnika veliko časa ukvarjati s premikanjem prestavne ročice in iskanjem optimalnega navora. Prehitevalni manevri niso bili domena reagiranja, ampak predmet previdnega načrtovanja.

Hvalimo pa porabo. Ne glede na stil vožnje, ki je zajemal vse od umirjene podeželske, avtocestne in športne, ni in ni hotela preseči šestih litrov na sto kilometrov.

Dvolitrski, 110-kilovatni dizel se zdi glede na maso in velikost superba ter navorske zmogljivosti (340 njutonmetrov proti 250 pri 88-kilovatni različici) mnogo primernejša izbira.