Peugeot 508 hybrid4 in 508 GT

Dve top različici

Govorimo o dveh limuzinah s ceno prek 35.000 evrov, z dvesto "konjev" močnima motorjema, avtomatskima menjalnikoma in usnjem na sedežih z masažno funkcijo. Takšni avtomobili ponavadi ne zanimajo družin, nanje ne "padajo" mladenke, stereotipno so to avtomobili za menedžerje v zrelejših letih.

Ti so zaradi svojih poslovnih pravil pogosto obremenjeni z imidžem avtomobila. Nemške limuzine v teh kriznih časih med podrejenimi delavci pogosto vzbudijo nejevoljo, takšna francoska limuzina bi morala biti nekoliko sprejemljivejša izbira. Sprejemljiv za delavce, a menedžerju zaradi tega ne bo nič hudega.

508 je namreč izredno lep in atraktiven avtomobil. Velik, udoben, vozniško sprejemljiv ... Pa vendar, tu bomo primerjali dva različna peugeota 508. Dve top različici petstoosmice.

GT pobegne naprej, hybrid4 je varčnejši

Ta dva peugeota sta hkrati zelo podobna in zelo različna. V teoriji in praksi.

Če ju pogledate drugega ob drugem, razlike opazite že na pogled: beli je bližje tlom kot črni, v skladu z ekološkimi optimizacijskimi ukrepi so tako rahlo izboljšali aerodinamiko. Ko odprete vrata, opazite razlike na sredinski konzoli: beli 508 ima tam čudno ekstravagantno kratko prestavno ročico, črni ima običajno dolgo.

In jasno, bistvo vseh razlik je skrito pod pločevino. Beli je dizelsko hibridni štirikolesno gnani 508, črni ima zgolj dizelski pogon spredaj.

Moč je tako rekoč enaka, slabih 150 kilovatov. A enaka moč v podatkih na cesti še ne pomeni enakih zmogljivosti. Črni HDi je nekoliko hitrejši – ob štartu niti ne preveč, toda belemu dizelsko-električnemu prej poide sapa in takrat HDi zlahka pobegne naprej.

Razlike v zmogljivostih seveda niso prav bistvene. Je že več vredno, da je hibridni 508 varčnejši. Za skoraj poldrugi liter. Pot iz Ljubljane v Ženevo je prevozil s povprečno porabo 6,4 litra, tega 2,2-litrski GT nikakor ne bi zmogel. Seveda je varčevanje z gorivom tudi eden od ciljev hibridne tehnologije.

GT je prijetnejši, hybrid4 gre zanesljivejše po snegu

A varčevanje ni edini cilj. Eden od ciljev je tudi vožnja brez izpustov, samo na elektriko. Presenetljivo dolgo smo lahko zgolj na električni pogon po središču mesta v coni umirjenega prometa iskali prosto parkirno mesto. Kilometrov sicer nismo izmerili, a bilo je kar nekaj minut povsem tihe vožnje. Če bi vsi avtomobili vozili po centrih tako tiho, bi bilo v mestih veliko prijetneje bivati!

Hibrid je tudi štirikolesno gnan. Ne trdimo, da zmore električni motor na zadnjem paru koles igrati povsem enako vlogo kot klasični mehanski štirikolesno gnani avtomobil, lahko pa poročamo, da se je v snežnih razmerah izkazal, resnično je kazal prednosti v primerjavi z le spredaj gnanim GT HDi-jem.

A niso vse prednosti na hibridni strani, to bi bilo zares daleč od resnice! GT je veliko prijetnejši med vožnjo, krivec pa je hibridov robotizirani menjalnik. Medtem ko GT-jev klasični avtomatik prestavlja vrhunsko, se hibrid velikokrat zmoti, med prestavljanjem pa se avtomobil ziblje naprej in nazaj.

Med vožnjo smo zato kar pogosto uporabljali obvolanski ročici za ročno prestavljanje. Nameščeni sta na fiksnem mestu, z vrtenjem volanskega obroča se ne vrtita. Fiksno mesto sicer pomeni, da voznik v vsakem trenutku ve, kje sta, a je prestavljanje med zavijanjem težje. A problem volanskega obroča petstoosmice je bolj v tem, da je res prevelik.

Pri hibridu pri prestavljanja sicer moti tudi to, da je težko zadeti pravo "črko" – pri speljevanju bi rad vključil samodejno prestavljanje (v A, kar je pri običajnih avtomatikih D), a nehote pomakneš ročico do skrajne točke M, ki pa pomeni ročno prestavljanje – zmoto seveda hitro pokažejo visoki vrtljaji (avtomatika namreč v duhu varčevanja takoj prestavi višje).

In parkirni položaj P smo res pogrešali, nenavadno je uporabljati položaj prostega teka med zagonom motorja, težave se pokažejo še zlasti na klancih, kjer bi hybrid4 resnično potreboval kakšno elektronsko pomoč.

Zamisli je treba preverjati

Hibrid sicer pokaže še kakšno slabost, na primer prtljažnik. Dva letalska kovčka, dve fotografski torbi, nahrbtnik za prenosnik in še dve vrečki. Naj se to razume kot veliko ali malo, dejstvo je, da bi vso to prtljago v večino drugih prtljažnikov pospravili dokaj preprosto, v hibridov prtljažnik pa je bilo to potrebno res skrbno zložiti. Zaradi baterij je namreč ta prtljažnik precej plitek – ni problem, da bi bilo litrov premalo, čeprav jih je za 120 litrov manj kot v GT-ju, nepraktična je oblika tega prtljažnika.

Če je prtljažnik hiba predvsem hibridne petstoosmice, pa za pomanjkanjem odlagališč trpita oba. Obup! 508 ponuja le en uporaben predal, to je tisti med prednjima sedežema, pa še ta ni prav velik in štorasto se odpira samo z voznikove strani.

Kam pospraviti telefon? V omenjeni predal, druge ni. A upravljanje telefona (ter tudi navigacije in zvoka) prek avtomobilskih stikal ni intuitivno, prijelo nas je, da bi prijeli v roke telefon in poklicali takole, na roke. Malce lažje je bilo poslušati podcaste, naložene v telefonu, a dejstvo ostaja, peugeot 508 najbolj razočara prav pri teh vsakdanjih opravilih. Kot da inženirji ne bi sedli v avto in preverili svojih zamisli ... Ali pa nas hočejo spodbuditi, da bi bili osredotočeni zgolj na vožnjo? Bi jih podprli v tej ideji, a glede na vgrajeno opremo dvomimo, da je bil to pravi namen.

Kam naj voznik pospravi ključ? Okoli volana ni prostora, v hlačni žep ne sme zaradi varnosti. V torbico? Najbolje! Pustite ga v torbici in avtomobil uporabljajte brez ključa v rokah, čeprav je res, da je bil "keyless" ključ v obeh 508 dokaj počasen, odpiranje prtljažnika s pritiskanjem ničle v oznaki 508 pa je sicer simpatično, a pogosto povezano z umazanijo.

Res potrebujete limuzino?

Ja, cena ... Razlika je najbolj odvisna od vgrajene dodatne opreme: s serijsko opremo sta namreč tesno skupaj na cenovni lestvici, ko pa ovrednotimo še opremo (testna primerka sta bila skoraj identično opremljena), je nastala razlika v višini približno tri tisoč evrov v korist GT-ja.

Ni malo, je pa res, da pri avtomobilih dejanske cene tako ali tako ne poznaš, dokler ne preveriš akcij oziroma obiščeš trgovca v živo. Hibrid sicer nekaj te razlike skompenzira s cenejšim vzdrževanjem, manjšimi stroški registracije (med 50 in 200 evri na leto) in seveda manjšo porabo goriva. Vsekakor pa je odločitev bolj kot od izračunov odvisna od voznih lastnosti. V praksi sta različici tako zelo "narazen", da je za odločitev ključna testna vožnja obeh avtomobilov. Namreč, je že res, da je hibrid varčnejši in v slabših razmerah zanesljivejši, a je GT je veliko prijetnejši za vožnjo in bolj praktičen, s čimer lahko tehtnico močno prevesi.

Toda ali res potrebujete limuzino? Ali niso sodobni karavani že dovolj menedžerski? 508 RXh sicer ni prostorski čudež, a vsaj eno od težav bele petstoosmice odpravlja, z dvignjeno "terensko" karoserijo pa na seznam vrlin dodaja še kakšno.

Dolžina testnega kroga 141,4 km; 16,7 km mesto / 44,9 km avtocesta / 38,9 km podeželje umirjeno / 40,9 km podeželje športno. Testni krog prevozimo z vsakim testnim vozilom. Povprečne porabe goriva za posamezne režime vožnje so preračuni podatkov potovalnega računalnika.

- srednji razred - 4-vratna limuzina - 5 sedežev - dolžina: 4792 mm - širina: 1853 mm - višina: 1456 mm - medosna razdalja: 2817 mm - obračalni krog: 11,9 m

- časovni interval med servisi je največ 1 leto - 3-letno splošno jamstvo - 12-letno jamstvo zoper prerjavenje - 3-letno jamstvo za lak - 3-letno jamstvo pomoči na cesti - podatke nam je priskrbela PR-služba slovenskega zastopnika