Sreda, 1. 1. 2025, 22.02
2 dneva, 4 ure
Test: Dongfeng Mengshi MHero
Najbolj bizaren leta: edini registrirani v Sloveniji, za njim so se obračali vsi #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
4,48
Letos 2024 smo zaključili za volanom enega najbolj bizarnih avtomobilov – štirje 200-kilovatni elektromotorji, masa 3,3 tone, diagonalna vožnja, pospešek do stotice v petih sekundah … Avtomobil mnogih presežkov, a tudi omejitev, ki so še bolj moteče kot njegova cena 150 tisoč evrov.
Kitajski gigantski električni športni terenec Mhero je namreč vozilo, kjer je nekaj zares racionalnega brezpredmetno iskati. To je kitajska zmes hummerja, Mercedesovega razreda G, land roverja in še ščepec Teslinega cybertrucka – kar 3,3 tone težko vozilo ima štiri motorje in skupno 800 kilovatov (da, 1.088 "konjev") moči, ob tem pa še zavidljivo okretnost, udobje in kakovostne materiale ter več kot vpadljive terenske zmogljivosti. Stane pa veliko denarja, kar zaradi visoke porabe in predvsem šibkega polnjenja nato zmanjša vsakodnevno lastniško uporabnost Mhera.
Palec gor: drugačnost in posebnost, okretnost, udobje, tehnološke rešitve pri pogonu
Palec dol: prešibko polnjenje in visoka poraba (cena 150 tisočakov je pač relativna)
Bolj ameriški kot kitajski? "Uf, kateri avtomobil pa je to?!"
Povsem pričakovano so mimoidoči še dolgo gledali za njim in nekaj se jih je v mestu ustavilo vzporedno ter vprašalo: "Uf, kateri avtomobil je pa to?" Da je to vozilo kitajskega porekla, namreč ni mogoče takoj opaziti – Mhero deluje mišičasto, vsekakor bolj ameriško kot kitajsko.
Zamislili so si ga oblikovalci in inženirji pri Dongfengu, ki spada med večje kitajske proizvajalce vozil in ima širok nabor vozil– od racionalno usmerjenih (kot je električni box) do premijskih znamk (Voyah), Mhero pa je ločena znamka z letnico komaj 2022. To je torej popolna novost in vozili smo edinega, ki je za zdaj v Sloveniji registriran.
Video – prvič smo se peljali diagonalno
Tako okretnost mu zavidajo številni manjši avtomobili
Kot že rečeno, na videz spominja na nekdanjega hummerja, ob pogledu nanj sem pomislil tudi na Mercedesov električni razred G in klasični land rover. Toda Mheru je vse te vplive uspelo združiti in jih nadgraditi v vozilu, ki ga lahko označimo za bizarnega, a ta vendarle navduši s svojo pojavnostjo, drugačnostjo, nekaterimi zanimivimi rešitvami in presenetljivo vsakodnevnim sobivanjem.
Kajti zelo redki avtomobili se bodo kosali z njegovo okretnostjo. Prav gotovo se dobro znajde na terenu, a še posebej zavidljivo krotek je v mestu. Štirikolesno krmiljenje (zadnji kolesi se obračata za 10,9 stopinje) omogoča preprosto manevriranje in večkrat je kar nenavadno, ko tako veliko vozilo obrnemo na zelo majhni površini. Posebnost štirikolesnega krmiljenja je tudi zmožnost vožnje z vsemi štirimi kolesi obrnjenimi v isto smer – to je diagonalna vožnja, ki bo prišla prav na primer ob bočnem parkiranju.
Vozilo nasprotij: osupljive dimenzije in zmogljivosti
Nazaj na začetek. Mhero je dolg skoraj pet metrov (4,98 m), širok je dobra dva metra in kadar izkoristimo ves potencial zračnega vzmetenja, je lahko višji od dveh metrov. Oddaljenost od tal je mogoče povečati do 33,5 centimetra. Vozilo ima številne vozne načine za različne terene, med njimi tudi za bredenje v vodi – pri tem je kos globini do 80 centimetrov. Medosna razdalja je 2,95 metra, vstopni in izstopni kot pa znašata 37 stopinj.
Masa vozila je osupljivih 3,3 tone, nosilnost pa dobrih 400 kilogramov. To je pač posledica dimenzij in velikanske baterije, s katero Kitajci kompenzirajo visoko porabo. Kapaciteta baterije je 142 kilovatnih ur (kWh), kar je na primer dvojna velikost baterije iz povprečne tesle.
Ta zaloga energije pa napaja osupljiv pogonski sklop s štirimi elektromotorji (dva spredaj in dva zadaj), ki vsak poganjajo po eno kolo in imajo vsak po 200 kilovatov moči. Skupna moč je 800 kilovatov oziroma več kot tisoč "konjev", omeniti pa velja do 1.400 njutonmetrov navora in pospešek do "stotice" v petih sekundah. Najvišja hitrost znaša 180 kilometrov na uro.
Kakovostna notranjost, kjer je veliko prostora za udobno vožnjo
Mhero je prežet z elektriko in to se pokaže že ob vstopu v vozilo. Ob odpiranju vrat se iztegnejo pragovi za lažje vstopanje. Notranjost je zanimiva, kakovostno opremljena in prav gotovo na višji stopnji od tistega, česar smo pri avtomobilih kitajskega porekla vajeni.
Vse je masivno (tudi na primer iztegljive mizice zadaj) in oblikovano s kančkom drugačnosti – ročice za upravljanje s pogonom, zračnim vzmetenjem in izbiro voznih programov imajo letalski pridih, zaslon je nadpovprečno velik in ima med drugim možnost snemanja vožnje s ključnimi parametri, sedi se visoko in zelo udobno – pri tem je Mhero svojo nalogo opravil z odliko.
Primerjava notranjosti z land roverji mu prav gotovo laska, po mestu pa se že dolgo nismo peljali tako mehko. Zaradi že omenjene okretnosti se Mhero v urbanem okolju znajde veliko bolje, kot bi to od takega vozila lahko pričakovali.
Občutek hitrosti lahko pošteno zavede …
Za Mhera ni prav lahko določiti ciljnega kupca. Z vidika Dongfenga je to prav gotovo dobro situirani Kitajec, ki je doma v velikanskem mestu in se bo pogosteje kot po terenu vozil v urbanem okolju. Dongfeng je pač v enem vozilu združil vso svojo tehnologijo in naredil nekaj zares drugačnega.
Slovenija za razliko od Kitajske nima milijonskih mest. Kaj hitro je treba z Mherom tudi na avtocesto. Pri povprečnih avtocestnih hitrostih je več šuma iz okolice (tudi zaradi nadgradnje za "overlanding" na strehi), na ovinkih pričakovano ne more skriti svojih dimenzij in mase, zato mora biti vožnja nekoliko previdnejša. Občutek hitrosti hitro zavede – zdi se, da se peljemo počasi, a pogled na merilnik hitrosti že pove drugače. Pospeševati je treba z mislijo, da se bo treba tudi hitro ustaviti – tu pomagajo Brembove zavore.
Visoko porabo kompenzira z velikansko baterijo, a to prinaša nove težave …
Mhero je prav gotovo zabaven, drugačen in prav zato marsikomu všečen avtomobil. Njegova cena 150 tisoč evrov je visoka, a cene so kajpak relativne. Bolj kot cena zmoti razmerje med porabo in polnjenjem, kar dejansko vsaj v državah, kot je Slovenija (torej daleč stran od zavetja velemest), vpliva na vsakodnevno sobivanje z Mherom.
Poraba znaša pozimi med 40 in 50 kilovatnih ur na sto prevoženih kilometrov. Že na podeželju je v sto kilometrih baterija izgubila 30 odstotkov napolnjenosti, ob kombinirani vožnji z avtocesto je pozimi tako doseg manjši kot 300 kilometrov.
Največja slabost Mhera ni cena, temveč hitro polnjenje
Zaradi visoke porabe so prevoženi kilometri dragi, največja slabost vozila pa je moč polnjenja z enosmernim tokom DC. Ta je omejena na kvečjemu sto kilovatov, kar je absolutno premalo – polnjenje baterije bo dolgotrajno že na zmogljivejših polnilnicah DC, enako pa tudi na domači vtičnici (moč polnjenja pri AC je do 11 kW). Vsakodnevna mobilnost v manjšem radiju sicer ne bo problematična, zapletlo pa se bo že pri vsaki daljši poti. Vozilo z dosegom okrog 300 kilometrov (poleti 350, morda tudi proti 400 kilometrov) bi za boljše sobivanje v Evropi potrebovalo vsaj dvojno zmogljivost trenutnega polnjenja.
Toda, kot že rečeno, pri Mheru ne gre za vsesplošno racionalnost. Mercedesov električni razred G se začne pri približno enaki ceni (izhodišče v Nemčiji je 147 tisočakov), Teslin model X plaid (ta ni tako terensko usmerjen) pa pri 115 tisoč evrih.
