Ponedeljek, 16. 3. 2026, 10.19
1 teden, 5 dni
Test: MG HS hybrid+ luxury
Kitajski mehkejši SUV kot hibrid? Vse to zmore na cesti, nudi pa tudi veliko prostora.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,62
Druga generacija MG HS (2024) je lansko leto s hibridno različico zapolnila prostor med čistim bencinskim in priključno hibridnim pogonom.
Kitajec z evropskimi koreninami je s hibridno različico družinskega modela HS zapolnil prostor med čistim bencinskim in priključno hibridnim pogonom. Z vožnjo brez postankov za polnjenje ustvarja optimalno ravnovesje med porabo goriva in zmogljivostjo.
Je med nižjimi, čeprav ni videti pri tleh kot kombilimuzina ali karavan. Cestni križanec, ki s 467 centimetri spada že skoraj med velike, je oblikovan po pravilih, ki govorijo o višjem sedenju, lahkotnem vstopanju in dobrem pregledu naokrog izza volana. SUV obliko polepšajo 19-palčna platišča in srebrni strešni letvi.
Druga generacija je prinesla izostreno masko, tanke žaromete, z rdečo linijo povezane luči zadaj, rahlo spremenjene obrobe blatnikov in bočno zaščito. Pri hibridni+ različici so se odpovedali ščitnima ploščama pod odbijačema. Zadek ne razkazuje izpušnih cevi oziroma tisto edino sploh skriva.
- Palec gor: Družinski potovalnik z velikostjo, prostorno kabino, opremo in voznimi lastnostmi ponuja precej več, kot bi glede na ceno lahko pričakovali. Na 31-centimetrski instrumentni plošči so pregledno razporejeni podatki s primerno velikimi znaki, kar ni odlika zaslonov v vseh kitajskih vozilih.
- Palec dol: Prepoznavanje prometnih znakov je, enako kot drugod, še v razvojni fazi. Omejitev na 40 kilometrov na uro na primer, seveda med piskanjem, najde tudi sredi avtoceste; štirje vhodi USB so neosvetljeni, kar je ponoči z izvedbo A neugodno.
Zadnji luči sta z drugo generacijo povezani z rdečo osvetlitvijo, hibridna+ različica skriva izpušno cev, terensko zaščitne plošče pa nima. Na kolovozu, kakršen je na fotografiji, podvozje ne udriha po tleh.
Prostorna potovalno urejena notranjost v umetnem usnju
Armaturna plošča in sedeži v dvostopenjsko klimatizirani notranjosti testnega vozila so oblazinjeni z umetnim usnjem. Voznikov sedež je električno nastavljiv tudi po višini in v ledvenem delu s spominsko funkcijo, ki vključuje še zunanji ogledali. Sedeža sta ogrevana, tudi sovoznikov je električno pomičen, vendar le vzdolžno in po naklonu.
Kljub temu da je sredinski sedež zadaj ožji, lahko v kabini sedi pet oseb, od tega štiri večje, lahko tudi krepkejše postave. Športni vtis ustvarjajo rdeči šivi ob sedežih, na armaturi in vmesnem naslonu (pokrov predala). Lepo so obšite tudi mehke površine na vratih in konzoli med sedežema na površinah, ki so v kontaktu s koleni.
V kabini izstopata dva zaslona, združena v en kos
Njuna skupna plošča je nameščena čez ravno površino, ki raztegnjena prek celotne armature povezuje stranska zračnika. Prisekan usnjen volan, lično izdelana ročica menjalnika, kromane obrobe in ne pretirano velike svetleče črne površine dajejo sprednjemu delu kabine prav imeniten videz.
12,3-palčni instrumentni merilnik in povezljiv sredinski zaslon enake velikosti sta združena v eno ploščo. Usnjen neposreden volan lepo sede v roke, tudi prestavna ročica je prijetna na otip.
Velikost prtljažnika ustreza dolžini vozila
Na konzoli med sedežema sta poleg polnilnega mesta utora za pijačo, še dva najdemo zadaj, če sredinsko naslonjalo spremenimo v naslon za roke. Po štiri naštevamo stekla z upravljanjem na dotik, police v vratih, vhode USB (žal neosvetljene) in bralne lučke.
V funkcionalen prtljažni prostor se zloži 441 decimetrskih kock oziroma "natoči" 507 litrov, če govorimo o volumnu do roloja. Ob straneh sta uporabna zamrežena predala, še dva precej večja pa pod trdno ploščo. Spodaj so še utori, ki skrivajo pribor za popravilo pnevmatike. Pokrov smo odpirali tudi z brco, nazaj dol pa ni šlo.
Seznam varnostne in druge opreme je obsežen
Voznik se sprehodi po zaslonu skozi postavke driving, convenience, MG pilot, cluster in status (slovenski prevodi so malo čudni), da si prilagodi pripomočke za vožnjo, počutje za volanom in v kabini nasploh.
Asistenčne sisteme, vsi aktualni so združeni pod MG pilot, si lahko prilagodi po svoje, nekatere samo do ponovnega zagona. Aplikacija MG iSmart za povezovanje s funkcijami vozila je namenjena upravljanju na daljavo, na primer za zaklepanje, iskanje, pripravo pogojev v kabini …
Na zadnji klopi je prostor za dve visokorasli osebi in manjšo vmes ali za otroška sedeža. Stekli sta pomični na impulz, v vratih sta polici, za sedežema žepa, utora sta v naslonjalu srednjega sedeža. Tu sta tudi bralni lučki, pod zračnikom pa vhoda USB.
O kitajščini, slovenščini in "avtomobilščini"
Glede prevodov v slovenščino moramo biti prizanesljivi oziroma zadovoljni, da obstajajo. Na podlagi videnega na osrednjem zaslonu lahko rečemo, da so si tisti, ki obvladajo oba jezika, pomagali z orodji, obenem pa kaže, da si z "avtomobilščino" niso najbolj domači.
Prevodi nekaterih izrazov so zabavni ali pa zahtevajo malo ugibanja, na primer "nadzor spuščanja hriba" ali pa "potniška zračna torba". Tam, kjer med meniji običajno piše sistem, so prevedli kar z "država", če se prav spomnimo.
No, za zabavo smo poskrbeli tudi sami in po nerodnosti vse menije preklopili na kitajske znake. Ugibanje, kako nazaj, je bilo zamudno, čeprav nam je umetna pamet takoj narisala dva kitajska znaka za language, s katerima nismo vedeli, kaj bi počeli.
Od kod 224-glava konjenica pri litru in pol delovne prostornine?
Govorimo o 105-kilovatnem bencinskem turbo motorju in 146-kilovatnem elektromotorju. Sistemski konji so rezultat sofisticirane povezave obeh pogonov, baterije s kapaciteto 1,8 kilovatne ure in samodejnega dvostopenjskega menjalnika.
Postrojenje deluje neodvisno od voznika, različnim pogojem vožnje pa se prilagaja z menjavanjem povsem električnega, hibridnega in bencinskega pogona. Največja hitrost je 190 kilometrov na uro, stotico doseže v 7,9 sekunde, po protokolu WLTP pa porabi 5,5 litra bencina.
441 decimetrskih kock se v prtljažnik zloži do roloja, litrski volumen je večji (507), 1.484 litrov pa meri prek položenih naslonjal.
Voznikov delovni prostor
Usnjen volanski obroč je prisekan lepo oblikovan izdelek, perforiran ob straneh, okrašen s črnino in svetlo kovino. Z okoli 2,6 zavrtljaja je neposreden. Nekatere ikone na stikalih so razumljive, za večino je treba obsedeti v avtu in prebirati navodila. Pregleden merilni instrument menja podobo in vsebino po želji voznika.
Od fizičnih stikal sta dve na levi izven vidnega polja (upravljanje petih vrat, višina žarometov), štiri so na konzoli (pomoč pri parkiranju in vožnji navzdol …), pet jih je pod zaslonom (meniji, ogrevanje stekel …), preostali ukazi so dovolj pregledno dostopni na dotik. No, za nekatere, na primer drive mode, bi rajši imeli kaj otipljivega.
Poleg osnovnih menijev (dostop tudi na volanu) služi desni 31-centimetrski zaslon prikazu vzvratne vožnje z dodatnim 360-stopinjskim pogledom, navigaciji s podatki o prometu, radiu, povezovanju telefona in delovanju klime. Seveda tudi nastavitvam vozila, od katerih so nekatere dosegljive na daljavo prek aplikacije MG iSmart.
Drive mode comfort, normal, sport
Način comfort poudarja udobno, umirjeno in varčno vožnjo. Inteligentni sistem HCU (hybrid control unit) v načinu normal izbere ustrezno električno, bencinsko ali kombinirano vrsto pogona za optimalno razmerje med zmogljivim in varčnim delovanjem motorja. Sport je namenjen največji odzivnosti stopalke za plin.
Od načinov vožnje smo praviloma vozili z uravnoteženim normal, pri regenerativnemu zaviranju pa smo največkrat izbrali najmočnejšo stopnjo high z možnostjo vožnje samo s stopalko plina. Omenimo še nastavitev volana na sport, ki omogoča natančnejše vodenje, čeprav se nismo pretirano podili okoli ovinkov.
Pod trdo ploščo prtljažnika je veliko prostora za skrivanje predmetov, tu so še utori z opremo za popravilo pnevmatike.
Zadaj lahko udobno sedi odrasla oseba tudi za visokima potnikoma spredaj.
Udoben potovalnik za avtoceste je zanesljiv med ovinki
MG se vozi smerno stabilno, zametki burje pod Nanosom mu niso škodili. Še sprejemljivega poseganja v naše krivulje zavijanja mu nismo očitali in ga niti nismo izključevali. Najbolj intenzivno pa poseže po volanu, če se po prehitevanju prehitro vrnemo na izhodiščni pas. To pa sploh ni slabo.
Pamet tempomata sicer obvlada varnostno razdaljo, v kakšnem ovinku pa je ta MG lahko prehiter. Med vožnjo z najmanjšo stopnjo približevanja je včasih tudi preveč poskočen. Po drugi strani se med tesnim parkiranjem brez sunkov centimetrsko približuje oviri samo z zavornim pedalom. Seveda med opozorilnim piskanjem.
Na podeželskih cestah, tudi ovinkastih, smo med vožnjo sproščeno uživali, saj je podvozje uravnoteženo med udobjem in zanesljivo lego na cesti, sicer pa vozil, ki bi imela v ovinkih težave, že dolgo ne delajo več. Dodati pa moramo, da smo ponoči večkrat sami vklopili dolge luči namesto avtomatike. In to prav v ovinkih.
Avtomatski menjalnik na dve prestavi
Trenutno MG bolj skriva podatke o tem, kako HCU, kot pravijo prospekti, sofisticirano izbira med bencinskim, električnim in kombiniranim pogonom ter kako se navor prek nizke ali visoke prestave dvostopenjskega menjalnika prenaša na sprednji par koles.
Tako o razmerju, ki med zobniškima paroma sicer predstavlja natančno vrednost, lahko sklepamo samo približno. S spremljanjem digitalnega merilnika vrtljajev, katerega prikaz smo izbrali na merilnem instrumentu, ocenjujemo, da znaša razmerje med nizko in visoko prestavo 10/6.
Inteligentni sistem HCU se odzivno, vendar mehko in nezaznavno prilagaja voznikovi zahtevi in pogojem na cesti (hiter štart, pospeševanje, vožnja v klanec) z ustrezno vrsto pogona. Na zaslonu se spreminjajo odstotki trenutne pogonske energije, vendar jih ni mogoče razčleniti. Samo kadar merilnik vrtljajev pade na 0,0, lahko voznik reče: aha ...
MG je različico HS hybrid+ opremil z dvostopenjskim menjalnikom in kombinacijo 143 bencinskih ter 198 električnih konj, ki v sistemu sestavljajo 224-glavo konjenico.
Preizkus s hladnim motorjem
Po zagonu deluje motor s 1.400 vrtljaji, ki se po speljevanju in mestni vožnji sploh ne spremenijo. Torej k pogonu prispeva tudi elektromotor, ki istočasno lahko polni baterijo. Po dveh ali treh minutah vrtljaji padejo na 0 in MG vozi na elektriko, tudi med rahlim umirjenim pospeševanjem.
Med bolj intenzivnim pospeševanjem se motor vključi, vrtljaji naraščajo skladno s hitrostjo in približno pri 90 kilometrih na uro dosežejo 3.000. Tu nekje, pa se niti ne opazi, kdaj, brez najmanjšega sunka vrtljaji padejo na 1.900, ko se vklopi višji prenos. S pospeševanjem do 132 kilometrov na uro po merilniku (dejansko 130) vrtljaji z digitalnim zapisom dosežejo številko 2.600.
Ali je meja med nizko in visoko prestavo natančno določena?
Odgovor, da ni, smo dobili med vožnjo s tempomatom na 132 kilometrov na uro in 2.600 vrtljaji od Višnje Gore proti Ljubljani. Takoj na začetku vzpona nas je presenetilo glasnejše brnenje motorja (na lepem se je vrtel s 4.200), še bolj pa dejstvo, da se je to zgodilo brez sunka.
HCU je vztrajal s temi vrtljaji do vrha, za prevojem pa smo proti Grosuplju spet vozili z 2.600 vrtljaji, torej v višjem prenosu. Nato smo med upočasnjevanjem zaradi omejitve hitrosti nadaljevali z 80 kilometri na uro, pri čemer je sistem še vedno zadrževal visoko prestavo s 1.600 vrtljaji. Menjalnik torej deluje prilagodljivo in "razumno".
Ob prevzemu smo vse vrednost pobrisali (trip, povprečji 55 kilometrov na uro in 7,1 litra) ter se osredotočili na testne kilometre. Začeli smo s tempomatom na 132 kilometrov na uro proti morju in v Portorožu odčitali 5,7. Nazaj "v hrib" bi bila poraba 7,9 še višja, če ne bi bilo omejitve (60 kilometrov na uro) med prvim tunelom in Kozino.
Med Ljubljano in Vrhniko (tempomat znova na 132 kilometrov na uro) nam je na prazni avtocesti uspelo še posebej izmeriti porabo, in sicer 7,8, kar je za srednje velik SUV pričakovan rezultat. Gre namreč za maso 1.750 kilogramov, dolžino 467 in višino 166 centimetrov.
Poraba na testu 6,6 litra na sto kilometrov
Na podeželskih cestah je hibrid zelo zmeren. Večinoma smo se vozili s porabo okoli 5 litrov oziroma okoli 6 litrov na dinamično prevoženih odsekih. Pri mestnih premikih lahko poraba ostane pod 5 litri zaradi baterije s kapaciteto 1,8 kilovatne ure, učinkovite rekuperacije in izdatnega deleža električne vožnje.
Po 724 kilometrih je šlo v 55-litrski rezervoar 47,86 litra goriva. Računalnik, ki je nameril 6,5 litra, se je zmotil le za odstotek in pol. Sedem litrov preostalega goriva bi zadoščalo za 106 kilometrov vožnje z enakim tempom, tako da bi s polnim rezervoarjem zlahka prevozili 800 kilometrov. To sploh ni slabo.
33.990 evrov za opremo luxury
S kovinsko barvo stane MG HS hybrid+ 500 evrov več, dva tisočaka manj pa z vstopno opremo comfort. Cenejše, in sicer od 26.990 evrov naprej, so bencinske različice, dražje pa PHEV, katerih cene pričnejo pri 36.490. Vsem trem izvedbam pogona je skupen 1.496-kubični bencinski turbo motor.
