Petek, 27. 2. 2026, 4.00
4 tedne, 1 dan
Test: citroen C5 aircross - blagi hibrid ali elektrika?
Citroen C5 aircross – težka izbira med dizlom, ki ga ni, in elektriko, ki še ni popolna
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,88
Citroenov novi C5 aircross prepriča z udobjem in prostornostjo, polemična pa bo lahko izbira pogona. Električni je tišji, hitrejši in prijetnejši za vožnjo, hibrid pa cenejši in enostavnejši za vsakdan. Ko v enačbo dodamo subvencije, servise in energente, se razlika zmanjša – toda ali dovolj, da upraviči za deset tisoč evrov višjo začetno ceno?
Avtomobil je poln zanimivih podrobnosti.
Citroen C5 je v novi generaciji zelo spodoben družinski avtomobil, ki uporabniku prinaša moderno obliko, veliko prostora in vsakodnevno praktičnost, pri tem pa ni pretirano citroenovski. Kaj pa pogon, saj smo vozili tako hibridno kot električno različico. Hibrid je preprosta in uporabniško enostavna rešitev, toda motor je le eden in ta ni med najzmogljivejšimi. Električni je vozniško najbolj prepričljiv in tudi doseg je še spodobno velik, toda cenovna razlika med njima se še naprej vrti okrog deset tisoč evrov in je prevelika. S pomočjo subvencije, cenejše domače energije in precej cenejših servisov (2.700 evrov razlike do 150 tisoč kilometrov) se sicer višja maloprodajna cena e-C5 izniči in lastniški stroški preidejo na stran hibrida, toda to se zgodi dokaj pozno. Bi C5 potemtakem potreboval dizelski motor?
- Palec gor: moderna in postavna oblika, udobje sedežev, ne premehko podvozje, prostornost prtljažnika in tudi zadnje klopi, vsestranska uporaba
- Palec dol: le dva motorja (en hibrid in elektrika), ni dizla, pri hibridu dokaj glasen motor, pri elektriki bi morala biti poraba nekaj manjša, zelo povprečno hitro polnjenje baterije pri električnem, cena z dodatno opremo pri obeh različicah
C5 aicross je križanec s Stellantisove platforme STLA medium.
Všečen položaj za volanom. Pogled ne merilnike je klasičen in manj poseben kot pri sorodnih peugeotih.
V četrt stoletja je oznaka C5 povsem spremenila svoje poslanstvo
Pred 25 leti je bil citroen C5 povsem drugačen avtomobil. To je bila zelo prepričljiva limuzina, ki je dočakala dve generaciji. Pri Citroenu so nato avtomobil najprej spremenili v nekoliko dvignjeno limuzino-karavan C5 X, zdaj pa je to z dodatkom "aircross" postal tipični križanec. Ker na trgu že dolgo ni pravih novih enoprostorcev, je C5 X za Citroen vrh ponudbe družinskih vozil.
Navzven se blago hibridna in električna različic skoraj ne razlikujeta.
Oblikovno je avtomobil všečen, zanimiv in tudi dovolj moderen. Poln je zanimivih podrobnosti tako zunaj kot tudi v potniškem prostoru. Prav gotovo gre pohvaliti udobje, praktičnost in enostavnost vsakodnevnega sobivanja z avtomobilom, ki ima sicer za Citroen v notranjosti tudi že prepoznavno ureditev. Prepričljiv je tudi v prtljažniku – po dolžini lahko ob zloženem naslonjalu zadnje klopi zlahka peljemo tudi smuči za odrasle potnike. Uporabnost avtomobila se med hibridno in električno različico ne razlikuje. Potovalna izkušnja bo v znamenju udobja, čeprav C5 aicross ni pravi predstavnik (nekdanje) Citroenove šole – to na cesti ni več občasno kar pretirano mehak križanec, temveč stabilen avtomobil z dokaj malo nagibanja na ovinkasti cesti. Ta nekoliko bolj čvrsta postavitev pa ne prihaja na račun udobja, ki je v C5 aircross še vedno na visoki ravni.
Med hibridom in elektriko je okrog deset tisoč evrov razlike
Oba avtomobila smo vozili z najvišjim paketom opreme, kar pomeni začetno ceno slabih 34 tisoč evrov pri hibridnem in 44 tisoč evrov pri električnem C5. Oba sta imela še nekaj dodatne opreme, toda med obema je bistvena prav razlika nekaj več kot deset tisoč evrov.
C5 je avtomobil s platforme STLA medium, ki je prilagojena tako električnim pogonom kot tudi motorjem z notranjim zgorevanjem. To seveda pomeni nekaj kompromisov – za zagon motorja je treba stisniti gumb "start" in pod prednjim pokrovom ni dodatnega prtljažnika za kabel, toda pred zadnjo klopjo so tla ravna in potnikov ne moti nepotreben vmesni greben. Praktično enak avtomobil z različnima pogonoma daje izbiro kupcu, a obenem še dodatno izpostavi deset tisoč evrov razlike med njima.
Zadnja klop ponuja veliko prostora za potnike.
Pregleden zaslon z vmesnikom, ki podpira sistema CarPlay in Android Auto. Pod zaslonom je nekaj na dotik občutljivih stikal, tudi uporaben vrtljiv gumb za glasnost ozvočenja.
Vozniško in dinamično je elektrika v veliki prednosti pred šibkejšim blagim hibridom
Pri hibridni različici ni veliko skrivnosti – poganja jo 1,2-litrski bencinski trivaljnik z močjo 107 kilovatov (dodatnih 15 kW nudi še elektromotor). Menjalnik je samodejni šeststopenjski. Uporaba takega motorja je preprosta. Doliti je treba do 55 litrov bencina, kar ob povprečni porabi okrog sedem litrov pomeni realen doseg dobrih 700 kilometrov.
Pri električnem je vse nasprotno – pogon je veliko odzivnejši, vožnja je bolj tiha in udobna, tudi dinamika je prav gotovo na strani precej zmogljivejšega 157-kilovatnega elektromotorja s 343 Nm navora. Prožnost je veliko boljša, kar dokazuje debeli dve sekundi razlike v pospešku do stotice.
Baterija ima uporabno kapaciteto 73 kilovatnih ur (kWh), kar pa pri zimskih mesecih pomeni dobrih 300 kilometrov dosega. Poraba na avtocesti se je namreč gibala okrog 21 in 22 kWh na sto kilometrov, na podeželju ustrezno pade na okrog 16 kWh. Izven zime bo poraba nekoliko ugodnejša, a že po standardu WLTP je postavljena pri relativno visokih 17 kWh/100 km.
Večina prodanih C5 aicross ima še odprtino za dolivanje goriva.
Polnjenje električnega seveda traja dlje kot dolivanje goriva v hibrid, toda – lastnik električnega bo imel vsako jutro doma pretežno polno baterijo, to bo lahko polnil tudi med različnimi opravki (trgovina, restavracije, sestanki v mestu, služba …). Pri hibridu je treba po gorivo vsakič do bencinske črpalke. Koncept polnjenja/točenja je dejansko povsem drugačen in neposredna časovna primerjava je le eden izmed vidikov primerjave.Foto - zgledna uporabnost prtljažnega prostora za aktivne uporabnike:
Na hitrih polnilnicah je C5 aicross dosegel moč polnenja do okrog 130 kilovatov. Ta plat ni največji adut tega avtomobila in tudi ne celotne Stellantisove platforme.
Žal povprečno hitro polnjenje, a velik plus za ročni zagon predgretja baterije
Pri izkoristku baterijskega pogona izpostavljamo možnost ročnega zagona predgretja baterije (kar je velik plus), a žal podatkov o temperaturi baterije (in potencialni moči polnjenja) ni. Tudi s pregreto baterijo pa je moč polnjenja z enosmernim tokom DC dokaj povprečna glede na velikost in uporabnost takega vozila. Največja moč polnjenja je dosegla le okrog 130 kilovatov. To pomeni, da bodo na poti postanki ob polnjenju nekaj daljši.
S tehnično sorodnim peugeotom e-3008 smo pred dvema letoma v enem dnevu odpeljali do Budimpešte in nazaj in ugotovili podobno – malo previsoka poraba in le povprečno hitro polnjenje baterije. Na tem področju Stellantis ni med vodilnimi.
Velik plus je možnost ročnega zagona predgretja baterije.
Polnjenje ponoči doma proti obisku črpalke: na tisoč kilometrov bo kakih 50 evrov razlike
Kakšni so torej okvirni lastniški stroški obeh avtomobilov, med katerima je pri enaki opremi okrog deset tisoč evrov razlike?
Kdor bi električnega v veliki večini polnil doma in bi javne hitre polnilnice obiskal redko (kar je slej ko prej osnovni pogoj za lastništvo takega avtomobila), bi za eno kWh odštel od 20 do 25 centov. Če za izhodišče celoletne porabe vzamemo 19 kWh na sto kilometrov, je strošek za tako razdaljo štiri evre. Pri hibridnem bi sto kilometrov ob porabi sedem litrov trenutno stalo 9,8 evra. Vsakih tisoč prevoženih kilometrov je električni cenejši za kakih 50 evrov
Začetna cena e-C5 vpliva na višino subvencije. Pri najvišjem paketu opreme znaša ta le še 4.500 evrov, pri nekaj cenejšem pa 6.500 evrov. Tako se začetna razlika v ceni zniža na štiri do pet tisočakov.
Pod sprednjim pokrovom pri električnem C5 aircross ni prostora za manjši prtljažnik.
S hibridom na servis vsako leto, z električnim na dve leti
Ker je električni avtomobil dražji, je dražje tudi vsakoletno zavarovanje. Večje pa so razlike pri servisih, kjer je v veliki prednosti električni C5.
Predpisani servisni intervali so na dve leti (oziroma 25 tisoč kilometrov), pri hibridni različici pa vsako leto (oziroma 15 tisoč kilometrov). Do 150 tisoč kilometrov bodo servisi pri e-C5 stali 745, pri hibridnem pa 3.314 evrov. Ta razlika je torej zelo velika.
Vse to pokaže, da bi se po nekaj deset tisoč prevoženih kilometrih in izkoriščeni subvenciji ta redni del lastniških stroškov v pozitivno stran že prevesil na stran električnega C5.
Zadnja stranska vrata imajo dovolj širok kot odpiranja.
Škoda, da ni hibrid zmogljivejši, marsikdo bo pogrešal tudi dizelski motor
Pri tem poudarimo, da zgolj računanje razlike v lastniških stroških do evra natančno pri razliki obeh avtomobilov ni bistveno. Malo je verjetno, da bi se za električnega odločili le zato, ker bo sčasoma postal cenejši. Vprašanje je tudi preostanka vrednosti, kjer električni C5 že zdaj ni med najbolj modernimi vozili (ni električne platforme, baterije niso železofosfatne LFP, šibko hitro polnjenje …).
V prid električnega C5 šteje vozna izkušnja in udobje, kjer avtomobil zasenči iz vidika vozniške dinamike precej manj prepričljivega blagega hibrida. Ta bi bil z zmogljivejšim motorjem bolj prepričljiv, sploh če bi bil to dizelski motor.
Oba imata zelo veliko konkurence, a tudi zvesto bazo Citroenovih kupcev
Oba pa imata veliko tekmecev, tu ni dvoma. Citroen ima sicer stabilno bazo svojih dolgoletnih kupcev, a pri iskanju novih se bosta oba C5 soočila z izzivi.
Hibridni se bo moral otepati bencinsko gnanih SUV iz Kitajske, kjer je konkurence tudi pod 30 tisočaki veliko. Kitajski križanci so cenejši in načeloma pri svoji ceni zelo dobro opremljeni, medtem ko C5 nekaterih delov opreme (na primer masaže sedežev) serijsko ne ponuja niti v najvišjem paketu opreme.
Veliko tekmecev ima tudi električni C5 – s ceno je testni avtomobil pravzaprav enak tesli, cenejši pa bo lahko tudi kak volkswagen ID.4, ford explorer in nekateri kitajski križanci – tu ima Stellantis v leapmotorju C10 že znotraj lastnega koncerna jasno ime, ki je na trgu električnih avtomobilov uspešen tudi v Sloveniji.
