Ponedeljek, 3. 6. 2024, 23.15
2 tedna, 2 dneva
Test: hyundai kona electric impression (65,4 kWh)
Postala je večja, boljša tudi za družine - je zdaj težava le še cena? #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
1,72
Pri prvi Hyundaievi koni smo pogrešali nekaj več prostora zadaj. Zdaj, ko je tega dobila, pa je korejski kompaktni športni terenec postal drag in to je še posebej izrazito v električni različici. Kona se je tako v celotnem segmentu kot znotraj lastne znamke znašla na nikogaršnji zemlji.
Hyundai kona je bil že prej odlično delujoč električni avtomobil, ki je zdaj z dodatnimi centimetri še izpopolnil svojo uporabnost. Toda s svojimi centimetri in opremo želi peljati višje, a to je še vedno vozilo segmenta B SUV – problematična je pravzaprav le cena, ki v primeru testnega avtomobila večjo Teslino konkurenco presega za deset tisočakov.
Hyundai kona je v novi generaciji postala bistveno večji in prostornejši avtomobil, seveda pa ta še vedno spada v isti prodajni segment. Kona je bila tudi med finalisti izbora za slovenski avto leta, kjer pa smo poleg centimetrskih prirastkov v sicer zelo kakovostno opremljenemu avtomobilu, ki je zdaj na zunaj oblikovalno veliko bolj minimalističen kot prej, izpostavili tudi njeno dokaj visoko ceno. Hyundai je (med drugim) plačal davek proizvodnje v Koreji in povezanih logističnih stroškov s prevozom v Evropi.
Palec gor: velikost in uporabnost, učinkovitost pogona, kakovost opreme in izdelave, zvočna zatesnjenost
Palec dol: cena, povprečna moč polnjenja DC, doplačljiva toplotna črpalka
Kona je veliko večja od predhodnice.
Kona je veliko večja in lahko postane prvi (edini) domači avtomobil
Konkurenca v segmentu B SUV je izjemno natrpana in dejansko se je tudi znotraj tega segmenta vzpostavilo več podrazredov. Z nekaj zamika je kona v Slovenijo dobila tudi svojo električno različico, s katero je bila na trgu tovrstnih vozil v prejšnji generaciji na trgu zelo konkurenčna. V takratnem času in prostoru je bila kona zelo zmogljiva, z vidika prodajnih številk pa tudi žrtev dokaj skopo odmerjene kvote vozil za manjše trge, kot je Slovenija.
Tako kot je zrasla bencinsko ali hibridno gnana, dizelski motor pa boste v korejskem avtomobilu iskali zaman, je zrasla tudi električna kona. Ta je zdaj postala tudi družinsko uporabna, česar za prvo nismo mogli trditi. Dobila je prepotrebne centimetre na zadnji klopi in tudi v prtljažniku. Konkretno to pomeni, da je v dolžino daljša za 15 centimetrov, njeno medosje je daljše za šest centimetrov, za 40 odstotkov so ji povečali prtljažnik. Pri pogonu vidnejših razlik ni – elektromotor ima 160 namesto 150 kilovatov.
Na električnem trgu med manjšimi in cenejšimi ter večjimi in ne prav bistveno (če sploh) dražjimi
Toda ta rast za kono predstavlja tudi težave – avtomobil z vidika prostornosti stopa že proti višjemu razredu, a obenem vseeno ostaja del svojega osrednega avtomobilskega segmenta.
Pri električnih avtomobilih se je kona znašla v prostoru, kjer zdaj težko dobi svoje mesto. Kona ne spada med manjše in zato cenejše športne terence, ki bi lahko imeli ceno pod 40 tisočaki, prostorsko oziroma uporabniško pa s svojimi 4,3 metra dolžine vseeno ni povsem na ravni tistih večjih avtomobilov. Zadaj se sedi zelo dobro in udobno, v notranjosti je polno kakovostnih materialov in v marsičem spominja na premijske avtomobilske znamke.
Notranjost je odlična in tudi zvočno nadpovprečno dobro zatesnjena
Kona je po materialih, izdelavi in udobju vožnje v električni različici odličen avtomobil, toda stane vsaj toliko kot tesla model 3, kakih deset tisočakov več od kitajskega MG4, v primerjavi s cupra bornom pa ne more dosegati tako ugodnih cen kot nemško-španski tekmec.
Pri bencinskih različicah ima Hyundai še več ponudbe manjših in cenejših avtomobilov, pri električnih pa ne. Kona ni avtomobil namenske električne izdelave. Celo večji in na 800-voltni platformi izdelani ioniq 5 ni bistveno dražji – tak z baterijo, ki ima šest kilovatnih ur (kWh) manjšo kapaciteto kot večja ob obeh koninih je na voljo za praktično isto ceno.
Testni avtomobil je z najvišjim paketom in še nekaj dodatne opreme prišel do cene 57 tisoč evrov, kar pa je dejansko vsaj deset tisoč evrov več od dimenzijsko razred večje tesle model Y. Ta je cenovno približno tam kot izhodiščna električna kona z manjšo različico baterije, ki je precej manjša od Tesline.
Smiselna je predvsem večja baterija
Tudi kona je sicer na voljo z dvema baterijama, in sicer kapacitete 48 ali 65 kWh. Razlika med obema je slabih pet tisoč evrov. Različice z manjšo baterijo so navadno zanimive pri avtomobilih z vlogo drugega domačega avtomobila, le da kona tako vlogo cenovno presega.
Večja baterija pa zagotavlja vsakodnevno mobilnost in dober doseg, ki bo znašal nekje od 300 do 350 kilometrov. Poraba namreč pri koni ni izrazito nizka oziroma je morda celo nekoliko višja kot pri predhodnici. Baterija je sicer praktično enako velika, a avtomobil je postal večji. Poraba poleti bo od 18 do 20 kilovatnih ur (kWh) na sto kilometrov. Tako je za spodoben doseg treba imeti večjo baterijo, kajti z manjšo bo doseg le okrog 250 kilometrov. Tudi to bi marsikomu zadoščalo, a za take potrebe so na trgu tudi mnogo cenejši električni avtomobili.
Največja moč polnjenja je večinoma pod 100 kilovati.
Lokacija vtičnice spredaj prinaša veliko dobrih stvari.
Hitro polnjenje solidno, nikakor pa ne navdušujoče
Žal je tudi polnjenje DC le zasilno zadovoljivo – od 20 do 80 odstotkov se je baterija polnila 34 minut, kar je veliko glede na njeno relativno majhno kapaciteto. Skoraj ves čas je bila moč polnjenja pod 100 kilovati, še posebej izrazito pa je moč padla po dosegu 60-odstotne napolnjenjosti. Primerljivo velik MG4 baterijo napolni 12 minut hitreje. Prednost je vsaj stabilna moč (95–102 kW) polnjenja do 60-odstotne napolnjenosti.
Vse – razen cene – je nadpovprečno dobro
Zaradi vsega naštetega kona pušča mešane občutke. Pri prejšnji sem pred petimi leti pogrešal le centimetre zadaj. Zdaj, ko jih je Hyundai zagotovil, je celovito zelo dober avtomobil. Moti me doplačljiva toplotna črpalka, pa tudi sicer kar dolg seznam take in drugačne dodatne opreme, po drugi strani pa je vožnja zelo lahkotna in tudi notranjost avtomobila je bolje zatesnjena kot prej. Tudi polnjenje je tako zadovoljivo učinkovito, da je sobivanje z električno kono nemoteče, vendarle pa tekmeci zmorejo polniti hitreje.
Ceno nad 50 tisočaki je za tak avtomobil v družbi tesle in še koga težko sprejeti. Navsezadnje je hibridna kona s podobnim paketom opreme vsaj 14 tisoč evrov cenejša, klasično bencinsko (motor T-GDI 120) s samodejnim menjalnikom pa dobimo za dobrih trideset tisočakov.
