Jaguar XE 2,0 diesel - angleški aristokrat išče zaveznike tudi v Sloveniji

Predhodnik se je otepal primerjav z ljudskim mondeom

Njegova prodajno zmerno uspešna zapuščina je bila omadeževana predvsem z zamerami na račun (pre)tesnih sorodstvenih vezi s fordom mondeom. Medtem ko odličnost na cesti nikoli ni bila pod vprašajem, videz pa je povzemal takrat že razmeroma staro, a dobro sprejeto ter s sodobnimi prijemi osveženo oblikovalsko filozofijo s koreninami v šestdesetih, povprečna kakovost kabine in uporaba nekaterih osnovnih elementov, vključno s stikali, pri kritikih in kupcih ni bila spregledana.

Jaguar pod okriljem vzornega lastnika, indijskega konglomerata Tata Motors, ki razume in podpira vrednote znamke, katere tehnološka kredibilnost se po zaslugi finančne podpore strmo vzpenja, prosperira.

In tako je X type po šestih letih dobil duhovnega naslednika, ki se izziva loteva na povsem drugačen način – podprt s tekmecem konkurenčno tehnologijo, mojstrsko roko glavnega oblikovalca Iana Calluma in v varnem zavetju sodobnih bratov, modelov XF, XJ in F-type, ki so v zadnjih nekaj letih na novo definirali pomen znamke Jaguar v avtomobilskem svetu.

Vanj so vložili več kot 2 milijardi evrov. Pričakovanja so velika.

Njegova oblika kljub razmeroma zadržanemu zadku, o tem najbrž ni dvoma, spada med atraktivnejše tudi zunaj razmeroma togih meja segmenta, mersko pa se tako po dolžini (4.672 milimetrov) kot širini in višini ter medosju uvršča med tri najočitnejše tekmece – mercedesa C, BMW serije 3 in audija A4.

Njegov količnik zračnega upora pa z 0,26 na lestvici učinkovitosti zaseda drugo mesto v široko razvejanem razredu – prvi je mercedes C (0,24). Previsa sta kratka, videz športno ambiciozen, če ne že kar agresiven. In 19-palčna platišča testnega vozila pri tem pomagajo, priznamo. Kaj bi šele bilo, če ne bi bil odet v dolgočasno sivo barvo …

Jaguar je v razvoj novinca vložil več kot dve milijardi evrov, ga postavil na popolnoma novo, večinoma aluminijasto platformo in mu zagotovil dinamično pogonsko kombinatoriko – motor spredaj, pogon zadaj. Modularnost zasnove bodo izkoriščali tudi drugi Jaguarjevi prihajajoči modeli – najprej kompaktni športni terenec F-pace.

Je kabina preveč drugačna za kupca vajenega uveljavljenih slogov?

Velika pričakovanja ga spremljajo že od začetka in ta se, še posebej če so povezana z evropskim kupcem, ob vstopu v kabino dodatno zaostrijo. Poročamo, da kokpit ponuja drugačnost, značilno za znamko. Temu lahko rečete tudi britanski slog in podobno velja za znamko Land Rover.

Oblikovno zadržanost poleg svojevrstnega volana s stranskima prečkama pod sredino razbijajo stranski zračni šobi zanimivega videza in zdaj že tradicionalni, velik in vrteči gumb samodejnega menjalnika, ki se ponosno dvigne s sredinske konzole.

Po začetnem privajanju, ki ne traja dlje od dneva ali dveh, upravljanje postane lahko in lahkotno, svarimo pa pred izjemno visoko temperaturo aluminijastega obroča v vročih dnevih.

Nekaj škripa. Ups ...

Večina materialov je kakovostna na ravni tekmecev, pomislek namenjamo le plastični obrobi sredinskega grebena, ki je občasno zaškripala – včasih sama od sebe, včasih ko je na njej počivalo voznikovo koleno – ob tem poudarjamo, da je na omenjeno pomanjkljivost najbrž vplival tudi vročinski val. V takšnem primeru se temperatura kabine lahko povzpne tudi do 70 stopinj Celzija, materiali pa se (lahko) odzivajo drugače, kot bi se v zavetju običajnih temperaturnih razponov. Odlagališč je dovolj, ne pa na pretek. V plitvih predalih sprednjih vrat na primer ni dovolj prostora za velike plastenke.

Glede na emocionalnost zunanjih potez presenetijo strogo v ravno vrsto razporejena stikala klimatske naprave in v dva stolpiča razporejena stikala ob informacijskem vmesniku. Red je red, pa čeprav je zaradi tega v kabini mogoče zaslediti tudi sledi germanske hladnosti – a tudi zaradi tega je preglednost dobra.

In seveda so Britanci našli prostor tudi za les – poleg osamljene ploščice, ki obdaja prej omenjeno vrtljivo stikalo, se na vsej širini armaturne plošče razteza še tanek pas tik pod vetrobranskim steklom. Stvar okusa, trdimo. Morda bi tam še raje videli aluminij …

Audi ima MMI, BMW i Drive, Jaguar pa zaslon na dotik. Je to boljše?

Informacijski vmesnik že dobro poznamo, nazadnje smo ga temeljito preizkusili med testiranjem landroverja discovery sport. Občutljivost zaslona je dobra, meniji razmeroma nezapleteni, dostop do večine funkcij hiter in dobro premišljen. Omeniti pa je treba, da kupci tekmecev svoje vmesnike upravljajo predvsem s pomočjo posebej temu namenjenih gumbov.

Audi ima MMI, BMW ima i Drive, upravljalnik imata tudi mercedes C in lexus IS. Takšne rešitve običajno – v vsakem primeru pa to velja za tekmece – pomenijo lahkotnejše iskanje in vnašanje ukazov. Jaguar v tem primeru na področju učinkovitosti upravljanja torej malenkost zaostaja.

Je XE pravzaprav štirivratni kupe?

Na vozniškem sedežu se sedi nizko, športno, položaj za volanom je odličen, idealen. Prostorsko udobje sprednjega dela kabine je dobro. Sedežema sicer manjka malce več bočne opore, a sta izjemno udobna. A medtem ko prostora nad glavami spredaj ne bo zlahka zmanjkalo, so zadaj razmere drugačne. Višjerasli bodo zelo blizu stropa in če bi karoserijsko zasnovo sodili od znotraj, bi jaguarju prisodili oznako štirivratni kupe.

Prtljažnik - podobno prostoren kot pri tekmecih. Kamen spotike pa je skrit ...

Prtljažnik je s 450 litri enako prostoren kot pri hibridni izvedbi lexusa IS. Običajni IS jih ima pa 480 oziroma natančno toliko kot BMW-jeva serija 3 in mercedes C. In vsi skupaj brodijo pod razrednim povprečjem, kar je lastnost premijskih predstavnikov že lep čas. Bolj kot razmeroma skromna ponudba uporabnih litrov moti to, da dno ni ravno (fotografija 36).

Ob pogledu na njegov strop pa se sprašujemo, ali je v proračunu, namenjenem notranjosti, ostal še kakšen evro, ali pa so čisto vse porabili oblikovalci in strokovnjaki za podvozje, do katerega pridemo čez nekaj vrstic. To namreč v slogu nekaterih bistveno manj prestižnih znamk ni oblečeno v tkanino.

Jasno vidni so štirje veliki vijaki (ob zares napolnjenem prtljažniku bi lahko popraskali usnjen kovček) in dva velika vzvoda za daljinsko podiranje klopi. Njuna zaključka oziroma začetka sta (najbrž zaradi boljše vidljivosti) rumena ter žici le napol oblečeni v manj kakovostno peno. Resnici na ljubo je videti, da gre za nekakšno prototipno izvedbo, ki bo na poti do serijske izdelave še popravljena. Edina pozitivna stran je, da ta očitna pomanjkljivost ni vidna, dokler se uporabnik ne skloni.

In zdaj (končno) na cesto!

Ne glede na stopnjo opreme (vseh skupaj je pet, testni model pa je bil opremljen z drugo najbogatejšo – prestige) ponuja vsaj štiri vozne programe (normal, eco, dynamic in winter) s prilagojeno odzivnostjo motorja, krmiljenja, osemstopenjskega in samodejnega menjalnika.

Med testiranjem je izhodiščni način normal zadovoljil tako s hitrostjo kot z uglajenostjo, dynamic pa navdušil z odlično usklajenostjo s športno navdahnjenim voznikom. Pogrešali pa smo funkcijo "hold" – pri rdeči luči smo ves čas vrteli v P ali držali nogo na zavori.

Pogon zadaj - odlični obeti in še boljša praksa

Kljub aluminijasti platformi in karoseriji, katere večinski, 75-odstotni gradnik je prav tako aluminij, masa vozila s 1.565 kilogrami vendarle ni vzorna. Tekmeci namreč niso veliko težji, če sploh. Vozne lastnosti so kljub temu odlične – Jaguarjevi strokovnjaki za podvozje namreč niso pozabili, da je upravičenje športnega videza eden od ključnih dejavnikov pri nagovarjanju kupcev.

Podvozje ima spredaj dvojni prečni vodili, izposojeni pri športniku jaguarju F-type, in zadaj večvodilno premo, prvi občutki na cesti pa hitro razkrijejo jasno zavzemanje za športnost. Razporeditev mase je z 51 odstotki spredaj in 49 odstotki zadaj (enako ima BMW 3) skoraj idealna, v iskanju vozne dinamike pa prednosti zadnjega pogona postanejo očitne ob prvem vstopu v zavoj. Zdrs sprednjega dela je tudi ob pretiravanju minimalen in medtem ko zadnji del vozilo potiska v zavoj, se krmiljenje (prvič v zgodovini znamke se zanaša na električno servopomoč) oddolži z odlično uravnoteženostjo, ravno pravšnjim uporom, informacijsko bogatostjo in odzivnostjo.

Vodenje avtomobila skozi zavoje je lahko filigransko natančno, zato tudi varnejše in predvsem zabavnejše. Vzmetenje je nastavljeno razmeroma čvrsto, a udobje predvsem v primerjavi s tekmeci ne trpi – celo nasprotno – tu XE blesti. Tudi dejstvo, da se je testni avtomobil peljal na 19-palčnih kolesih, ni pokvarilo splošno odličnega vtisa – absorpcija lukenj in grbin je bila zgledna. Le lateralnega nagiba karoserije je bilo več, kot smo pričakovali – več kot na primer pri BMW 3 ali lexusu IS oziroma avtomobilih, ki v ponujanju športnih voznih lastnosti znotraj segmenta (in zunaj ekstremno športnih izvedb) prednjačita.

Dizelsko srce, prvi Jaguarjev sodobni štirivaljnik z dvema litroma delovne prostornine, se je izkazalo z razmeroma umirjenim delovanjem ter majhno žejo. Ne glede na izbran vozni program hvalimo tudi motorno odzivnost in uglajenost pri polnih obremenitvah. Štirivaljnik je tudi razmeroma tih. Kanček robatosti mu uide le pri zagonu. No, in malenkost več renčanja v športnem načinu mu tudi ne bi zamerili ...

Na avtocesti ob upoštevanju hitrostnih omejitev ni zahteval več kot 5,2 litra goriva, daljšo in pokrajinsko zelo razgibano 500-kilometrsko traso med testiranjem je končal s 6,1-litrskim povprečjem in se s testnega kroga vrnil s številko 6,3. Glede na zmogljivosti, predvsem pa skrajno živahen značaj, če voznik to zahteva, dober podatek.

In ne pozabite na njegov (doplačljiv) inteligenčni količnik

Ne pozabimo na pamet – XE-jev inteligenčni količnik je po zaslugi tehnološke naprednosti visok. Od aktivnovarnostnih pomagal in naprednejših pripomočkov je bil testni avtomobil sicer opremljen le z opozorilnikom nenamerne menjave voznega pasu, a je treba omeniti, da so poleg aktivnega radarskega tempomata ter opozorilnika pred naletom na doplačilnem seznamu tudi prikazovalnik podatkov na vetrobransko steklo, sistem opozarjanja pred vozili v mrtvem kotu, sistem za opozarjanje pred prečnim prometom pri zapuščanju parkirnega mesta in prilagodljivo podvozje, ki ga pri Jaguarju imenujejo Adaptive Dynamics.

In mimogrede, priporočamo paket za hladna podnebja. Stane tisoč evrov in vsebuje ogrevana sprednja sedeža, ogrevano vetrobransko steklo, ogrevan volan in ogrevani šobi za pranje vetrobranskega stekla.

Začetek pri 38.940 evrih, testno vozilo brez dodatne opreme pri ceni 44.140 evrov

Cena je visoka. Ne le v primerjavi z dostopnejšimi vozili srednjega razreda, ampak tudi v primerjavi s tekmeci, a hkrati velja, da je že osnovna izvedba razmeroma dobro založena z opremo (predlagamo ogled spletne strani proizvajalca).

Najcenejši jaguar XE stane malce manj od 39 tisoč evrov, kar je skoraj osem tisočakov več, kot za osnovno "trojko" zahtevajo BMW. Podobno velja za temeljne izvedbe mercedesa C in audija A4. Če kdo, lahko takšen pristop v teoriji upraviči ravno Jaguar, pa čeprav z nekaj očitnimi pomanjkljivostmi.