Nedelja, 28. 3. 2021, 8.20
3 leta, 9 mesecev
TEST NOVE RAZLIČICE: ford puma 1.0 EcoBoost 92 kW mHEV avt. ST-line X vignale
Avtomatik ali ročni menjalnik? Cena je enaka. #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,17
5
V prometnem dovoljenju piše: večnamensko vozilo. Trše podvozje je 164 mm dvignjeno od tal, športno oblikovana platišča ST-line so zamenjala bolj umirjena vignale.
Na našem prvem testu pume smo Fordu očitali ponudbo brez samodejnega menjalnika, zdaj pa smo med prvimi sedli za volan tega crossoverja s sedemstopenjsko avtomatiko z dvema sklopkama.
Svoje ugotovitve, podane na predstavitvah in testu novega forda, lahko večinoma ponovimo. Puma stavi na privlačen videz, odlične vozne lastnosti in praktičnost s pametno izrabljenim prostorom, ki so združeni v vpadljivo obliko dinamičnega kompaktnega križanca.
Mehko hibridno pomoč smo že preizkusili v kombinaciji 114-kilovatnega motorja in šeststopenjskega ročnega menjalnika. Pohvalili smo hibridno delovanje, izbiro petih voznih načinov, digitalne merilnike in model označili za voznega prvaka med križanci.
Oprema ST-line X vignale ohranja vse športne lastnosti stopnje ST-line X, jim pa dodaja bolj žlahten videz, s katerim želijo pri Fordu svoje izdelke približati premijskemu razredu. Tudi češnja na torti zdaj ne manjka več, to je odziven sedemstopenjski samodejni menjalnik.
Osnovno ceno serijske opreme ST-line X vignale (26.570 evrov) za tisočaka zmanjša Ford Bon v primeru financiranja. Med dodatno opremo (3.070 evrov) posebej omenjamo radarski sistem za preprečevanje trčenja, pameten tempomat, bočni nadzor in aktivno pomoč pri parkiranju s kamero. 1.300 evrov je ustrezna cena teh koristnih varnostnih sistemov.
Poraba na testu: 7,2 litra
Cena vozila: 29.640 evrov
Medtem ko se ST-line X izzivalno razkazuje s svetlečo izpušno cevjo, se vignale kiti s kromiranim izrisom dveh izpuhov, pravega pa je skrila pod odbijač.
Marsikaj pade v oči: prisekan izdatno perforiran volan, sivo prešiti usnjeni sedeži, mehko oblazinjenje ...
Športna puma s prestižno opremo vignale
Športno zunanjost opreme ST-line X rahlo umirja vignale z bolj elegantnima odbijačema, masko in platišči. Svetleča izpušna cev je skrita očem, nadomešča jo kromirana linija, oblikovana tako, kot da gre za dva izpušna izhoda. Je puma kompaktni križanec iz široke skupine SUV? V prometnem dovoljenju piše, da je večnamensko vozilo.
Notranjost deluje še bolj uglajeno s kakovostnimi mehkimi materiali. Športne rdeče šive na volanu, prestavni manšeti, ročni zavori in sedežnih obrobah so zamenjali umirjeni sivi. Usnjeni sedeži so izdatno prešiti tudi na sedalnih površinah, kot estetski izdelek pa označimo armaturno ploščo iz umetnega usnja. Siva obroba jo krasi vse od levega zračnika prek digitalnih merilnikov, teče za osrednjim zaslonom in za konec obkroži sredinska zračnika.
Pri odklepanju se pod vrata priplazi puma
Pogled v notranjost razkriva lep prisekan volan, izdatno perforiran in odebeljen na deset do dveh. Armatura je lepo oblikovana, nepregledne množice stikal v fordih ni več. Bogato obdelani ogrevani usnjeni sedeži obljubljajo udobno sedenje. Med sedežema se razkazuje prijetno presenečenje, to je v usnje odeta in lepo sivo prešita ročna zavora. Ploskamo in ne moremo verjeti.
Test 4x190 se v kabini ne izide. Večji potnik zadaj lahko sedi samo z nogama narazen, in ker zraven spada številka čevljev okoli 46, je stopala med izstopanjem težko spraviti izpod sedeža. V klimatizirani kabini ne manjkajo običajne pritikline, kot so predali v vratih, pred sovoznikom in med sedežema, osvetljena utora za pijačo in vtičnice USB ter 12V. Poleg osnovnih talnih oblog so v pumi običajne tekstilne, prek njih pa še gumijaste z navzgor obrnjenim robom.
Delovanje klimatske naprave je sicer tristopenjsko, vendar menimo, da bi moralo biti urejeno dvopodročno, saj gre za najboljšo in najprestižnejšo opremo vignale.
Naš test 4x190 se v kabini ne izide. Prostora na zadnji klopi je dovolj, če sta osebi spredaj visoki največ meter osemdeset.
Megabox s čepom za odtok vode smo že opisali
Dodajamo, da je trdna osnovna plošča prtljažnika lahko nameščena v dveh položajih, po višini razmaknjenih za dobrih 15 centimetrov. Med nalaganjem lahko obstane pod kotom 45 stopinj, lahko pa se pospravi navpično za naslonjali. Širjenje ali razlivanje morebitne umazanije po prtljažniku preprečuje ustrezna gumijasta podloga z robovi navzgor enako kot v kabini.
Okolje za najboljše vozniške občutke
Za odlično oprijemljivim volanom (2,75 zavrtljaja) sta vzvoda za ročno prestavljanje, na prečkah pa stikala tempomata, ozvočenja, telefona, računalnika in nastavitev. Novi 12,3-palčni digitalni merilniki v osnovi sledijo načinu sporočanja analognih, so pregledni in menjajo barvo glede na izbrani način vožnje. V načinu sport na primer prikazujejo vrtljaje na sto enot natančno, na tisoč pa pri preostalih načinih.
Sredinski osempalčni zaslon daje vozniku in sopotniku podatke o navigaciji, upravljanju ozvočenja, telefonu, nastavitvah, omogoča povezovanje … Ergonomsko pohvalno dopolnjuje dotikanje zaslona s štirimi vrtljivimi stikali za radio in klimo. Spodaj so logično razporejena "zimska" stikala za ogrevanje sedežev, volana in vetrobranskega stekla.
Univerzalni utor v prtljažniku je že postal znamenitost. Na piknik se lahko pripelje hrana in pijača v ledu, ob toplejšem vremenu morda kdo okopa dojenčka …
Pet načinov vožnje in klasična ročna zavora
Ročica menjalnika deluje z običajnim pomikanjem naprej-nazaj in dodatnim pomikom nazaj za ročni način. Za izbiro M je potrebna sprostitev blokade, za pomik iz N v D pred semaforji pa ni treba pritiskati zavore.
Pohvalimo športno ročno zavoro med sedežema in pet stikal, od katerih se z najpomembnejšim menja vozne načine. Poleg običajnih treh (eco, normal, sport) sta še nastavitvi za spolzke podlage (slippery) in kolovoze (trail).
Nekaj besed o delovanju pametnega tempomata
Zadeva deluje radarsko in s pomočjo kamere. Na prečkah volana se nastavi hitrost po 1 ali 10 na uro, hitrost pa samodejno uravnava tudi med vožnjo skozi ostrejše ovinke. Ko smo z 62 na uro vstopili v referenčni ovinek, nas je samodejno umiril na 52.
Tempomat je med vožnjo prepoznal tudi začasno postavljeno omejitev na 30 med delom na cesti. Presenetil nas je na ljubljanskem krogu, ko je prebral, da omejitev 80 z dopolnilno tablo velja le ob padavinah. Obenem mu ne moremo šteti v plus, da je iz navigacije odčital omejitev na 40, ki so jo na Zaloški cesti v Ljubljani umaknili vsaj pred enim letom. Tempomat v pumi pri omejitvah samodejno zavira, s čimer lahko reši voznika pred globo, čeprav hitrost prilagodi prepozno, pač po tem, ko se voznik ni odzval. Kot vsi radarski tempomati tudi več kilometrov naprej čaka na znak za prenehanje omejitve, ki sicer velja le do križišča. Pri tem celo ne dovoli vozniku, da bi s pritiskom na + povečal hitrost, vsaj v prvem poskusu ne. Tudi pritisk na RES (resume) ne pomaga, ker si tempomat odčitano hitrost spravi v svoj spomin.
Ta tempomat ne pomaga vozniku samo pri zmanjševanju hitrosti, ampak tudi samodejno pospešuje, kadar presodi, da je omejitev prenehala veljati. Pri znaku za konec naselja na primer prestavi navzdol in pospešuje (na polno v načinu sport) proti 90, pri čemer ni nujno, da si voznik to želi. Na testu smo takoj zavirali, ker je bil 300 metrov naprej znova znak za naselje.
Menjalnik odlično sodeluje z motorjem
Načini vožnje drive modes pridejo pri samodejnem menjalniku še bolj do izraza kot pri ročnem. Uravnoteženo delovanje v načinu normal je nastavljeno za udobno vožnjo brez sunkov, na odprtih cestah večinoma med 1.500 in 2.000 vrtljaji. Avtomatika se dobro prilagaja naklonu ceste. Navzgor ne uveljavlja previsoke prestave in navzdol izbira razmerje, ki zagotavlja vožnjo brez zaviranja. Nezaznavno hibridno delovanje lahko voznik spremlja s prikazom na zaslonu, občuti pa ga pri mehkem zagonu motorja.
Motor se pri sicer uporabnih 1.500 vrtljajih ne razživi in menca skoraj do 2.000, v načinu sport pa pri močnem pritisku plina lahko vklopi tudi tri prestave nižje. Podobno smo ravnali v načinu M in ročno izbrali prestavo, ki je omogočala optimalno pospeševanje, v načinu sport z otrdelim volanom in odzivnejšo stopalko plina. Takrat vozilo postane prava puma, kot smo jo opisali v testu 114-kilovatne različice.
Poraba od 6,1 do 8,3, povprečno pa 7,2 litra
Uvodnih 300 kilometrov je šlo po avtocesti večinoma prehitro s povprečjem 8,3 litra, čeprav po ravnem pri 130 (merilnika na 133 na uro in 2.750 vrtljajev) ne porabi več kot 7,5 litra. Bolj realno je bilo merjenje z upoštevanjem omejitev na 29-kilometrskem krogu okoli Ljubljane s povprečno hitrostjo 106 na uro in porabo 7,0 litra na sto.
Na mestnih vožnjah smo pogrešali funkcijo auto hold, zato smo pred semaforji postajali v N in nato nazaj v D brez pritiskanja zavore. Kadar smo vozilom sledili s pametnim tempomatom, pa se je puma pred semaforjem samodejno ustavila in ni rinila naprej. In mestna poraba? 7,0.
Glede porabe se puma izkaže na odprtih glavnih in regionalnih cestah. Tam smo po 200 kilometrih namerili le 6,1 litra, kar je manj od meritev po WLTP. Ja, še pred kratkim bi 42-litrski rezervoar kritizirali kot premajhen za bencinski motor.
| tehnični podatki | ford puma 1.0 EcoBoost 92 kW ST-line X Vignale |
| vrsta motorja | trivaljni turbo bencinski mHEV |
| prostornina v ccm | 999 |
| moč v kW (KM) pri vrt./min. | 92 (125) 6000 |
| navor v Nm pri vrt.min. | 200 1400 |
| menjalnik | 7-stopenjski samodejni |
| pogon | sprednji |
| mere (dolžina x širina x višina) v mm | 4226 x 1805 x 1556 |
| medosna razdalja v mm | 2588 |
| prtljažnik v litrih (položena naslonjala) | 456 (1216) |
| število sedežev | 5 |
| masa praznega vozila (nosilnost) v kg | 1326 (484) |
| največja hitrost v km/h | 190 |
| pospešek do 100 km/h v sekundah | 10.2 |
| poraba (po normah EU) v l/100 km | 6.2 |
| poraba na testu v l/100 km | 7.2 |
| cena osnovnega modela v EUR | 20,940 |
| cena testnega vozila v EUR | 26,570 |
| cena testnega vozila z dodatno opremo v EUR | 29,640 |
Digitalni merilniki menjajo barvo glede na izbrani način vožnje. Način sport prikazuje merilnik vrtljajev z oznakami po 100 enot.
5