Tehnologija gum formule ena tudi na slovenskih avtomobilih?

Ko stroji mirujejo in direktor razmišlja le o prihodnosti …

Francoza, ki je odgovoren za Michelinove projekte v avto-moto športu, smo srečali v ozadju paddocka dirke formule E v Londonu. Pod njihovimi šotori je bilo med dirko nenavadno mirno, saj so vse gume uredili in ekipam dostavili že prejšnji dan. Pascal Couasnon je zato raje kot o delu svojih inženirjev v Londonu spregovoril o izzivih, ki jih dirkaški šport lahko ponudi gumarskim proizvajalcem, ter tem, kako lahko zmage na dirkah prinesejo boljše, učinkovitejše in tudi varčnejše gume za našo prihodnost.

Michelin bi se rad potegoval tudi za vrnitev v formulo ena, njegovo vztrajanje pri prehodu na 18-palčne gume pa kaže na rdečo nit vlaganja v motošport. Razvijati torej nove tehnologije, ki danes pomenijo zmago na dirki, jutri pa jih bo mogoče uporabiti pri serijskih avtomobilih. Michelinova guma je, na primer, serijski del avtomobilov, kot so porsche 918 spyder, ferrari 458 speciale in mercedes-benz SLS AMG.

Michelin je številne svoje inovacije v preteklosti razvil in predstavil prav prek motošporta. Vaše gume imajo danes serijsko nameščene tudi superšportniki, kot je porsche 918 spyder. Je to neposreden rezultat predhodnega vlaganja v dirkaške proizvode? Da, vsekakor. Dirke so za nas laboratorij. To ni le obrabljena fraza, temveč resnica. Izbiramo različne discipline, vsako s prav posebnim namenom. Svetovno prvenstvo v reliju na primer zahteva razvoj gume za zelo različne razmere. Guma mora biti hitra, a obenem tudi vzdržljiva in odporna proti poškodbam. To nam pride prav v državah, kjer so ceste slabe.

Gume na vztrajnostni dirki v Le Mansu morajo biti zelo hitre in zanesljive v zelo dolgem obdobju uporabe. Z enim kompletom gum tam namreč prevozimo 700 kilometrov, razlika med prvim in sedemstotim krogom pa je le sekunda. To je zelo pomembno za ponudbo gum za superšportne avtomobile. V formuli E pa uporabljamo gumo, ki mora biti hitra in energijsko učinkovita. S temi raznovrstnimi dirkaškimi proizvodi dobimo zelo veliko in se naučimo več kot v sterilnem razvojnem laboratoriju. In to velja tako za gume športnih kot tudi velikoserijskih avtomobilov.

Kako hitro lahko informacije z dirk prenesete na serijske gume za naše vsakdanje avtomobile? Kaj ste se na primer naučili v prvem letu električne formule E? Približno šest mesecev potrebujemo, da zberemo in ocenimo posamezne izsledke ter inženirske razvojne ideje. Čas do serijske proizvodnje pa je seveda daljši. Opraviti moramo preskok od izdelave nekaj sto gum za dirkaško serijo do izdelave več sto tisoč gum za serijske avtomobile. To je zahtevno za prilagoditev proizvodnih kapacitet. Potrebujemo torej šest mesecev za idejo in nato še okrog tri leta za prilagoditev znanja v serijskih gumah. Gume v formuli E so nam letos že dale nekaj takih idej.

Te gume morajo biti vzdržljive in predvsem enakovredno zmogljive tako na suhi kot mokri podlagi. Ko smo svojo gumo, posebej izdelano za električna vozila, začeli serijsko vgrajevati v renaulta zoe, se je njegov realni doseg povečal za šest odstotkov. To se morda ne sliši veliko, a dejansko gre za pomemben tehnološki napredek, zaradi katerega bodo kmalu napredovale tudi druge gume. Energijska učinkovitost nikakor ni le domena električnih vozil. Današnja guma za formulo E v tej obliki nikoli ne bo postala del serijskega vozila, zato pa bomo pri serijskih gumah uporabili posamezne njene elemente.

Zdaj ste uradno potrdili, da se boste leta 2017 potegovali za vlogo gumarskega dobavitelja v formuli ena. Je to smiselno? Formula ena danes uporablja 13-palčne gume, te namensko niso dovolj vzdržljive, da se umetno dela šov na stezi … Da, res se bomo potegovali za to vlogo v formuli ena, a pri tem imamo jasne pogoje. Zahtevamo 18-palčne in vzdržljive gume, kar je naš osnovni pogoj za vstop v formulo ena. Če naših predlogov ne bodo sprejeli, se bomo umaknili. V formuli E že danes uporabljamo 18-palčno gumo, tudi v Renaultovi formuli 3,5 jo bodo začeli uporabljati. Dimenzija 13 palcev je zgodovina. Guma večje dimenzije je neposredno povezana z gumami za serijske športne avtomobile. Z vidika tehnologije, obremenitev zaradi navora in hitrosti pa bi našo gumo s prototipa LP1 z dirke v Le Mansu zlahka uporabili tudi v formuli ena.

Torej se ne vidite v položaju, ko bi FIA od vas zahtevala, da za formulo ena namensko izdelate manj vzdržljivo gumo, ki bo med dirko izgubljala oprijem in skrbela za šov? Bi lahko rekli, da si dirkači želijo dobrega oprijema, navijači pa bi bili zaradi pogostejšega prehitevanja veseli tudi slabših gum? Navijači si želijo predvsem dobre boje na stezi in mislim, da guma, ki med dirko izgublja oprijem, za šov ni nujno potrebna. S tako usmeritvijo se ne strinjamo in tudi v takšnem položaju nas ne vidim. Kako naj bi svoji stranki ali pa, če hočete, svojemu šefu razložil, da bomo vložili veliko denarja v gumo, ki bo ponujala slabši oprijem in med dirko ne bo omogočala enakovrednega oprijema? To bi bilo v nasprotju z vsem, kar počnemo. Po našem mnenju se moramo iz dirk kot proizvajalec gum predvsem učiti.

Toda Michelin se bo zdaj podal tudi v Moto GP, praktično boste prisotni na vseh pomembnejših svetovnih prvenstvih avto-moto športa. Naš cilj ni le izpostavljenost Michelina. Zavedamo se predvsem tega, da se lahko iz vsakega prvenstva naučimo specifičnih znanj za svoje prihodnje serijske gume. To sicer stane precej denarja, a ti vložki nam povrnejo veliko razvojnega znanja, zato se veselimo tudi vrnitve v Moto GP. Tudi tam smo kot pogoj postavili uporabo 17-palčnih koles, ki danes postajajo standard pri športnih motociklih. Dorna se je z nami strinjala. Upam, da bodo enako storili tudi pri formuli ena. S svojimi gumami hočemo sodelovati tam, kjer se nam to zdi smiselno. Trenutna ureditev formule ena zagotovo ni tak primer.