Petek, 17. 5. 2019, 5.50
4 leta, 11 mesecev
Prva vožnja: toyota supra
Dolga leta čakanja in zdaj je tu: toyota ali BMW? #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
2,65
2
Bila je ikona, legenda in avtomobil, ki je na plakatih visel na stenah najstnikov. Sedemnajst let smo čakali na naslednika. Naša razsodba? To je prvovrsten športni avtomobil z zelo uravnoteženim vzmetenjem in igrivim zadkom. Vsakodnevno uporaben športnik in ne pobalinski divjak. Toyota supra je navzven samosvoja, v notranjosti povezave z BMW ni mogoče skriti. K nam bo zapeljala v prihodnjih tednih s ceno okoli 70 tisoč evrov.
Supra - ime, ki vsakemu ljubitelju avtomobilov pred oči nariše podobo japonskega športnega avtomobila. Takega z velikim usmerjevalnikom zraka, edinstveno obliko in podobo enega od najbolj priljubljenih avtov za predelave.
S peto generacijo Toyotine supre smo prevozili približno 300 kilometrov in jo približno pol ure priganjali še na dirkališču Jaramo blizu Madrida. Japonski športnik s kodnim imenom A90 stopa v gromozanske čevlje predhodnika. Pričakovanja so bila velika, še posebej, če upoštevamo, da je ta samuraj nazadnje buril otroško domišljijo pred 17 leti.
Pri Toyoti so si arhitekturo, vrstni šestvaljnik in samodejni osemstopenjski menjalnik, sposodili pri BMW. Pri tem so v igro stopili Toyotini inženirji in opravili svoje delo. Namesto kabrioleta so izdelali kupeja, spremenili in dodelali nastavitve podvozja, znižali center gravitacije, izboljšali togost karoserije in vse skupaj oblekli v divja oblačila.
Supra se je na cesti in na dirkališču dokazala kot zelo uravnotežen avtomobil, ki voznika nagradi z odličnim nadzorom nad zadkom. Vsekakor ne želi biti izključno dirkalni športnik, temveč želi ugajati predvsem športnim voznikom, ki avtomobil potrebujejo za vsakdanjo uporabo. Kljub temu ostaja ostra kot britev, še posebej na hribovitih cestah v okolici Madrida, kjer smo zlahka na desetine zavojev prevozili z izključenim sistemom za nadzor zdrsa.
V notranjosti je podobnosti z BMW Z4 bistveno več. Volan, ključ, stikala in sistem večopravilne enote je enak. Čeprav se zavedamo, da brez japonsko-nemškega sodelovanja ne bi videli supre, bi si želeli v notranjosti več drznosti, predvsem izvirnosti. Manjka nekaj tiste japonske drugačnosti, predvsem pa japonske premišljenosti, ki poskrbi, da so njihove potniške kabine povsem svoj svet v primerjavi z evropskimi tekmeci.
Supra bo na slovenska tla zapeljala kmalu. Prvi kupci bodo lahko najhitrejšo novo toyoto naročili prihodnji mesec s ceno okoli 70 tisočakov. Slovenski uvoznik je dobil tudi rezervacijo za eno supro iz omejene serije A90 (na fotografijah mat srebrne barve).
Zadek je naravnost nor. Za njim se obračajo praktično vsi.
Pred dogodkom, med njim in tudi po koncu, kjer so nam v Madridu in njegovi hriboviti okolici Toyotini inženirji predstavili peto generacijo supre, so se kresala mnenja. Veliko je bilo govora o povezanosti z BMW, ročnem menjalniku in o njenih predhodnikih. Res je, supra je tlakovala pot številnim športnikom in A90 stopa v velike čevlje. Tudi zato je bil ves dogodek nabit s čustvi in visokimi pričakovanji.
Ne bomo lagali. Pred odhodom v Madrid smo bili nervozni tudi sami. Tudi na naših stenah so viseli plakati super, vsi smo skozi leta spremljali nore projekte, kjer so japonskega samuraja preurejali in iz vrstnega šestvaljnika izvabili tudi do tisoč ''konjev''. Pričakovanja so bila velika.
Ravno zato se je na praktično vsakem koraku omenjalo Bavarce. Supro namreč izdelujejo nedaleč stran od nas. V Gradcu v tovarni Magne Steyr, kjer izdelujejo Z4, nastaja tudi supra. Med seboj si delita večino elementov, tudi trilitrski turbo vrstni šestvaljnik in osemstopenjski samodejni menjalnik ZF s pretvornikom navora.
Pod plastičnim pokrovom s Toyotinim logotipom se skriva BMW-jev trilitrski vrstni šestvaljnik.
Vrstni šestvaljnik je pomemben del zgodovine
Kot je pojasnil glavni inženir Tecuja Tada, je bil eden od ključnih elementov pred začetkom razvoja nove supre vrstni šestvaljnik. Pogled v zgodovino razkriva, da je imel že daljni predhodnik 2000 GT vgrajeni vrstni šestvaljnik. Temu legendarnemu športniku so sledile tudi prihodnje generacije vse od A40, zato je takšen vgrajen tudi v A90.
In kakšno naključje. Ravno BMW ima v ponudbi prisilno polnjeni vrstni šestvaljnik s prostornino 2.998 kubičnih centimetrov, kar je bila ena od ključnih stvari, zaradi katerih so se pri Toyoti odločili za sodelovanje z BMW.
Motor smo dodobra spoznali že v marsikaterem bavarcu, zato slabega mnenja o njem nimamo niti tukaj. Z 250 kilovati (340 KM) in 500 njutnmetri navora ima dva obraza - lahko je umirjen in povsem tih ali pa precej glasen in iz dvojne izpušne cevi na zadku prihaja prijetno brbotanje, ustvarjeno s pomočjo zaklopk.
Levo je omejena serija A90. Izdelali bodo le 90 avtomobilov in eden bo vozil tudi po slovenskih cestah.
Na devetnajst palčnih platiščih so nameščene posebne športne pnevmatike Michelin z nekoliko tršo bočnico.
Pri izdelavi supre so pri Toyoti že razmišljali o prihodnjih korakih. Vsi zračniki so za zdaj le vizualna popestritev, a so tam zaradi številnih predelovalcev, ki bi zaradi povečevanja moči motorja to potrebovali. Hkrati tudi pri znamki počasi pripravljajo nadgradnje v obliki dodatkov iz ogljikovih vlaken, drugačne odbijače in boljše zavore.
Na Japonskem so se že pojavile prve predelave, ki jih prvi lastniki lahko kupijo. In ravno to je tudi kultura supre. Številne možnosti nadgradnje, sprememb in dodelav.
Enaka osnova, a dva povsem različna izdelka
Inženirji so navedli tri glavne stebre pri razvoju supre: zelo kratka medosna razdalja, širina avtomobila in nižje težišče. Če to
Med tri razvojne stebre spadajo kratko medosje, širina karoserije in nizko težišče.
postavimo v kontekst, ima supra krajšo medosje kot GT86 (2.470 proti 2.570), spredaj je širša za 7,4 centimetra in ima nameščene večje pnevmatike (spredaj 255/35 R19, zadaj 275/35 R19 proti 215/45 R17) ter ima nižje težišče kot GT86 kljub višje montiranemu šestvaljniku.
Ko so določili te tri stebre in imeli že izbrane najpomembnejše sestavne dele avtomobila (motor, menjalnik), so začeli delati. Vsaka stran je razvijala svoj avtomobil popolnoma po svoje, ne da bi kukali druga k drugi ali se ozirali druga na drugo. Japonci so želeli upravičiti ime ter so se stvari lotili povsem drugače. Namesto kabrioleta je nastal kupe. S tem je avto postal bistveno bolj tog in pridobili so več manevrskega prostora pri oblikovanju zunanjosti. Ves razvoj je bil ločen, kot so razkrili pri Toyoti, inženirji niso niti enkrat sedli za volan prototipnega Z4 in BMW ni niti enkrat sedel za volan supre.
Torej: kljub temu, da si delita večino sestavnih elementov, gre za povsem različna avtomobila s samosvojimi nastavitvami vzmetenja, elektronike, togosti, višine težišča, nastavitvami aktivnega diferenciala, prilagodljivih blažilnikov in servoojačevalnika.
Za nami je tekel tudi Ramos
In ravno ta ločen razvoj je supro dovolj oddaljil od Z4. Supra je predvsem športni avtomobil, namenjen voznikom, ki od avta pričakujejo predvsem vozniške užitke. K temu seveda pripomore tudi dobra osnova, a če bi ju parkirali drugega ob drugem, je skoraj nemogoče ugotoviti, da sta si pod kožo skoraj enaka.
Supra je naravnost božanska. Za nabitimi zadnjimi boki, rahlo privzdvignjenim pokrovom prtljažnika, ki se s tem močno opira na predhodnika, številnimi linijami in agresivno široko držo je prava paša za oči. Tudi mi smo jo občudovali z odprtimi usti. Prav nič sramežljiva japonka pritegne poglede tudi na cesti. Nehali smo šteti, kolikokrat so nam vozniki ali motoristi dvignili palec, številni so se ustavili sredi ceste in iz žepov začeli vleči telefone. Še najbolj pa se nam je vtisnil v spomin mali Ramos.
Ob vožnji skozi vasico je otrok, oblečen v dres nogometaša Sergia Ramosa iz Real Madrida, tekel skozi ves park, da nas je ujel ob vožnji, in navdušeno dvigoval roke. Za še večje navdušenje smo nekajkrat pritisnili na plin, da je iz izpušne cevi prijetno zaropotalo. Takšen odziv okolice je mogoče videti le, če se mimo pripelje ferrari ali kakšen drug eksot. Japonci pa so z dizajnom vsekakor poskrbeli za enega izmed vrhuncev leta.
Notranjost je odlična, vendar ji manjka nekaj japonskega duha in pristnosti. Podobnost z BMW je očitna.
Pregledni merilniki so se odlično izkazali na stezi kot tudi v vsakdanjem prometu.
V notranjosti bi si želeli več japonskega duha
Če je dobro, tega ne spreminjaj. Pri Toyoti očitno niso želeli spreminjati nečesa, kar v praksi deluje zelo dobro. Položaj za volanom je bil izvrsten, zaradi valovite strehe je za volanom zlahka sedel tudi voznik z več kot 190 centimetri in vse je bilo na dosegu roke. Volanski obroč je nekoliko tanjši, stikala na vidnih mestih in zaslon na višini oči. Vse je v redu, škoda je le, da je velika večina povzeta po BMW Z4. S tem po eni strani ni nič narobe, po drugi pa bi si želeli kakšno spremembo več. S tem so supro oropali kar nekaj pristnosti.
Hvalimo pa unikatne merilnike. Oblikovani so tako, kot se za športni avtomobil spodobi. Na sredini so velike številke obratomerja, v notranjosti velik digitalni zaslon in pomožni manjši digitalni zaslon na desni strani. Na stezi nismo imeli nikakršnih težav s preglednostjo, zlahka pa smo videli tudi, kdaj je bilo treba prestaviti s pomočjo obvolanskih ročic.
Uravnotežen do zadnjega milimetra
Kako se supra vozi v primerjavi z Z4, še ne vemo. BMW-jev kabriolet bomo v roke dobili prihodnji teden, zato neposredne primerjave
Gre za enega najbolj uravnoteženih avtomobilov ta hip. Z razmerjem mase 50:50 med sprednjim in zadnjim delom avta supra vozniško navdušuje.
nimamo, a smo prepričani, da bo imel Z4 kar nekaj dela. Supra je odlično nastavljen avtomobil. Komunikativen volanski obroč odlično sodeluje z vzmetenjem in elektronsko nadzorovanim sistemom zdrsa. Zaradi izboljšane togosti karoserije, razmerja mase 50 : 50 med sprednjim in zadnjim delom ter nizkega težišča je na stezi prava igrača. Bolj obvladljiv, igriv in natančen kot brutalno športen in divjaški. A to je po našem okusu, saj želimo nadzor in spretno iskati mejo med hitrostjo ter drsenjem zadka.
Ker so pri Toyoti sami nastavili trdoto vzmeti, blažilnikov in številnih elektronskih sistemov, bi razlike med voznimi lastnostmi morale biti. Ravno zato smo bili še toliko bolj navdušeni nad njegovo nevtralno držo in odličnim ravnovesjem. Zlahka spravimo zadek v drsenje, a to se čuti in nadzoruje kot pri redkih avtomobilih.
Za boljše vozne lastnosti skrbi tudi aktivna elektronska zapora diferenciala.
Zjutraj v službo, popoldne na dirkališče
Še bolj kot na dirkališču je supra navdušila v goratih zavitih cestah v okolici Madrida. Avto je s svojim nevtralnim značajem narejen za hitre zavoje, kjer z izklopljenim sistemom ESP zlahka čutiš, kaj se dogaja z zadkom, in brez nepotrebnega iskanja meje zdrsa uživaš v hitrih kilometrih.
Na avtocesti je vse do 3.000 vrtljajev praktično neslišna, razmeroma udobna in navsezadnje dovolj prostorna za dve osebi. V prtljažniku je bilo prostora za dva letalska kovčka in nahrbtnik. Ostalo pa je prostora še za nahrbtnik ali dva.
Zračniki so za zdaj le vizualna popestritev, a so tam predvsem zaradi poznejših predelav motorja in zavor.
Črko iz imena supra so povzeli po enem izmed s zavojev na Nurburgringu.
Ogljikova vlakna popestrijo sicer povsem BMW-jevo osrednjo konzolo.
2