SiolNET. Avtomoto Novice
6,99

termometer

  • Messenger
  • Messenger
Poraba in dosegi električnih avtomobilov pozimi

Voznik mora vedeti: zimska ura resnice, ki je katalogi ne razkrivajo

6,99

termometer

električni avtomobil zima DEMS | Zima ni prijatelj elektronskih naprav z baterijami, saj nizke temperature upočasnijo kemične reakcije v baterijah in poslabšajo njihovo funkcionalnost. Električni avtomobili niso izjema, so pa proizvajalci na te izzive različno pripravljeni.  | Foto: DEMS
Zima ni prijatelj elektronskih naprav z baterijami, saj nizke temperature upočasnijo kemične reakcije v baterijah in poslabšajo njihovo funkcionalnost. Električni avtomobili niso izjema, so pa proizvajalci na te izzive različno pripravljeni. Foto: DEMS

Prodajni katalogi električnih avtomobilov pogosto preveč optimistično navajajo doseg po standardu WLTP, ki pa predvsem za zimske mesece ne razkriva vsaj od 20 do 30 odstotkov višje realne porabe in s tem manjšega dosega. Če avtomobil poleti prevozi 350, jih bo pozimi le še 250. To vpliva tako na pogostost polnjenja in tudi na strošek stotih kilometrov dosega. Med proizvajalci in avtomobili so med poletno in zimsko porabo razlike precejšnje.

Polno naložena tesla model Y s strešnim kovčkom je imela na vožnji do Švice porabo 25 kWh na sto kilometrov.
 | Foto: DEMS Polno naložena tesla model Y s strešnim kovčkom je imela na vožnji do Švice porabo 25 kWh na sto kilometrov. Foto: DEMS Najprej o zgornji fotografiji. Ignac Završnik, član Društva e-mobilnost Slovenije (DEMS), se je s teslo model Y odpeljal na smučanje v Švico. Z enim od najbolj energijsko učinkovitih avtomobilov je za 707 kilometrov porabil 178 kilovatnih ur (kWh) električne energije, kar pomeni porabo 25 kWh na sto prevoženih kilometrov. V avtomobilu je bilo pet oseb, na strehi pa še strešni kovček. Ob povratku, ko ni deževalo, je poraba upadla na 20 kWh.

Vremenske razmere so bile več kot očitno zimske. Poraba je bila približno 20 odstotkov višja, kot bi bila pri tej tesli poleti, a glede na večino preostalih električnih avtomobilov še vedno zelo ugodna. Zima jo namreč lahko pošteno zagode energijskemu izkoristku električnih vozil, na nizke temperature pa so proizvajalci različno pripravljeni.

Do Švice bi teoretično lahko pripeljal z dvema postankoma. Da bi imel ob prihodu večjo količino baterije, je polnil trikrat. Prvič pri avstrijskem mestu Golling an der Salzach (baterija s 26 do 89 odstotkov), drugič na Teslinem superchargerju pri nemškem Türkheimu za 42 minut (baterija s 16 na 89 odstotkov), zadnjič pa pri Maienfeldu v Švici za 19 minut (baterija z 39 na 70 odstotkov).

Pozimi je treba pričakovati višjo porabo energije, s tem pa tudi krajše dosege in višje stroške za vožnjo.
 | Foto: Gregor Pavšič Pozimi je treba pričakovati višjo porabo energije, s tem pa tudi krajše dosege in višje stroške za vožnjo. Foto: Gregor Pavšič Nizke temperature upočasnijo kemične reakcije v baterijah

Prav zagotovo poznate učinek zimskega mraza na življenjsko dobo baterije svojega telefona. Nič drugače ni z baterijami v drugih elektronskih napravah in seveda tudi v električnih avtomobilih. Nizke temperature upočasnijo kemične reakcije v bateriji, zato ta izgublja moč, postane bolj energijsko potratna in se hitreje izprazni. Pri telefonu bomo zato čez dan večkrat poiskali vtičnico, pri avtomobilu pa ima ta učinek tudi neposreden vpliv na stroške naše vožnje.

Nizke temperature vplivajo tudi na moč polnjenja na hitrih polnilnicah. V avtomobilih tako postajajo pomembne skrite tehnološke rešitve, kot je tako imenovani "Battery Management System" ali BMS. To je skupek rešitev, ki lahko električnemu avtomobilu močno izboljšajo učinkovitost poleti, še posebej pa pozimi. Nekateri avtomobili zato porabijo precej manj energije kot drugi, znajo na primer baterijo predčasno ogreti ali ohladiti ter tako izboljšati polnjenje.

Za številne avtomobile so realnost zimske porabe blizu 30 kWh, poleti pa so vsaj za pet kWh nižje.
 | Foto: Gregor Pavšič Za številne avtomobile so realnost zimske porabe blizu 30 kWh, poleti pa so vsaj za pet kWh nižje. Foto: Gregor Pavšič

Porabe po WLTP merijo pri več kot 20 stopinjah Celzija

Realna poraba električnih avtomobilov in njihova energijska učinkovitost je eden od najpomembnejših podatkov pri električnih avtomobilih. Uradne meritve WLTP namreč opravljajo pri temperaturi več kot 20 stopinj Celzija, zato na primer vozilo, ki ga sredi zime prodajo kupcem brez toplotne črpalke, sodeč po WLTP, zaradi tega sploh nima manjšega dosega.

Veliko višja poraba, ki je še posebej izrazita v zimskih mesecih, neposredno vpliva na doseg vozila, posredno pa tudi na večje stroške ob uporabi javnih polnilnic.

Zimska poraba in doseg električnih vozil daleč od meril WLTP

Neskladnost z uradnimi meritvami WLTP resda velja tudi za avtomobile s termičnimi motorji. Toda klasični avtomobil bo imel pozimi manj kot liter večjo porabo goriva kot poleti. Tudi hitrost in način vožnje na porabo v odstotkih vplivata precej manj kot pri električnih pogonih.

Tam so razlike večje. Tako med posameznimi avtomobili kot v razkoraku med realno in teoretično porabo ter predvsem v porabi poleti in pozimi. Zimske razmere na delovanje termičnega motorja delujejo manj skrajno kot na elektromotor, zato je treba tudi deklarirane podatke o dosegih v prodajnih katalogih pri električnih avtomobilih razumeti celoviteje.

Izjemno pomembna za vožnjo pozimi je toplotna črpalka. Avtomobili z njo imajo zimski doseg manjši od 20 do 25 odstotkov, tisti brez toplotne črpalke pa tudi za 35 odstotkov.

Nizke temperature zmanjšajo tudi moč polnjenja, navadno pri hitrih polnilnicah DC, ko baterija še ni dovolj ogreta.
 | Foto: Gregor Pavšič Nizke temperature zmanjšajo tudi moč polnjenja, navadno pri hitrih polnilnicah DC, ko baterija še ni dovolj ogreta. Foto: Gregor Pavšič

Višja poraba, krajši doseg: poleti 350, pozimi le še 250 kilometrov

Med povprečnimi termičnimi avtomobili porabe nihajo do dveh litrov, torej za tri evre na sto kilometrov. Pri elektriki so pozimi te razlike vsaj kakih pet kWh, kar na hitri 50-kilovatni polnilnici pomeni razliko od dva do tri evre. Pri polnjenju doma še mnogo manj.

Toda pozor, termični avtomobil nas pozimi ne bo stal veliko več kot poleti, pri električnem pa je treba računati z dodatnimi stroški. Poraba (in s tem zmanjšan doseg) se pozimi poveča od 20 do 30 odstotkov. Avtomobil namesto poletnih 350 prevozi le še 250 kilometrov.

Spodnjo raziskavo so na podlagi podatkov, ki jih sprejemajo od strank v realnem prometu, naredili pri ameriškemu Recurrentu. To podjetje se ukvarja z analizo stanja baterij v vozilih, v ta namen pa pridobiva stalne podatke od lastnikov vozil, ki z deljenjem podatkov sooglašajo.
  poraba pozimi primerjano s poleti
Audi e-tron - 8 %
BMW i3 (42 kWh) - 24 %
Ford Mustang Mach-E -30 %
Hyundai Kona -19 %
Nissan Leaf -22 %
Tesla Model 3 - 17 %
Tesla Model Y - 15 %
VW e-golf -23 %
VW ID.4 -30 %

vir: Recurrent

Koliko stane sto kilometrov dosega na avtocesti?

Skoraj deset dodatnih kWh poveča zimski strošek stotih električnih kilometrov za štiri evre. Seveda na hitri polnilnici, tem pa se bo kljub domačemu polnjenju z višjo porabo težko izogibati. Ob uporabi ultra hitrih polnilnic so te razlike še mnogo večje – na polnilnici Ionity brez naročnine na primer tudi za skoraj osem evrov na sto kilometrov.

Poleti na avtocesti za sto kilometrov osem, pozimi pa 12 evrov? Predpostavka je, da poleti porabi 20, pozimi pa 27 kWh. Nekateri avtomobili imajo resda tudi precej nižjo, nekateri pa tudi višjo porabo.

Pri tem namensko ostajamo pri izračunu za sto kilometrov, kajti uporaba hitrih polnilnic bo večinoma kratkotrajna in te cene ni mogoče prenesti na vse polnjenje. Večino kWh bo voznik dobil doma, kjer pa je za zdaj elektrika še toliko cenejša, da to na končni račun tudi pozimi ne bo vplivalo drastično.

V zadnjih mesecih so porabe pri naših testnih avtomobilih nihale tudi za več kot pet kWh na sto kilometrov. Zato je tudi strošek vožnje zelo raznolik, potovanja pa bolj stresna.

Če se je polno naložena "slovenska" tesla v Švico peljala s porabo 25 kWh, smo imeli doma v rokah več avtomobilov z vsaj 20 odstotkov višjo porabo. Ta se je namreč približala 30 kWh. To so bili na primer toyota bZ4x, BMW iX3, ford mustang mach-E, volvo XC40 recharge in tudi Volkswagnov ID.buzz, s katerim smo se vozili med Ljubljano in Krškim. Edina izjema je bil v pozni jeseni volkswagen ID.5, ki je imel med povratno vožnjo od Ljubljane do Maribora porabo manj kot 22 kWh – a temperatura je bila takrat že višja kot 10 stopinj Celzija.

Poleti so porabe in dosegi veliko bližje meritvam WLTP

Poleti so te porabe pričakovano veliko bolj prijazne. Poraba pri teslah se ne bi smela povzpeti prek 20 kWh, tudi veliki športni terenec, kot je BMW iX, je poleti v povprečju na sto kilometrov porabil le 22 kWh. Z malim renaultom twingom smo na tisoč kilometrov dolgi vožnji po slovenskem podeželju celo presegli uradni tovarniški podatek WLTP.

Poleti je vse drugače. Sanjska poraba 10 kWh pri renaultu twingu electricu ob vožnji zunaj avtocest.
 | Foto: Gregor Pavšič Poleti je vse drugače. Sanjska poraba 10 kWh pri renaultu twingu electricu ob vožnji zunaj avtocest. Foto: Gregor Pavšič

Tudi veliki športni terenec BMW iX je imel poleti več kot 500 kilometrov dosega.
 | Foto: Gregor Pavšič Tudi veliki športni terenec BMW iX je imel poleti več kot 500 kilometrov dosega. Foto: Gregor Pavšič

Komentarji

Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.

Delite na:
Delite na: Facebook Twitter Viber Pinterest Messenger E-mail Linkedin