Četrtek, 19. 1. 2017, 9.30
6 let, 6 mesecev
Domača predstavitev novega modela:
Maserati levante – hitrejši od burje in najžlahtnejši med SUV-elito
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
3,15
3
Na slovenskih cestah je zavel svež veter, ki bo okoli petnajstim Slovencem na leto prinesel prestiž ekskluzivne tehnike in oblikovanja. Med avtomobilsko elito, predvsem nemških znamk velikih športnih terencev, bo utegnil vnesti precej nemira, saj bo z bogato serijsko opremo in vso žlahtnostjo znamenitega trizoba maserati levante zagotovo zelo resen tekmec. Z veliko vsebine bo za ta razred zanimiva tudi začetna cena: 86.900 evrov.
Od želje do serijskega izdelka oziroma od kubanga do levanteja
Velik športni terenec je za Maserati nedvomno mejnik, o katerem se je govorilo že kar nekaj časa. Prve zamisli segajo v leto 2003, ko so na salonu v Detroitu predstavili prototip kubang.
Ta maserati se ne boji prikolice.
Ta se je kot prototip znova oglasil leta 2013, ko je zavezništvo na oni strani Atlantika prineslo rešitev, postavljeno na osnovo velikega, a hkrati za to petično italijansko zanamko zagotovo preveč robustnega in z vidika športnosti premalo dinamičnega jeepa grand cherokee.
Italijani so hitro spoznali, da se s tradicijo ne gre šaliti, zato so se odločili, da bodo Maseratijevega prvega športnega terenca razvili in naredili povsem na novo, na način, kot ga zahteva legendarni trizobi logotip.
Glavna vodila so bila jasna: podoba, ki vzbudi čustva, žlahtni materiali kot poklon avtomobilski modi in prvovrstne vozne lastnosti, pri katerih se morajo silovit potisk motorja, vodljivost in lega pravega športnika ter udobje zliti v prvovrstno vozno izkušnjo, obdano s tenorjem, značilnim za Maserati.
Glede prostora v kabini denimo ne doseže Audijevega velikana Q7, po voznem udobju pa sta si precej blizu. Je pa v primerjavi z njim, glede na serijsko opremo cenovno zelo konkurenčen, po imidžu pa za seboj roko na srce pusti vse tri svoje v Evropi in Sloveniji uveljavljene konkurente premium nemškega trojčka Audi, BMW in Mercedes. Če se poslovnež pripelje z maseratijem …
Tako je nastal levante, prvi SUV s trizobom na nosu, ki s podobo in voznimi lastnostmi povzema bit tistega, kar v avtomobilski industriji pomeni Made in Italy (narejeno v Italiji). Zakaj vseskozi govorimo o vetru?
Levante je ime dobil po toplem sredozemskem vetru, ki je znan po tem, da lahko v trenutku iz nežne sapice preraste v vihar. Levante smo preizkusili v sunkih skorajda prave orkanske burje, ko je bilo težko fotografirati, pridržati vrata ter zaradi vrtinca ledenih kristalov in prahu na trenutke celo gledati. Le peljati se ni bilo težko, saj je levante lahko hitrejši od burje.
Pri voznih lastnostih velja izpostaviti zelo dobro razmerje med vozniško ostrino in udobjem. Maserati ni želel ničesar prepustiti naključju, zato se levante lahko pelje kot športni avtomobil in hkrati ponuja udobje velikega potovalnika.
Prostorna notranjost in značilna podoba, ki dobro skrije višino vozila
V prtaljžniku je v osnovi za 580 litrov prostora.
Levante z linijami povzema vse značilnosti Maseratijeve anatomije. Dolg motorni pokrov in precej nazaj potegnjena karoserija spominjata na kupejevski GT potovalnik. Oblikovalci niso pozabili na značilne elemente, recimo trikotni C-stebriček, bočne reže, velik trizob …
Dejansko na prepričljiv način združuje prostornost in linije kupeja ter zelo dobro skriva višino, ki zanaša skoraj 1,7 metra. Levante je dolg malce več kot pet metrov (5.003 mm), medosna razdalja pa malenkost preseže tri metre (3.004 mm). Kabina je prostorna in v prtljažniku je v osnovi 580 litrov prostora.
Avto je serijsko opremljen s prilagodljivim zračnim vzmetenjem. Dobrih 20 centimetrov (208 mm v položaju normal) lahko voznik prilagodi v štirih ravneh glede na način vožnje in izbrani vozni program – normal, I.C.E., sport ali off-road. Vsak od naštetih programov (od vožnje na snegu in ledu do zahtevnih terenskih podlag in dinamične, športne vožnje skozi zavoje) zahtevam pod kolesi in voznikovim željam prilagodi delovanja motorja, menjalnika, vzmetenja in druge elektronske funkcije.
Kar nekaj elementov skrbi za zelo dobro lego in odlično uravnoteženost karoserije: teža je razporejena v razmerju 50 : 50 med prvo in zadnjo osjo, levante ima v razredu velikih SUV najnižje težišče, to odlično podvozje dopolnjujejo serijsko zračno vzmetenje s prilagodljivim delovanjem (štiri osnovne nastavitve višine) in elektronsko krmiljeni aluminijasti blažilniki skyhook, piko na i cestni fiziki in široki uporabnosti pa postavlja pametni štirikolesni pogon Q4 AWD z vektorskim sistemom krmiljenja navora v serijski opremi in Maseratijev sistem za nadzor stabilnosti, razvit za cestno rter terensko vožnjo v smislu slabše podlage (kolovozi, pesek, sneg ..), ne pa resnih izzivo. Ta avtomobil seveda nima nič s kelnimi terenci, je bližje športnim strojem.
Na cesti ni dileme
Levante je postavljen na osnovo modela ghibli, ima pa tudi določene elemente modela quattroporte. Za nadzor kilogramov in ustrezno čvrstost karoserije so pri gradnji izdatno uporabili tudi aluminij in vse skupaj oplemeniti še z elementi iz magnezija.
Levante z lego in vodljivostjo spada v vrh segmenta velikih športnih terencev. Niso ga motili sunki burje in na ledeno mrzlem asfaltu je izjemno zanesljivo kljuboval fiziki. Idealna razporeditev teže (50 : 50), nizko težišče in štirikolesni pogon Q4 AWD z vektorskim sistemom navora (serijska oprema) avtomobil glede na višino, velikost in kilograme (2.205 kg) naredijo vozno izjemen. Spredaj ima vzmetenje z dvojnim prečnim vodilom, zadaj pa vzmetenje z večtočkovnim vpetjem s petimi vodili.
Po nekaj uvodnih kilometrih bi si skoraj upali trditi, da z natančnostjo volana, lego in hitrostmi vstopa v zavoje ter oprijemom za seboj pusti oba premium bavarska konkurenta X5 in X6, da je lahkotnejši in vozno natančnejši od Mercedesovega GLE coupeja ter da je po vozniški dinamiki celo bližje za razred manjšemu Porschejevemu macanu, zagotovo pa se na asfaltu lahko primerja s cayennom. Prav presneti zelo ubogljivim nosom, ta ne drsi iz začrtane smeri, količino oprijema spredaj, in to kljub velikemu motorju in sprednjemu diferencialu AWD-pogona, kar pomeni, da je pod dolgim pokrovom kar nekaj kilogramov. Čista petica za dinamiko in udobje.
Svoje k legi in dinamiki doda še zadnji ZF-diferencial z omejenim zdrsom (mehanska zapora). Sprednji diferencial, narejen v Magni, pa nima mehanske zapore, temveč elektronsko asistenco ABS, ki po potrebi navor preusmerja med kolesoma z rahlimi zavornimi posegi.
Zračno vzmetenje skupaj ponuja kar šest nastavitev višine. V parkirnem položaju se avtomobil s funkcijo easy entry samodejno zniža za 4,5 centimetra za lažje vstopanje in izstopanje ter dvigovanje prtljage v prtljažnik. V programu offroad 2 se osnovna višina zviša za štiri centimetre, pri športni vožnji pa se levante tlom približa za 3,5 centimetra. Vse druge višine so odvisne od vklopljenih voznih programov in želje voznika.
Štirikolesni pogon: navor potuje od zadaj naprej
Vozni programi in nivo regulacije višine.
Štirikolesni pogon Q4 AWD je s pomočjo lamelne sklopke in kontrolne enote pogona (vklop sklopke prek elektromotorja) zmožen v samo 150 milisekundah (0,15 sekunde) vlečno moč od zadnje osi poslati tudi na prva kolesa. V osnovi je pogon v stotih odstotkih speljan na zadnji kolesni par, glede na vozni program in senzorska tipala pogona, ESP-sistem nadzora stabilnosti, ABS-sistem, menjalnik in padalko za plin pa se navor prerazporedi še na sprednji kolesi.
Že takoj pri speljevanju deset odstotkov navora krmilna enota pošlje naprej. Razmerje navora med zadnjo in prvo osjo pa se dinamično spreminja od stoodstotno zadnjega pogona do pogona na vsa štiri kolesa v razmerju delitve vlečne sile do 50 : 50. Da je vzdolžno vgrajen motor zaradi nizkega težišča lahko postavljen čim nižje, so naredili predor v karter, ki povezuje sprednji diferencial in levo polos.
Pri Maseratiju svojega športnega terenca v kontekst in življenje znamke postavljajo na čustven, strasten način – drugače to niti ne bi mogli oziroma znali narediti. Pravijo, da je željo in hrepenenje težko razložiti in še težje ta občutek ubesediti. Ko ga začutiš, pa preprosto veš. Da, tako je nastal njihov SUV levante.
Dizelski tenor z elektronskimi glasilkami
Prve kilometre smo tokrat naredili z že znanim turbodizelskim motorjem V6, ki pa so ga za vgradnjo v levanteja tehnološko še oplemenitili. Motor ponudi kar 600 njutonmetrov navora in 202 kilovata oziroma 275 "konjev" moči. To je dovolj, da se velik avtomobil zgane precej odločno, nikakor pa ne silovito kot drugi Maseratijevi športniki. Laboratorijske meritve obljubljajo 7,2-litrsko povprečno porabo, nam pa je potovalni računalnik po testnih vožnjah kazal 9,8-litrsko povprečje. Res pa je, da smo na domači predstavitvi vsi novinarji od tega motorja in pogona v kratkem druženju želeli izvedeti kar največ, kar se seveda pozna na porabi. Za prenos moči in navora na kolesa skrbi osemstopenjski samodejni menjalnik ZF, ki ga lahko voznik krmili z obvolanskimi ročicami. Deluje uglajeno in v športnem načinu precej suvereno.
Pri motorju seveda ne moremo mimo zvoka. Pri Maseratiju so se res potrudili, da so dizla naučiti peti. A moramo priznati, da dizelski tenor zaradi elektronskih glasilk (berite: zvočniškega sistema active sound, ki glede na motorne vrtljaje v izpušnem sistemu generira dodatne strojne note oziroma decibele) vseeno ni tisti pravi.
Komur se stroškovnik izide, zato že zaradi doživetja Maseratijevega zvočnega božanstva priporočamo bencinarja. Da, tistega iz Ferrarijeveve tovarne v Maranellu. Gre za 3.0-litrski V6 Twin-Turbo GDI s 316 kilovati (430 KM). Za povrhu gre za motor z najboljšo specifično močjo in navorom v razredu, kar pomeni, da 2,1 tone težak levante z njim doseže 264 kilometrov na uro in do stotice uprizori 5,2-sekundni sprint.
Veliko vsebine za okoli 15 Slovencev letno
Levante zrak reže s količnikom 0,31, kar pomeni najboljši aerodinamični koeficient v razredu. Pri Maseratiju trdijo, da je najboljši med sebi podobnimi tudi pri zaviranju: bencinska različica s 316 kilovati (430 KM) od sto do nič kilometrov na uro potrebuje vsega 34,5 metra prostora.
Ne moremo napisati, da je levante dostopen, še manj poceni. Glede na ekskluzivnost paketa, ime in bogato vsebino tehnike in luksuza pa ima med tekmeci zagotovo zelo zanimivo ceno. Pri zastopniku Avto Triglav za osnovno dizelsko izvedbo (3.0 V6 twin turbo 275 diesel) zahtevajo 86.900 evrov. Bencinski ep (3.0 V6 twin turbo S 430) bo tudi zaradi okolijskih dajatev precej dražji, saj se cena začne krepko nad stotimi tisočaki (122.000 evrov). Cenovna konkurenčnost, ki smo jo omenjali, torej v veliki meri temlji na dizelski "konjenici".
V Sloveniji naj bi letno prodali 15 avtomobilov, v tej kvoti pa naj bi se četrtina kupcev odločila za zmogljivejši bencinski motor.
Novi vmesnik informativno-razvedrilnega sistema z 8,4-palčnim zaslonom na dotik. V notranjosti si je mogoče omisliti še štiripodročno klimatsko napravo in dva zelo zmogljiva avdiosistema: Harman Kardon ( 14 zvočnikov in 900-vatni ojačevalnik) ali Bowers&Wilkins (17 zvočnikov in 1.280-vatni ojačevalnik). Vse različice modela levante so serijsko opremljene z usnjenimi sedeži in tipalom kakovosti zraka. Na voljo sta še posebna paketa opreme luxury in sport.
Med serijsko opremo je pester nabor aktivnih vozniških pripomočkov (radarski tempomat recimo ustavi in spelje) in drugih dodatkov, med katerimi izpostavljamo tiste najpomembnejše v službi udobja in varnosti: osemstopenjski menjalnik, usnjeni sedeži, sistem Sport mode control, električno odpiranje prtljažnika, štirikolesni pogon Q4, dežni senzor, Maserati touch control – 8,4-palčni zaslon z radijskim sprejemnikom DAB, povezava Bluetooth, aplikaciji Carplay in Android, zračno vzmetenje s petimi programi in nastavitvami Off road control, odklepanje in zagon motorja brez ključa, sistem za nadzor spuščanja po strmini, biksenonske luči, hlajen predal, lita platišča (225/60 R18).
Zračno vzmetenje skupaj ponuja kar šest nastavitev višine. V parkirnem položaju se avtomobil s funkcijo easy entry samodejno zniža za 4,5 centimetra za lažje vstopanje in izstopanje ter dvigovanje prtljage v prtljažnik. V programu offroad 2 se osnovna višina zviša za štiri centimetre, pri športni vožnji pa se levante tlom približa za 3,5 centimetra. Vse druge višine so odvisne od vklopljenih voznih programov in želje voznika.
Foto: odprite vrata in si oglejte značilni butični pristop znamke
Maseratijeva bučnosti že stoletje ostaja na visokem nivoju. V kabini prevladujejo žlahtni naravni materiali. Za dodatne 4 tisočake pa je mogoče stopiti še korak dlje v seri vrhunske avtomobilske mode. V ta namen so Maseratijevi oblikovalci pristopili k eni izmed vodilnih modnih hiš, manufakturo stila Ermenegildo Zenga. Tam so za levanteja pripravil kombinacijo usnja in svile. Paket zegna je na voljo kot nadgradnja že v osnovi prestižnega nivoja luxury.
Video: Oglejte si kako je levanteja na mejo popeljal Roberto Corradi, šef razvoja pri Maseratiju
3