Sreda, 6. 5. 2020, 5.30
3 leta, 11 mesecev
obljubljena avtomobilska prihodnost na razpotju
Dilema tudi v Sloveniji: drugi domači avto za 85 evrov na leto?
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
5,09
5
Globalna avtomobilska industrija se nahaja pred mnogimi izzivi, ki presegajo zgolj trenutne posledice epidemije koronavirusa covid-19.
Tri leta in pol sem uporabnik avtomobilskega "car sharinga". Slabih 70 najemov me je na mesec v povprečju stalo sedem evrov, z najetimi vozili pa sem prevozil 600 kilometrov. Plačal sem le tiste kilometre, ki sem jih zares potreboval, a v času epidemije novega koronavirusa sem imel z mobilnostjo vseeno precej težav.
Avtomobilski posel je v zadnjih mesecih doživel številne udarce. Zdaj se počasi spet začenja pobirati, toda pot nazaj bo zagotovo dolga. Izgube so bile za številne že milijardne. Koncern Fiat Chrysler je v prvem četrtletju izgubil 1,83 milijarde dolarjev, prodaja novih avtomobilov v Italiji je aprila upadla za 98 odstotkov, v Indiji prejšnji mesec niso prodali niti enega samega novega avtomobila, v Veliki Britaniji pa tako nizke prodaje niso imeli že od druge svetovne vojne.
Nihče med največjimi proizvajalci si trenutno ne upa z gotovostjo napovedati svojih letošnjih poslovnih rezultatov. Pri Škodi svarijo, da jih v drugem četrtletju čakajo težki časi in da se bo avtomobilski trg na noge začel postavljati v drugi polovici leta. Enako pričakuje tudi koncern Hyundai-Kia. Seveda ob predpostavki, da bodo v prodajne salone takrat optimistično zares zakorakali tudi kupci. Lahko ta kriza zamaje tudi temelje uveljavljenega avtomobilskega posla in dojemanje avtomobila kot sredstva lastništva in mobilnosti?
Ljubljana za slabo petino Münchna
Obdobje ukrepov za zajezitev epidemije bolezni covid-19 je spremenilo marsikaj in tudi odprlo drugačen pogled na nekatere ureditve. Iz vidika avtomobilov je ena od takih njihova souporaba. Razmere so bile resda izredne in domala nepričakovane in ko se bo svet vrnil v bolj običajne tirnice, se bo umiril tudi posel na tem področju. Pisali smo že o težavah Hertza, svetovnega velikana posla rent-a-car, ki je tik pred stečajem.
Kaj pa Slovenija? Že več mesecev nimamo večjega dela javnega prevoza in če kdaj, je bila večina v zadnjih mesecih odvisna od svojega lastniškega avtomobila. Souporabo avtomobilov so sicer izumili predvsem za največja mesta in Slovenija s svojim razpršenim prebivalstvom ter velikostjo Ljubljane, ki je primerljiva s slabo petino Münchna, nikoli ni spadala med trge za podobne storitve.
Prometna gneča v Münchnu.
S souporabo avtomobila sem v treh letih in pol prevozil 600 kilometrov
Toda vendarle, ljubljanski sistem souporabe avtomobilov je deloval tudi v obdobju najstrožjih ukrepov proti epidemiji. Vsak avtomobil so po uporabi razkužili. Kdor živi v Ljubljani, je v tem obdobju lahko shajal tudi brez svojega lastniškega avtomobila. Najem avtomobilov se je tudi v tem času, ko je bilo dlje časa tudi sicer močno omejeno gibanje, izkazal kot dobra alternativna približno dvakrat dražjim taksijem in v tem času ustavljenim avtobusom.
Sam sem uporabnik "car sharinga" že od prvega dneva njegove ustanovitve. Zame je imel vlogo dodatnega avtomobila oziroma dopolnitve javnega prevoza. Prvič sem avtomobil najel 11. oktobra leta 2016, od takrat pa še 69-krat. V tem obdobju sem prevozil slabih 600 kilometrov, za te vožnje porabil 46 ur in 38 minut, ves strošek najema pa je bil 304 evre. V to statistiko še ni vštet zadnji 24-urni najem, ki ga bom sklenil danes dopoldne.
Ne glede na strošek se je taka rešitev pogosto izkazala kot najbolj primerno. Taksijev ne uporabljam zaradi previsoke cene, vožnja z avtobusom pa je tudi v Ljubljani (kljub privlačni nizki ceni) lahko zelo dolgotrajna.
V povprečju sem ob vsakem najemu prevozil osem kilometrov, največkrat pa kajpak vozil oba Smartova avtomobila in Renaultovega zoeja.
Letno sem plačal 85 evrov, in to le za tiste kilometre, ki sem jih zares potreboval
Najeti avtomobil me je torej na sto prevoženih kilometrov sicer stal okrog 50 evrov, kar se na prvi pogled zdi veliko. Najem na uro je v povprečju znašal dobrih šest evrov, vsaj posamezni najem pa v povprečju 4,3 evra. Na leto me je taka uporaba avtomobila stala 85 evrov.
Ta znesek bi lahko primerjal z nadomestkom morebitnega drugega domačega oziroma družinskega vozila, ki bi bil z vsemi stroški lastništva nedvomno precej dražji. Plačal sem namreč le za tistih 600 kilometrov, ko sem dodatni avtomobil zares potreboval in se zanj tudi zavestno odločil.
Sicer pa je izračun take storitve (in primerjave z drugim lastniškim avtom) predvsem stvar posameznika ter njegovih potreb po mobilnosti.
Kaj pogrešajo prebivalci večjih mest v okolici Ljubljane?
Ti podatki kažejo na smotrnost takih rešitev znotraj večjih mest. Toda ob začetku epidemije, z zaprtim javnim prevozom in zaprtimi avtomobilskimi prodajnimi saloni – tudi z vrečo denarja zaradi zaprtih tehničnih pregledov ne bi bilo mogoče dobiti niti rabljenega vozila – sem tudi sam ostal brez avtomobila.
In ker ne živim v Ljubljani, se je takrat pokazala tudi odvisnost Slovencev od lastniških avtomobilov. Ne le tistih na podeželju, tudi tistih v večjih mestih okrog prestolnice. Če sem želel iz Ljubljane domov na Vrhniko, sem moral v Ljubljani najeti avto tudi vrniti. Tako je avtomobil tam stal dlje od potrebnega. Celodnevni najem renaulta zoeja v tem obdobju je s ceno 24 evrov (polovična cena siceršnjega najema) za 24 ur uporabe sicer zmeren. Toda če sem moral avtomobil vrniti v Ljubljani, sem se še vedno moral nekako peljati domov.
Enako bi veljalo tudi za prebivalce mest, kot so Kamnik, Domžale, Grosuplje in podobno. Vrnitev javnega prometa bo kajpak odpravila marsikatero zagato, še bolj pa ob zadostnem razvoju sistemov tako imenovana "free floating" ureditev. Takrat bi lahko vsaj v teh večjih mestih avtomobile prosto pustili in tam zaključili najem.
5