Bodo po drugem tiru vozili parni vlaki?

Referendum gradnje drugega tira ni ustavil. To pomeni, da ga bomo slej ali prej tudi dobili. Kakšni vlaki pa bodo vozili po njem? Novi, stari ali nekaj vmes? Morda na paro? Upam, da ne. Poglejmo realno stanje, kaj vozi in kaj se dogaja na slovenskih železnicah.

Ljubljanska železniška postaja, dan po referendumu

V ponedeljek, samo dan po tem, ko smo izvedeli rezultate našega obiska volišč, je prijatelj na ljubljanski železniški postaji posnel in potem na družbenem omrežju objavil tole fotografijo ter mi dovolil, da jo posredujem naprej:

Lokomotiva Foto: Samo Rugelj

Zraven je kratko napisal: ponedeljek, Ljubljanska železniška postaja, 25. 9. 2017, ob 8.26.

Slika pove več kot tisoč besed. Ne, ni šlo za snemanje filma, ki bi se dogajal v prvi polovici dvajsetega stoletja. Tudi ni izgledalo, da gre za kako posebno muzejsko vožnjo, s čimer bi turistom, željnim zgodovine, sentimentalno pričaralo romantično preteklost v stilu "… ko smo se v Planico vozili še z vlakom …" (mimogrede, zadnjič je bilo to konec marca 1966) ali kaj podobnega. Bil je povsem običajen ponedeljek na povsem običajnem tiru ljubljanske železniške postaje, v 21. stoletju, konec septembra 2017. Iz lokomotive se je kadilo tako, kot da elektrike še niso izumili, besede ekologija pa še niso iznašli. A to je samo ena, precej zadimljena plat slovenske železniške infrastrukture. Obstajajo še druge.


 Kako se o drugem tiru odločiti iz naslanjača?

Zdela se mi je kot privid


Slovenske železnice poleti

Bilo je v začetku letošnjih počitnic, ko sva s sinom prišla na ljubljansko železniško postajo k okencu, kjer prodajajo vozovnice za mednarodni promet, in vprašala:

"Kam se da iz Ljubljane najdlje odpeljati z vlakom, na katerega bi dala tudi kolo, ob tem pa ne bi želela prestopati?"

Blagajničarka je začela odkimavati z glavo, da ne bova opravila kaj dosti. Vendar se nisem pustil kar tako odpraviti.

"Pojdiva od zahoda proti vzhodu, pa bova videla, kaj se da," sem jo spodbudil.

Z Italijo sva hitro opravila – tja se kaj dosti ni dalo peljati s kolesom na vlaku. V Avstriji bi šlo nekako do prve postaje za mejo – potem pa bi se znašel pred prestopanjem. Nekje v vogalu je blagajničarka odkrila en dnevni vlak, ki bi potnike s kolesom odpeljal celo do Nemčije.

Na koncu sva svoj počitniški cilj našla v Budimpešti, kamor je enkrat dnevno peljal vlak, na katerega se je dalo dati tudi kolo. Vožnja je sicer trajala sedem ur, ob tem pa ti je požrla najlepši del dneva, a ne bomo zdaj gledali na malenkosti.

"No, nekaj pa le bova opravila," sem ji rekel, ko sem naročil, naj pripravi enosmerne vozovnice v madžarsko prestolnico, saj bomo nazaj kolesarili. Na to potepanje sem se namreč namenil iti skupaj s sinovoma.

"Ja, že zdaj ni preveč dobro poskrbljeno za take 'alternativne' načine prevoza z vlakom, prihodnost pa bo še slabša," je med pripravo vozovnic rekla gospa.

"Kako še slabša?" sem postal pozoren, "a nismo že zdaj na najnižji ravni? Saj se komaj da kam odpeljati s kolesom na vlaku, pa še tja ponavadi samo enkrat dnevno."

"Ne me narobe razumeti," je odgovorila, "meni je to, če gre kdo s kolesom na vlak, čisto v redu."

"Ja?" sem jo spodbujal.

"Ampak naši šefi pa niso tega mnenja," je nadaljevala.

"Kaj to konkretno pomeni? A nismo v času, ko naj bi se spodbujalo take načine prevoza? Ekologija pa to. Trajnostni načini prevoza itn.?"

"Se strinjam. Ampak realnost je drugačna. Glejte, zdaj kupujemo nove vlakovne kompozicije, ki bodo čez dve do tri leta prišle k nam. Kolikor vem, bodo imele še manj možnosti za prevoz koles."

"A je to mogoče? Novi vlaki bodo torej v tem smislu še korak nazaj, ob tem, da je stanje že zdaj katastrofalno?" sem bil zaprepaščen.

"Žal. Tako kaže zdaj. In da ne boste mislili: naši šefi niso neki stari gospodje, ki ne bi bili na tekočem, kaj se dogaja v svetu. To so mladi ljudje."

"Torej," sem skušal povzeti, "novi vlaki, ki so jih naročili mladi menedžerji, bodo za kolesa še manj prijazni kot sedanji, ki so zelo neprijazni?"

"Vse tako kaže," je rekla in skomignila z rameni.

Poslovila sva se, jaz pa nisem vedel, kaj naj si mislim.

Vlak. Foto: STA

Vlak na Nizozemskem

Prijetno naključje je hotelo, da smo dober mesec kasneje, sredi poletja, s kolesi družinsko pristali na Nizozemskem. Na tem mestu ne bi izgubljal besed s tem, da imajo tam že desetletja vzpostavljeno vzporedno cestno kolesarsko omrežje, kjer se v mestih pogosto zgodi, da imajo kolesarji celo prednost, več prostora in boljše cestne površine od avtomobilov. Povedal bom samo nekaj o izkušnji kolesa v povezavi z vlakom.

Na približno sončen dan, običajno namreč vsaj malo dežuje, smo se odločili, da se bomo s kolesom odpeljali iz Amsterdama do mesta Utrecht, potem pa z vlakom nazaj. Šlo je za dobrih štirideset kilometrov dolgo kolesarjenje, zato nisem nič preverjal, kako je z vlakovnimi prevozi nazaj, saj sem zaupal, da se bo to pred večerom že dalo nekako urediti.

A vseeno sem bil presenečen nad obsegom njihove povezanosti med kolesom in vlakom. V Utrechtu tako denimo ocenjujejo, da se že več kot tretjino vseh prevozov po mestu odvija s kolesom.

Kombinacija kolesa in vlaka kot vsakodnevne potovalne logistike je za tamkajšnje ljudi tako pogosta, da so se ob železniški postaji odločili zgraditi povsem novo kolesarsko parkirišče, še najbolj podobno našim večjim avtomobilskim garažam. Vanj bodo vložili nekaj deset milijonov evrov. Kolesarske parkirne površine pa so na območju železniške postaje že zdaj tako velike, da se dobesedno izgubiš na njih.

Podobno je bilo tudi, ko smo se želeli z vlakom odpeljati nazaj proti Amsterdamu. Navajeni slovenskih voznih redov, kjer v kake smeri dnevno vozi samo en vlak, na katerega je mogoče dati kolo, smo takoj po zgodnjepopoldanskem prihodu v Utrecht odšli na železniško postajo, da preverimo situacijo – če se ne bi mogli vrniti z vlakom, bi pač odkolesarili nazaj. 

Seveda je bilo izbire na pretek. Vlaki so na tej relaciji vozili večkrat vsako uro in približno na vsake trideset minut je peljal tudi takšen, ki je bil prijazen za kolesarje. Zato smo lahko še za nekaj ur odšli v mesto in se na vlak vkrcali šele enkrat zvečer. Zlahka.

Za konec o drugem in drugih tirih

Ko sem zadnje tedne prebiral kritične komentarje o drugem tiru in njegovi (ne)potrebnosti, mi je v spominu najbolj ostal zapis enega od specialistov za železniški promet in transport. Postregel je z mnogimi podatki, s katerimi je podpiral tezo, da je problem sedanje kapacitete naše železnice dejansko povezan s tem, da ta zaradi različnih razlogov, od stanja tirov do strukture vlakov in posledične povprečne hitrosti ni optimalno izkoriščena. Po njegovem bi se dalo marsikaj izboljšati in predvsem pospešiti že na obstoječi infrastrukturi.

Ko se z železnico seznanjaš kot uporabnik, ko gledaš prastare lokomotive, ki puhajo dim, ko izveš, da bodo novi vlaki manj prijazni do kolesarjev, ko bereš, da se njihova povprečna hitrost ne bo povečala itn., temu zlahka pritrdiš. Ne gre samo za tire. Gre tudi za to, kakšni so ti tiri pa tudi kaj in kako se bo vozilo po njih. In za glave, ki odločajo o tem.

Kolumne izražajo stališča avtorjev, in ne nujno tudi organizacij, v katerih so zaposleni, ali uredništva Siol.net.

Sorodne vsebine

Komentarji

3
  • puščica2 / 02.10.2017. ob 15:43

    "Mojstrsko" prikrojen nenavadni dogodek svojemu globokoumljenju v prid. Zakaj je sploh šlo pri tej lokomotivi in kdaj je peljala?

  • seeden / 30.09.2017. ob 11:56

    kolk od vas se je pred kratkim peljalo z vlakom od Lj proti Kp. ko sem se nazadnje peljal sem bil sam v vagonu in v Divači nas je mogoče deset prestopilo v smeri Kp...

  • PolentaPolitik / 29.09.2017. ob 08:48

    Ni drugega, kot da tožimo Avstroogrsko, ker je v Sloveniji zgradila omrežje, ki ne streže zahtevam 21-ega stoletja. Obnova nečesa so tako dolgočasno projekti. Lepše (in mogoče donosnejše) je delati nove megalomanske (za slovenski proračun) projekte.

Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.

Popularno

Vroči članki

Najbolj brano