"Potovalni čas od Kopra do Maribora je isti kot v času Marije Terezije"

Slovenija je od osamosvojitve do danes vse gradbene in finančne napore usmerila v gradnjo avtocestnega križa, za kar je bilo porabljenih več kot pet milijard evrov, železnice in železniško infrastrukturo pa je povsem zanemarila. V zadnjih letih smo le spoznali, da je treba promet z avtocest, ki so zasičene s tovornjaki, preusmeriti na železnice, modernizacija in gradnja novih železniških povezav pa je pomembna tudi za slovensko gospodarstvo in predvsem koprsko pristanišče.  

Skoraj polovico sredstev za največjo investicijo v železniško infrastrukturo prispevala EU

Danes v Murski Soboti potekajo slovesnosti ob uradnem koncu projekta modernizacije, elektrifikacije in nadgradnje proge Pragersko–Hodoš.

Zadnje čase se Miro Cerar rad zapelje z vlakom. Tudi danes se bo.

Posodobitev in elektrifikacija 109 kilometrov dolge železniške proge Pragersko–Hodoš je ena največjih investicij v železniško infrastrukturo v Sloveniji v zadnjih letih. Potrebna je bila predvsem z vidika vzpostavitve konkurenčne železniške povezave z vzhodno Evropo. Proga je sicer sestavni del sredozemskega koridorja in hkrati železniške osi Lyon–Trst–Divača/Koper–Divača–Ljubljana–Budimpešta–ukrajinska meja, ki predstavlja 6. prednostni projekt omrežja TEN-T.

"Čim hitrejši razvoj omenjene železniške osi je bil opredeljen kot prednostna naloga Evropske unije, proga na odseku Pragersko–Hodoš pa je bila edini del prometnega koridorja, ki še ni bil elektrificiran," so ob tem sporočili z vlade. Celotna naložba je znašala 465 milijonov evrov, Evropska unija pa je iz Kohezijskega sklada prispevala 207,03 milijona evrov.

Slovenija, država brez prometne strategije

"Vsakokratna vlada sprejme določene ukrepe, a na dolgi rok rezultatov ni. Zdi se, da politika ne ve, kaj bi z železnicami," pravi nekdanji gospodarski minister Matej Lahovnik. Foto: Bor Slana

Kot pravi nekdanji gospodarski minister Matej Lahovnik, je največja težava Slovenije v tem, da nima sprejete prometne strategije države. "Tako vsakokratna vlada sprejme določene ukrepe, a na dolgi rok rezultatov ni. Zdi se, da politika ne ve, kaj bi z železnicami."

Po podatkih Darsa je v Sloveniji v povprečju na avtocestah sedem tisoč tovornjakov, v Avstriji pa le štiri tisoč. "To pa zato, ker je Avstrijcem uspelo tovorni promet spraviti na železnice, slovenske avtoceste pa postajajo zasičene s tovornjaki," opozarja Lahovnik. Tovorni vlak po njegovih besedah od Kopra do Maribora potuje z isto potovalno hitrostjo, kot so potovali vlaki v času Marije Terezije.

Evropa do leta 2020 namenja 20 milijard evrov za gradnjo železnic

Evropska komisija se zaveda pomena gradnje modernega železniškega omrežja in do leta 2020 je dala v ta namen na razpolago 20 milijard evrov nepovratnih sredstev. "Komisija pod vodstvom Junckerja obljublja, da bo zagnala evropsko gospodarstvo s pomočjo nekakšnega new deala, pri tem pa naj bi bili nosilni stebri ravno čezmejni infrastrukturni projekti. In v tej isti komisiji imajo komisarko za promet Violeto Bulc, a zdi se, da smo se znašli na nekem slepem tiru in da se vse skupaj dogaja mimo nas," opozarja Lahovnik.  

Tako je potekala gradnja nove železniške postaje na Dunaju. Avstrija je leta 2007 sprejela 6,5 milijarde evrov vreden investicijski načrt modernizacije in gradnje nove proge med Dunajem in Celovcem ter naprej proti Italiji.

Avstrija, Italija in Hrvaška pospešeno v modernizacijo in gradnjo novih povezav

Sosednje države pospešeno vlagajo v modernizacijo in gradnjo železniške infrastrukture. Avstrija je leta 2007 sprejela 6,5 milijarde evrov vreden investicijski načrt modernizacije in gradnjo nove proge med Dunajem in Celovcem ter naprej proti Italiji. Tako pospešeno gradijo nove železniške povezave v smeri sever–jug, da bi državo povezali z jadranskimi pristanišči in južno Evropo, v zadnjih letih so obnovili tudi večino železniških postaj v večjih mestih.

V Italiji trenutno poteka javna razprava o modernizaciji in nadgradnji hitre železniške proge do Trsta, Hrvati pa se že več let trudijo zgraditi novo železniško povezavo, ki bi povezala Reko z Zagrebom. Projekt je ocenjen na 1,1 milijarde evrov, celotna modernizacija odseka od madžarske meje do Reke pa naj bi Hrvaško po oceni vlade v Zagrebu stala 3,6 milijarde evrov. Naši južni sosedje želijo z novo progo dati dodatni zagon razvoju reškega pristanišča.

Kateri železniški projekti so končani in kateri se končujejo

Pred časom so končali tudi nadgradnjo proge Slovenska Bistrica–Pragersko, s katero je zagotovljena ustrezna nosilnost proge. Končujejo tudi dela na progi Dolga Gora–Poljčane, v pripravi pa sta odsek Zidani Most–Celje in postaja Pragersko. V sklepni fazi so tudi dela na obstoječi progi Divača–Koper, kjer obnavljajo zgornji in spodnji ustroj postajnih tirov na tovorni postaji Koper. Z modernizacijo se je prepustnost proge skoraj podvojila.

Minister za infrastrukturo Peter Gašperšič je sicer pretekli teden med slovesnostjo ob 170. obletnici prihoda prvega vlaka v Celje napovedal, da bodo nadaljevali modernizacijo oziroma nadgradnjo železniške infrastrukture na vseh koridorskih povezavah, kjer te še ne izpolnjujejo kriterijev interoperabilnosti – na primer Zidani Most–Celje, Maribor–Šentilj, vozlišče Pragersko. Poudaril je tudi, da je Slovenija v zadnji finančni perspektivi 2007–2013 v železnice vložila 900 milijonov evrov, kar naj bi bilo več od sredstev, ki jih je država vložila v cestno omrežje. Kljub investicijam, s katerimi se je pohvalil Gašperšič, pa je Lahovnik kritičen, saj se, kot pravi, zadeve na področju železniške infrastrukture le parcialno obnavljajo.

Smo zadnji vlak že zamudili?

Lahovnik pravi, da ne. A opozarja, da bo Slovenija v prihodnjih letih morala pokazati resne napore in izpeljati določene investicije v skladu s svojimi finančnimi zmožnostmi, v nasprotnem primeru se kaj lahko zgodi, da bo transportni promet Slovenijo zaobšel.

Ladjarji grozijo, da bodo, če država ne bo izboljšala prometne infrastrukture, tovor preusmerili v druga pristanišča. Foto: Klemen Korenjak

Od drugega tira odvisna prihodnost Luke Koper

Veliko vprašanj ostaja odprtih tudi pri gradnji drugega tira Koper–Divača. Iz koprske luke že več let sporočajo, da je enotirna proga že leta cokla razvoja in da je drugi tir nujen za nadaljnji razvoj pristanišča. Izračuni namreč kažejo, da bo koprska luka do leta 2030 najmanj podvojila obseg pretovora. V nasprotnem primeru, kot pravijo, luki grozi, da bodo logisti tovor preusmerili v sosednja pristanišča.

Vlada je ustanovila projektno podjetje za gradnjo drugega tira, katerega investicija je ocenjena na več kot milijardo evrov. Država je v podjetje vložila 200 milijonov, ob tem pa pričakuje, da bodo k gradnji pristopile tudi sosednje države, ki jim Luka Koper predstavlja vstopno okno v svet. A Lahovnik pri tem opozarja, da je utopično pričakovati, da bodo sosednje države financirale naš infrastrukturni projekt. "Tako kot tudi Slovenci ne bi bili naklonjeni temu, da bi z davkoplačevalskim denarjem gradili ceste v Bosni," ponazori nekdanji minister.