"Občine se zadolžujejo za krožišča, kako naj dajo milijone za žičnice?" #intervju

Slovenska smučišča letos še zdaleč niso prazna, je bila pa mati narava do zdaj precej skopa s snežnimi pošiljkami, zato so na Krvavcu, Pohorju in v Kranjski Gori zelene strmine belili s snežnimi topovi. Brez tehničnega snega (ta izraz je smučarskim delavcem ljubši kot umetni sneg, saj da pri zasneževanju ni nič umetnega) danes skoraj ne gre več, ker je to velik strošek, pa pod vprašaj postavlja ekonomsko upravičenost smučanja.

Za prihodnost slovenskih smučišč se kljub temu po mnenju Ernesta Kovača, ki je bil do prejšnjega tedna predsednik, zdaj pa je strokovni sodelavec Združenja slovenskih žičničarjev, ni bati. Upravljavci namreč dobičke in kapital za naložbe že leta iščejo v drugih dejavnostih. Letno z vozovnicami zaslužijo od 25 do 30 milijonov evrov, približno še enkrat toliko pa že danes dobijo iz drugih virov – hotelirstva, kulinarike, wellnessa ter drugih prostočasnih dejavnosti.

Lahko nekako na polovici zime že ocenimo smučarsko sezono?

Vsa velika smučišča, ki imajo snežne topove, delajo v redu, morda malo slabše kot lani. Ne moremo pa reči, da je stanje katastrofalno. Mila zima najbolj prizadene sezonsko zaposlene. Panoga upravljavcev smučišč in žičnic obsega okoli 300 redno zaposlenih ter dodatnih 700 sezonskih zaposlitev - in večina od teh jih je zdaj na čakanju.

Sicer pa že nekaj let opažamo, da se zima oziroma dobre razmere za smučanje zamikajo v koledarske pomladne mesece. Upam, da bo v teh dneh zapadlo dovolj snega, da bodo smučišča lahko začela polno obratovati.

Smučišča so, globalno gledano, vse manj odvisna od naravnega snega. V Švici že 40 odstotkov smučišč zasnežujejo s topovi, v Avstriji in Italiji je ta delež s 75 oziroma 80 odstotki še precej višji. Tudi pri nas drugače ne gre.

Pri nas zasnežuje večina večjih smučišč. Izjema je za zdaj na primer Vogel, ki je del Triglavskega narodnega parka in leta ni smel zasneževati. Zdaj so sicer spremenili zakonodajo in omogočili, da lahko zasnežuje, še vedno pa ne sme postaviti zbiralnika vode. To je podobno, kot bi nekomu rekel, naj jé, ne bi pa mu dal hrane. Vogel in Kanin, ki šele zdaj ureja tehnično zasneževanje, sta letos zaradi pomanjkanja naravnega snega tudi najbolj trpela. Poleg seveda manjših smučišč, ki nimajo naprav za tehnično zasneževanje.

Koliko pa stane zasneževanje?

Izračunali smo, da je cena kubičnega metra tehničnega snega približno od dva do pet evrov. V Kranjski Gori, na Krvavcu, Pohorju vsako sezono samo za izdelavo tehničnega snega namenijo od 200 do 300 tisoč evrov.

Sportal Koliko stane sneg? Cena ure zasneževanja med 500 in tisoč evri. #foto

Novice Na slovenskih smučiščih za pet milijonov evrov investicij

To je kar velik strošek za smučišča, ki imajo večinoma po nekaj milijonov evrov prihodkov letno. Krvna slika panoge se je sicer v primerjavi s prejšnjimi leti, ko je bila večina upravljavcev žičnic in smučišč v vrtincu dolgov, izboljšala, več smučišč je dobilo nove lastnike.

Naši centri s prodajo vozovnic zaslužijo od 25 do 30 milijonov, upoštevajoč še druge dejavnosti, imajo okoli 50 milijonov evrov prihodkov. Z menjavo lastnikov se je bistveno spremenilo poslovanje v smislu racionalizacije, torej zmanjševanja stroškov. Medtem ko klestijo stroške, na prihodkovni strani ni veliko manevrskega prostora. Vozovnice pri nas stanejo povprečno 14 evrov. Cena je pač takšna, kot jo trg prenese, dejstvo pa je, da se dogaja tudi to, da upravljavci žičnic s prihodki od vozovnic ne pokrijejo niti stroškov.

Poleg stroškov zasneževanja govorimo o visokih stroških, vezanih na izpolnjevanje varnostnih zahtev, ki jim je podvržena naša panoga. Tu so redni pregledi in servisi, vsaka menjava pa veliko stane tudi zaradi zapletene logistike. Spomnim se, da smo na Golteh morali menjati nosilno jeklenico, ki je stala 200 tisoč evrov, samo njena menjava pa še dodatnih 120 tisoč evrov. Jeklenica je bila namreč težka 60 ton, zato smo najeli specializirano italijansko podjetje, ki jo je spravilo do smučišča.

Kako pa je z naložbami?

Podjetja kljub boljšemu poslovanju še vedno nimajo finančne zaloge za naložbe, ki so v tej panogi praviloma zelo drage. Ena zadnjih naložb na slovenskih smučiščih je nova vlečnica Brsnina v Kranjski Gori, ki je stala 900 tisoč evrov. Pri gondolah in sedežnicah pa govorimo o več milijonih.

Foto: Andreja Lončar

Če ne morete dvigniti cen vozovnic, kje je torej rešitev za vzdržno poslovanje?

Mi smo v osnovi žičničarji, osnovna dejavnost pa so prevozi. Smučanje in zima sta en del naše dejavnosti, ki nam trenutno prinaša največ prihodkov, imamo pa še tri letne čase, ki jih lahko izkoristimo. Rešitev je v letnih gorskih počitnicah: v gore poleti hodi aktiven segment prebivalstva. Privabiti pa moramo tudi nove skupine: za starejše so hribi poleti popolni, ker je hladno, za družine postavljamo infrastrukturo v obliki različnih otroških, kolesarskih parkov. Vedno več je kulinarike in wellnessa, tudi adrenalinskih parkov.

Žičničarji posledično - to je globalni trend - stremijo k temu, da se ne ukvarjajo več samo z žičnicami, ampak dodajajo hotelirstvo, gostinstvo, smučarsko šolo. Poleg tega želijo zmanjšati sezonskost. Prav zaradi tega so se naši smučarski centri preimenovali v gorske centre. Tako poleti ponujamo alpske, adrenalinske, kolesarske parke, kulinariko, wellness, različne prireditve.

Novice Slovenija smučarska dežela? Že dolgo ne več.

Že dolgo se borite tudi za to, da bi delovanje žičnic (so)financirale občine in država.

Če vemo, da prihodki od vozovnic letno znašajo 30 milijonov evrov, imamo pa izračune, da vsak evro za vozovnico prinese sedem evrov preostalim dejavnostim na tem območju (na primer v gostilnah, na bazenu in drugo), žičnice posredno prinašajo desetino prihodkov celotnega slovenskega turizma.

Teoretično bi pričakoval, da bi kdo, predvsem lokalna skupnost, dal kaj zraven za infrastrukturo. Zgled je avstrijski Kitzbühel, kjer je tamkajšnja občina skupaj s sosednjo večinski lastnik. Posledično imajo interes, da smučišče dobro posluje in delajo z roko v roki. Smučišče je prepoznano kot pomemben del turistične infrastrukture, zato od občine oziroma regije dobiva tudi subvencije ali davčne olajšave.

Pri nas imamo Kanin, Veliko planino, Celjsko kočo, ki so v lasti občine. A pri nas so občine tako majhne, da imajo za fikus in tajnico, to je pa vse, kar zmorejo. Za naložbo v krožišče se morajo zadolžiti za deset let. Tudi turistična taksa, ki jo pobere občina (po novem gre četrtina Slovenski turistični organizaciji za promocijo), bi morala biti porabljena za infrastrukturo, a se denar porablja za druge namene.

"Vogel, ki je del Triglavskega narodnega parka, leta ni smel zasneževati. Zdaj so sicer spremenili zakonodajo in omogočili, da lahko zasnežuje, še vedno pa ne sme postaviti zbiralnika vode. To je podobno, kot bi nekomu rekel, naj jé, ne bi pa mu dal hrane." Foto: Arhiv smučišča

Žičničarji torej tudi v krajih, kot je Bovec, kjer so ključni člen turistične ponudbe, od tega nimajo nič?

Do zdaj ni bilo možno, saj žičnice niso bile opredeljene kot turistična infrastruktura. Z novo strategijo turizma, ki jo je predlani potrdila vlada, pa je to spremenjeno, tako da imajo občine podlago za to, da lahko del prihodkov namenijo tudi žičničarjem.

Zdaj ste torej dobili svoje mesto v turistični infrastrukturi. Pred leti se je govorilo, da bi žičničarje vključili v javni potniški promet.

Žičnice so, čeprav se morda na prvi pogled ne zdi, eno najbolj uporabljenih prevoznih sredstev. Če podam le dve številki: leta 2017 smo z žičnicami naredili 17 milijonov voženj, kar je tri milijone več kot Slovenske železnice doma in v tujini. Gledali smo še, koliko potnikov prepeljemo po zraku, torej s sedežnicami in gondolami. Ugotovili smo, da bi s takim številom potnikov napolnili 18.500 jumbo jetov.

Poleg za turistični pa žičnice skrbijo tudi za potniški promet. Zavzemamo se za to, da država gondolam in krožnokabinskim žičnicam na Voglu, Veliki planini, Golteh, mariborskem Pohorju, Krvavcu ter Kaninu prizna status dostavnih žičnic, saj z njimi poleg turistov vozimo ljudi na delo, material, hrano, nekje tudi vodo do teh lokacij. Tako kot je nekje avtobus, je tu žičnica, ki vozi po nekem urniku h generatorju turizma. Zato menimo, da bi morali dobiti koncesijo za del javne gospodarske prevozne službe ter možnost za črpanje subvencij.

V Mariboru so najbližje temu, da bi jih uvrstili v javni potniški promet, saj imajo linijo do Pohorja, nato pa se pot nadaljuje z žičnico do Belvija ter ponovno z avtobusom do Areha.

Kaj pa ideja, da bi za žičniško infrastrukturo prispevali ponudniki kot tisti, ki imajo od nje poslovne koristi?

V teoriji se sliši v redu, drugo pa je praksa. Pri nas se je že govorilo o infrastrukturni taksi, ki bi bila nekaj podobnega kot turistična, a se to ni nikoli uresničilo.