SiolNET. Novice Slovenija
Oglasno sporočilo
  • Messenger
  • Messenger

Drugi tir: družbeno odgovoren projekt

Oglasno sporočilo

Kako poteka gradnja največjega infrastrukturnega projekta v državi? Ali ima drugi tir potencial tudi za uporabo sončne energije? Kaj naredimo, ko pri gradnji odkrijemo kraške pojave?

27 kilometrov dolga železniška proga bo potekala skozi 7 predorov. Ob treh najdaljših predorih na trasi se ob glavni cevi gradijo tudi servisne cevi. Foto: fotoarhiv 2TDK. | Foto: 27 kilometrov dolga železniška proga bo potekala skozi 7 predorov. Ob treh najdaljših predorih na trasi se ob glavni cevi gradijo tudi servisne cevi. Foto: fotoarhiv 2TDK.

Družba 2TDK, ki gradi trenutno največji in najzahtevnejši infrastrukturni projekt v Sloveniji, to je drugi tir od Divače do Kopra, si prizadeva, da bi bila javnost čim bolj celovito obveščena o pomembnosti projekta ter njegovi transparentnosti. Tako strokovno kot tudi splošno javnost zanimajo gradbena dela in napredek v predorih, zato na strani družbe 2TDK na Facebooku pripravljamo občasne prenose v živo iz predorov, kjer naši strokovnjaki predstavljajo aktualna dela in odgovorijo na vprašanja mnogih, ki jih zanima, kako poteka delo pod zemljo – kako se koplje, kaj je potrebno za stabilnost hriba, v katerega vrtamo, pa vse od varnosti v predoru do dovajanja kisika pod zemljo.

Napredek gradnje

Drugi tir železniške proge Divača–Koper trenutno gradi skoraj tisoč delavcev. 27 kilometrov dolga železniška proga bo potekala skozi sedem predorov in po treh viaduktih. Izkop predorov se je začel septembra 2021, zdaj se gradi že večina predorov, predor Mlinarji (T7) pa je že zgrajen.

Viadukt Gabrovica se gradi pod avtocestnim viaduktom Črni Kal. Foto: fotoarhiv 2TDK. | Foto: Viadukt Gabrovica se gradi pod avtocestnim viaduktom Črni Kal. Foto: fotoarhiv 2TDK.

Zgrajen je tudi viadukt Glinščica, ki bo povezal dva najdaljša predora na trasi v enovit predorski objekt, dolg 13 kilometrov. Viadukt Glinščica je zgrajen kot zaprta škatlasta konstrukcija, pri čemer gre za inovativno rešitev, ki zagotavlja zaščito pred vetrom, hrupom in iztirjenjem, hkrati pa izpolnjuje več zahtev z vidika varovanja narave v krajinskem parku Beka. Površino strehe omenjenega viadukta bi se lahko uporabilo za namestitev sončnih panelov. Ocenjeno je, da bi bil glede na površino strehe optimalni potencial inštalirane moči panelov do približno 250 kilovatov, letno pa bi lahko sončni paneli na strehi viadukta proizvedli med 200 tisoč in 300 tisoč kilovatnimi urami električne energije oziroma okrog 15 odstotkov potrebne energije za napajanje varnostnih sistemov. Sončna elektrarna na strehi viadukta Glinščica je tako ena od mogočih rešitev za zmanjšanje stroška za dobavo električne energije v ta namen, investicija pa bi se predvidoma povrnila v od petih do sedmih letih. Na omenjenem viaduktu je bil avgusta opravljen tudi obremenitveni test, ki ga je viadukt uspešno prestal. Viadukta Vinjan in Gabrovica se gradita, gradnja zadnjega je vidna pod avtocestnim viaduktom Črni Kal.

Družbeno odgovoren projekt

Gradnja drugega tira v celoti poteka na osnovi koncepta trajnosti, čim več materiala, ki se ga v predorih izkoplje, se uporabi pri drugih fazah dela. Ko to ni mogoče, se material odlaga predvsem na območju deponije Bekovec pod Črnim Kalom. Na to deponijo bo družba 2TDK kasneje zasadila več kot 600 sadik oljk, območje pa bo predano v uporabo okoliškemu lokalnemu prebivalstvu oziroma agrarni skupnosti.

Da se je gradnja drugega tira lahko začela, pa je bilo zgrajenih več kot 20 kilometrov dostopnih cest. Dostopne ceste so se izkazale kot zelo učinkovite tudi med poletnimi požari na Krasu, ko je bil težko dostopen teren za gasilce vsaj malo bolj dosegljiv. Dostopne ceste, ki so bile zgrajene tudi z namenom, da težki tovorni promet ne bi obremenjeval krajev in krajanov, ki živijo ob trasi, bodo ob koncu gradnje predane lokalni skupnosti. Lastnikom zemljišč ob drugem tiru bodo olajšale dostop do zemljišč. Med gradnjo pa tako domačine kot turiste prosimo, da upoštevajo prometno signalizacijo, saj je po dostopnih cestah v tem času, ko je intenziteta gradnje visoka, povečan tudi promet težkih tovornih vozil. S spoštovanjem prometne signalizacije bomo preprečili nesreče, škodo in slabo voljo.

Informacijske točke kot izložbeno okno drugega tira

V namene informiranja lokalne skupnosti in zainteresirane javnosti namerava družba 2TDK v prihodnosti postaviti tudi tri informacijske točke ob trasi drugega tira. Cilj informacijskih točk je interaktivna predstavitev projekta drugi tir, njegove pomembnosti za razvoj države ter tudi krajev ob progi. Informacijska točka v Divači bo odlična priložnost, da se predstavi Divačo kot značilno železničarsko mesto in dvigne zavedanje zgodovinskega pomena železnice v Sloveniji za njen gospodarski in turistični razvoj. Informacijska točka v Črnem Kalu bo kot razgledna točka ponujala dejanski razgled na drugi tir. Omenjena lokacija je že zdaj izjemno obljudena in ponuja poglede na potek gradnje trase. Pri informacijski točki v Klancu pa bomo obiskovalcem poskusili predstaviti nekaj značilnosti drugega tira ter geološke in arheološke značilnosti tega dela Slovenije. Prav tako bomo obiskovalcem poskusili pričarati občutek o tem, koliko dela, časa in materiala je potrebnega za dokončanje gradnje drugega tira.  

Učinek na slovensko gospodarstvo

Ključni cilj projekta je odstraniti ozko grlo na železniškem odseku Divača–Koper in posledično povečati konkurenčnost slovenskega gospodarstva. Slovensko gospodarstvo bi v 30 letih izgubilo po 145 milijonov evrov dodatne vrednosti na leto, če drugi tir ne bi bil zgrajen. Sosednje države bodo namreč v prihodnjih letih zgradile že svoje proge in bi se tovor selil tja.

Viadukt Glinščica bo povezal dva najdaljša predora na trasi v enovit predorski objekt v dolžini 13 kilometrov. Foto: fotoarhiv 2TDK. | Foto: Viadukt Glinščica bo povezal dva najdaljša predora na trasi v enovit predorski objekt v dolžini 13 kilometrov. Foto: fotoarhiv 2TDK.

Drugi tir bo imel multiplikativen učinek na celotno slovensko gospodarstvo. Od pretovora v Luki Koper neposredno in posredno živi več kot 400 podjetij, ki skupaj ustvarijo okrog dva odstotka celotne prodaje slovenskega gospodarstva, ko bo drugi tir zgrajen, bo ta številka še višja. Namesto današnjih 90 vlakov, ki po stari progi peljejo v enem dnevu, jih bo namreč peljalo več kot 200. Prav ocene prihodnjih blagovnih tokov koprskega pristanišča pa so bile tiste, ki so že pred časom spodbudile razmišljanje o novi železniški infrastrukturi, ki bi zagotovile boljše povezave z notranjostjo države in širšim evropskim prostorom. Obstoječa proga Divača–Koper je bila leta 1967 zgrajena kot industrijski tir, povečanje njene zmogljivosti pa zgolj z ukrepi modernizacije ne bi bilo mogoče. 

Najdbe, ki bogatijo gradnjo

Velik del trase drugega tira poteka skozi kraško območje in ravno kraške jame so ena izmed največjih neznank, na katere naletimo pri gradnji. Največja jama, ki smo jo našli do zdaj, je dolga 275 metrov in globoka vsaj 140 metrov. Pri gradnji železniške proge smo do zdaj odkrili že več kot 20 kraških jam. Pričakujemo, da bomo ob gradnji našli približno deset večjih in približno sto manjših jam, pri čemer smo ob vsaki najdbi jame v tesnem stiku s krasoslovci, ki jamo dokumentirajo, preučijo ter na podlagi podatkov predlagajo ukrepe za zaščito najdbe. V primeru večjih odkritij se vključijo tudi varstvene usmeritve za ohranitev jame. Krasoslovci ob vsakem odkritju tesno sodelujejo s podjetjem 2TDK kot naročnikom, inženirjem in izvajalcem, vključen pa je tudi geotehnični nadzor.

Geofizikalne meritve

Na trasi drugega tira, ki poteka med karbonskimi formacijami slovenskega Krasa in flišnimi formacijami slovenske Istre, se pri gradnji dveh predorov, T1 (Lokev) in T2 (Beka), izvajajo geofizikalne raziskave. Namen geofizikalnih raziskav je zaznati morebitni kraški pojav na trasi gradbenih del, preden ga dosežemo z izkopom. Tovrstne raziskave zagotavljajo varnost tako med gradnjo kot tudi v fazi obratovanja. Z raziskavami se določijo geometrija kraških pojavov, njihova lega glede na predor, ugotovi se morebitna vodonosnost ter druge značilnosti, ki nato omogočijo ustrezno načrtovanje oziroma sanacijo kraškega pojava, da ta ne bo ogrožal uporabnosti ali stabilnosti predora na kratki in dolgi rok.

Izkop predorov se je pričel septembra 2021, zdaj se gradi že večina predorov, predor Mlinarji (T7) pa je že zgrajen. Foto: fotoarhiv 2TDK. | Foto: Izkop predorov se je pričel septembra 2021, zdaj se gradi že večina predorov, predor Mlinarji (T7) pa je že zgrajen. Foto: fotoarhiv 2TDK.

Za geofizikalne raziskave se uporablja georadar, ki za ugotavljanje sestave hribine uporablja radijske valove. Anomalije v zgradbi hribine, ki lahko predstavljajo tudi morebitni kraški pojav, se zaznajo z radarskimi pulzi, ki se ob prehodu ovire z drugačnimi električnimi lastnostmi odbijejo in vrnejo k sprejemni anteni. Geofizik, ki izvaja meritve, pripravi poročilo meritev in z interpretacijo rezultatov določi stopnjo zakraselosti. Vsak odkrit kraški pojav si nato ogleda krasoslovec, ki poda strokovno mnenje o pomembnosti odkritega kraškega pojava ter določi način njegove sanacije. 

Spremljanje gradnje z modelom BIM

Drugi tir je najdaljši evropski projekt, ki se ga spremlja v tehnologiji BIM. Gradnja v tehnologiji BIM pravzaprav pomeni digitalno projekcijo celotne trase, kjer se vidijo dejanske oblike in dimenzije, skratka vse, kar se bo na drugem tiru gradilo. Celotno progo drugega tira, dolgo 27,1 kilometra, sestavlja več kot 720 modelov BIM. Najsodobnejši primeri dobrih praks v svetu so pokazali, da je mogoče z uvedbo informacijskega modeliranja gradenj ustvariti velike prihranke ter številne socialne in okoljske koristi, ki se pokažejo pri uresničevanju programov za podnebne spremembe in učinkoviti porabi virov. Srce izvajanja procesa BIM na projektu Drugi tir je spremljanje gradnje z modeloma BIM 4D in 5D, ki omogočata sproten pregled nad vsemi izvedenimi fazami gradnje, vgrajenimi materiali in stroški. Z izvajanjem procesa BIM na projektu Drugi tir so zagotovljeni učinkovito, strukturirano in transparentno sodelovanje ter komunikacija med vsemi sodelujočimi na projektu, učinkovit nadzor kakovosti pred začetkom gradnje ter med gradnjo.   

Drugi tir je virtualno že zgrajen. Gradnja v BIM tehnologiji pravzaprav pomeni digitalno projekcijo celotne trase, kjer se vidijo dejanske oblike in dimenzije. Foto: fotoarhiv 2TDK. | Foto: Drugi tir je virtualno že zgrajen. Gradnja v BIM tehnologiji pravzaprav pomeni digitalno projekcijo celotne trase, kjer se vidijo dejanske oblike in dimenzije. Foto: fotoarhiv 2TDK.

Pogled v prihodnost

Že danes se ob treh najdaljših predorih ob glavni cevi gradijo tudi servisne cevi. Te bodo za zdaj namenjene reševanju in vzdrževanju, kasneje pa bo v teh predorih mogoča tudi izvedba dvotirnosti. Tako bo – preden se bo začela gradnja t. i. tretjega tira – več kot 60 odstotkov vzporedne proge že zgrajene.

Naročnik oglasnega sporočila je 2TDK, D. O. O. 

Delite na:
Delite na: Facebook Twitter Viber Pinterest Messenger E-mail Linkedin